par Pierre-Henri Baras et Damien Allard CHASSEUR MULTIRÔLE EMBARQUÉ MONOPLACE, BIRÉACTEUR Loin des images des F-117 furtifs et des B-52, le véritable fer de lance allié pendant la guerre du Golfe est incontestablement le F/A-18 Hornet. Il équipait pas moins de 20 escadrons de l'U.S. Navy, U.S. Marine Corps et de la force aérienne Canadienne. Rien que pour les forces américaines, 174 Hornet, effectuèrent 9 688 sorties, la plus connue étant celle au cours de laquelle deux Hornet, attaqués par deux Mig-21, abattirent les avions Iraquiens avant d'aller remplir leur mission de bombardement ! Cette image traduit l'essence même du Hornet, celle d'un avion entièrement multirôle, capable de percer les défenses aériennes adverses, pour aller bombarder l'ennemi, et revenir. Cette formule magique a permis à son constructeur, McDonnell Douglas, de vendre plus de 480 Hornet à huit pays étrangers.
HISTORIQUE Genèse du programme : du YF-17 de l'U.S.A.F. au F/A-18 de la Navy et des Marines
La période des années
90 fut marquée aux États-Unis par le retrait simultané
de plusieurs avions des groupes aéronavals. L'U.S. Navy perdit
ses A-6, A-7 et commença à retirer ses F-14. De son côté
l'U.S. Marine Corps devait se défaire du F-4S, de l'A-6, de l'A-4
et du RF-4B. Un groupe aéronaval comprenait en 1990 : deux escadrons
de F-14, un de A-6, un de A-7, un de E-2C, un de S-3 et des détachements
d'hélicoptères. Aujourd'hui il comprend un escadron de F-14
et trois de Hornet, plus les E-2C, S-3 et hélicoptères.
C'est dire l'importance du Hornet dans les forces embarquées américaines.
Paradoxalement, l'histoire du Hornet est très étroitement liée à celle du F-16 Fighting Falcon de l'U.S. Air Force. En 1972, l'U.S.A.F. lança une compétition pour développer un nouveau chasseur léger apte au combat tournoyant, équipé de canons et de AIM-9 Sidewinder uniquement, pour compléter le F-4 et le futur F-15 que l'U.S.A.F. voyait plus comme des chasseurs lourds de supériorité aérienne. Cet avion devait être le premier d'une nouvelle génération d'appareils, avec notamment des commandes de vol électriques (CVE) et un mini-manche latéral. La compétition opposa le YF-16 de General Dynamics et le YF-17 de Northrop.
L'U.S.A.F. choisit finalement le YF-16, mais ce choix
ne convenait pas à l'U.S. Navy qui, elle, opta pour le YF-17. Lors
du développement opérationnel du YF-18, celui-ci fut considérablement
modifié, à un tel point qu'il fut décidé de
le renommer F-18 Hornet, puis F/A-18 Hornet. Les Marines ont vu d'un mauvais
il ce nouvel appareil, cela pour trois raisons : ils venaient d'acheter
le Harrier qui semblait beaucoup plus leur convenir ; le coût de
développement du Hornet augmentait de jour en jour ; et enfin ses
performances, surtout son rayon d'action, étaient inférieures
à celles du A-7 Corsair II.
Les premières projections
prévoyaient 11 avions de présérie et 1 366 avions
de série, pour équiper 24 escadrons de l'U.S.N. et 6 de
l'U.S.M.C., plus 332 avions pour les unités de réserve et
enfin 142 avions pour compenser les pertes. Les nombres finaux seront
moindres.
