Все началось летом
Чиновники, курирующие работу пассажирского транспорта, решили, что так жить, вернее, так ездить больше нельзя. К искоренению художественного беспорядка на улицах, когда в часы пик автобусы и маршрутки в погоне за пассажирами так и норовят «боднуть» друг друга, чиновники подошли не абы как, а с чисто научной точки зрения. Конечно, можно было волевым путем выкинуть из города все «ГАЗели», изменить схемы некоторых маршрутов и на этом умыть руки. Однако здравый смысл взял верх, и чиновники стали искать тех, кто сможет улучшить жизнь простого пассажира при помощи науки.
Алматинский научно-исследовательский институт автомобильного транспорта запросил за исследование карагандинского пассажиропотока 10 миллионов тенге. Таких денег в бюджете не нашлось, и алматинцы ушли ни с чем. Зато наш технический университет согласился поработать всего за 3 миллиона. Бюджетные деньги взялись освоить три кафедры Политеха: промышленного транспорта, автомобильного транспорта и автоматических информационных систем.
Науке противостояли кондукторы
Никакую программу не написать без вводных данных. Собирать данные для «Программы оптимизации пассажирского транспорта» отправили студентов: молодые люди должны были ездить в автобусах и маршрутках и тщательно фиксировать, сколько пассажиров вошло и вышло на той или иной остановке. Работа закипела. День за днем политеховские компьютеры пополнялись все новыми и новыми сведениями. Специалисты пообещали чиновникам, что программа будет готова к концу ноября. Но в середине месяца разразился скандал: университет чуть было не расторг договор с акиматом.
Оказалось, что исследователям вставляли палки в колеса наши автоперевозчики, которым не нравилось, что в их автобусах снуют студенты с тетрадками в руках. «Счетчиков» сначала тихо терпели, а потом стали гнать взашей из автобусов тетки-кондукторши. Они при этом ссылались на приказы своего начальства.
Потом, правда, конфликт сошел на нет, а директор 3-го автопарка расщедрился и выделил для развоза студентов по рабочим местам два микроавтобуса.
Сбор данных благополучно завершился к началу декабря. Программисты собрали все в кучу… и получили неожиданный результат.
«Не типичный город»
Интересно, что выводы ученых по оптимизации пассажирского транспорта практически один в один совпали с выводами чиновников, которые язвительно заметили, что с таким же успехом и им можно было заплатить три миллиона, - выводы были бы теми же. Например, политеховские специалисты, основываясь на данных своего исследования, дали такие рекомендации:
1. Разгрузить центральный проспект города Бухар-жырау путем переброски части маршрутов на параллельные улицы.
2. Снизить на 15-20% количество маршрутных такси.
3. Не допускать более чем 50-процентного совмещения маршрутов (сейчас, например, 53 и 43 маршруты дублируют друг друга более чем на 70%).
4. Ввести гибкие графики для маршрутов с незначительным пассажиропотоком (39, 68, 69 маршруты).
5. Ликвидировать 32-й маршрут.
Все вышеизложенное для чиновников не стало откровением. В общем, работали, работали, а на повестке дня стоят все те же вопросы. Только одни потратили на это массу времени и 3 миллиона, а другие пришли к результату чисто эмпирическим путем.
- Работа университета - как человек без руки или ноги, - говорит заместитель директора управления транспортного контроля Болат Амирбеков, - складывается впечатление, что исследования не завершены. Фактически они лишь подтвердили то, что есть: ничего нового в их программе я не увидел. Единственное, за что ученых можно похвалить, - они создали программное обеспечение, которое станет началом более глобальных исследований.
По словам научного руководителя проекта заведующего кафедрой АИС Владимира Яворского, специалисты, прежде чем выдать результаты, на компьютере просчитали 70 тысяч вариантов изменения маршрутной сети. Предварительно город разделили на 13 транспортных районов, которые разбили еще на 76 подрайонов. Однако существующая маршрутная сеть, сформировавшаяся за долгие годы, видимо, наиболее оптимальна, и кардинально что-либо изменить здесь вряд ли возможно.
По словам Владимира Викторовича, Караганда - не типичный город, и твердо соблюдать в нем государственные стандарты перевозок весьма проблематично.
- У нас основной пассажиропоток идет вдоль одной линии с севера на юго-восток, - говорит ученый. - Утром народ из Майкудука едет в город и в микрорайоны Юго-Востока, а вечером все едут обратно, поэтому и получается совмещение маршрутов.
Сколько жителей в Караганде?
Специалисты выяснили, что горожане совершают 470 тысяч поездок в день. Вот это уже стало откровением для чиновников, которые были уверены, что в Караганде проживают 430 тысяч человек. И теперь чиновники задаются вопросом: так сколько же людей на самом деле живет в Караганде?
Автобусы перевозят 74% всех пассажиров. Маршрутные такси - 24%, троллейбусы неспешно катят с 2% пассажиров.
Каким образом чиновники будут применять политеховское программное обеспечение на практике, никто пока точно не знает.
Ерлан ДЖЕТЕНОВ
Последний выпуск