L'avion est dès le début désigné F/A-18, une désignation comprenant les préfixes des avions de chasse (F) et celui des avions d'attaque (A). Le monoplace est désigné F/A-18A, et le biplace est initialement désigné TF-18 mais sera renommé F/A-18B. Ce biplace est capable de mener des missions de guerre, avec un cockpit arrière identique à celui de l'avant. Le F/A-18A fit son premier vol le 18 novembre 1978, et le F/A-18B vola le 25 octobre 1979. L'entrée en service du Hornet eut lieu dans l'USN en février 1981, au sein de l'escadron VFA-125. Le Hornet fut déclaré opérationnel chez les Marines en mars 1983 au sein de l'escadron VMFA-314. Les versions A et B furent produites à 400 exemplaires. 483 Hornet, version A, B, C et D confondues furent produites par, et pour des pays étrangers : Australie, Canada, Finlande, Kuwait, Malaisie, Espagne, Suisse et Thaïlande. Dès son entrée en service, le Hornet fut apprécié pour ses capacités, sa versatilité et sa disponibilité. Dans l'U.S.N., le Hornet vole trois fois plus que la moyenne des autres avions, mais pourtant ne nécessite que la moitié en temps d'entretien. Le Hornet est employé pour les missions suivantes : supériorité aérienne, escorte, reconnaissance, suppression des défenses aériennes ennemies (avec le missile AGM-88 HARM), patrouille aérienne, appui aérien rapproché, contrôle aérien avancé, interdiction du champ de bataille, et frappe en profondeur. En avril 1986, l'U.S.N. participa, avec l'U.S.A.F., aux frappes visant la Libye, pendant l'opération El Dorado Canyon. Au cours de cette mission, des F/A-18A partis du porte-avions U.S.S. Coral Sea (CV-43) effectuèrent des missions de suppression des défenses aériennes en attaquant des sites de radars autour de Benghazi avec des missiles HARM. L'évolution majeure du Hornet eut lieu en 1986 avec le développement des versions C et D de l'avion.
Le second pilote est remplacé par un navigateur
officier de systèmes d'armes (NOSA). Les Marines se servent de
cette version du Hornet pour les frappes en profondeur, des situations
où un second homme d'équipage est bienvenu. Le F/A-18D fait
son premier vol le 5 juin 1988 et entre en service en mai 1991 au sein
de l'escadron VMFA(AW)-121.
Au total, entre les versions A, B, C et D, ce sont 1 048 Hornet qui ont été produits, le dernier sortant de l'usine le 30 septembre 2000, au moment où le F/A-18E Super Hornet entrait en production.
Le Hornet "tricolore" : F-18 (FN) Une première tentative
au cours de la fin des années 70
C'est dans ce contexte que
le firme Northrop démarcha l'Armée de l'Air, qui devait
envoyer deux pilotes du Bureau des Programmes de Matériel (BPM)
mais, compte tenu du fait que l'appareil en question était un avion
embarqué, c'est la Marine qui, par l'intermédiaire de son
attaché naval au États-Unis, traita le dossier.
C'est ainsi que l'attaché naval adjoint en poste à Washington depuis l'été 1976, le capitaine de frégate Michel Debray (commandant de la flottille 14.F entre mars 1970 et septembre 1971) prit l'affaire en main. Il inscrivit son nom et celui du colonel Bonnet chef du BPM à l'Etat-Major de l'Armée de l'Air. Northrop partageait avec Mc Donnell Douglas la production et les financements à hauteur de 40% pour la première société et 60% pour la seconde si l'avion est naval et le contraire s'il est terrestre. Ce qui explique que la firme de Saint-Louis ne faisait aucun effort à l'exportation, le gigantesque marché passé avec l'U.S. Navy lui suffisant amplement. En revanche Northrop se démenait sur tous les fronts pour vendre la version terrestre du Hornet, le F-18L (L comme Land) Cobra, seul moyen pour elle de gagner de l'argent.
Le Colonel Bonnet, en descendant d'avion après
son premier vol, me prit à part pour me dire "le Mirage 2000 ne
fera jamais ce que fait cette avion". Pour ma part je n'étais pas
bluffé par les performances "stricto sensus" de l'avion qui étaient
inférieures à celle du Crusader (Mach 1,6 au lieu de Mach
1,8 et un taux de montée légèrement inférieur),
mais ses qualités de vol et son rapport poussée/ poids m'avaient
beaucoup impressionné, et depuis lors j'ai toujours considéré,
et ne m'en suis pas caché, que le meilleur avion à rechercher
pour nos porte-avions était le F-18.
En dépit des excellentes performances de l'appareil,
l'Armée de l'Air (dans tous les cas c'était joué
d'avance) lui préfère le Mirage 2000 qu'elle achète
dans les versions "C" de chasse, "B" biplace d'entraînement opérationnel,
"D" d'attaque au sol et modernisa plus récemment d'anciens Mirage
2000C en 2000-5 ; quant à l'Aéronautique navale, son choix
pour un nouvel avion embarqué est repoussé au milieu de
la décennie suivante.
Une seconde chance avec
le programme ACM ne sont en réalité
délivrés qu'au compte-gouttes et la flottille 12.F n'est
pas pleinement opérationnelle), l'Etat-Major envisage alors très
sérieusement l'achat ou la location de Mc Donnel-Douglas F-18 Hornet
américains disponibles sur le marché et en service au sein
de l'U.S. Navy/ U.S.M.C. depuis 1981.
La Marine se prononce publiquement. "Seul, le F-18 serait capable, dès 1993, de redonner à l'interception embarquée une efficacité que l'obsolescence des avions actuels diminue chaque jour" (interview accordée à Cols Bleus en octobre 1989 par le vice-amiral d'escadre Goupil, major général de la Marine).
Des essais de compatibilité
avec deux F/A-18C Hornet de l'U.S. Navy (VIe Flotte) sont programmés
sur le PA Foch (R99) pour le mois d'août 1989, mais le bâtiment
appareille pour la Méditerranée orientale le 19 août
dans le cadre de la mission "Capselle".
L'achat neuf ou d'occasion ou la location d'une vingtaine
d'exemplaires aurait permis d'attendre l'arrivée de l'ACM. Mais
le constructeur national, Dassault-Aviation, n'entend pas que la Marine
fasse cette acquisition qui pourrait menacer l'avenir de son futur appareil,
le Rafale. Monsieur Revellin-Falcoz, vice-président chargé
des affaires techniques, de la recherche et de la coopération de
Dassault-Aviation posera clairement la question : "Comment peut-on
demander à des industriels français de mettre au point pour
les besoins de la défense un avion de haute technologie et, dans
le même temps, envisager l'achat d'un avion étranger incapable
de répondre au même cahier des charges ?"
Cela étant, le ministre de la Défense de l'époque, Jean-Pierre Chevènement, attend que "tous les éléments soient réunis pour prendre en temps utile une décision qui doit être conforme à l'intérêt général du pays". Les vice-amiraux d'escadre Yves Goupil, Major général de la Marine, et Guirec Doniol, chef du SC/Aéro, avaient clairement exprimé l'opinion selon laquelle ils souhaitaient l'acquisition de F18 "dans l'attente des Rafale", et non pas "à la place des Rafale" comme on les en a accusé. Il faut bien rappeler ce qu'était la position de la Marine à l'époque : ce qui la guidait c'était l'inquiétude d'avoir à faire, pour une durée significative, l'impasse sur la protection de ses porte-avions par un chasseur embarqué efficace, la prolongation du Crusader, avec une modernisation plus qu'à minima, ne pouvant approcher l'efficacité requise. Et, pour bien indiquer que la solution F-18 n'était qu'une solution d'attente, la Marine insista sur la stricte modicité du besoin exprimé, à savoir 12 à 15 F18 d'occasion avec un potentiel restant permettant la soudure avec le Rafale. La décision de risquer ou non cette impasse relevait du seul pouvoir politique : c'est ce qui eu lieu en novembre 1989 quand Chevènement rencontra son homologue américain, Dick Cheney (l'actuel vice-président), pour discuter de l'acquisition éventuelle d'une quinzaine d'appareils. Le 22 décembre 1989 cependant, le Gouvernement confirma le seul programme Rafale pour l'Aéronautique navale. La suite des événements a donné raison à nos deux amiraux. En effet, la Marine à dû retirer ses derniers Crusader en décembre 1999 après 35 ans de service (un record non enviable pour un chasseur) et la flottille 12.F ne disposera que de quatre Rafale le jour de son réarmement (18 mai 2001). Il se sera ainsi écoulé quinze années entre le premier vol du prototype et l'arrivée d'un premier avion en unité, un non moins enviable record...
ARMEMENTS YF-17 COBRA
(F-18L) : F-18A HORNET
:
MOTORISATION YF-17 COBRA
(F-18L) : F-18A HORNET
:
CHANGEMENTS DU
YF-17 EN F-18. sources - remerciements : |