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DE MIRABEL À DORVAL

L'aéroport de Mirabel est entré en activité en 1975 après avoir soulevé la colère de très nombreux habitants de ce secteur des Laurentides qui avaient été expropriés.

La conception de l’aéroport de Mirabel remonte à l’année 1966, quand les fonctionnaires du ministère fédéral des Transports du gourvernement Pearson sont chargés d'étudier les besoins de l'aviation civile de Montréal. Au printemps 1967, à la veille de l’Expo'67, alors que Montréal avait le vent dans les voiles comme LA métropole du Canada, les résultats de l'étude démontrent que «Dorval ne pourrait plus répondre aux besoins de 1985» d'où l'importance de créer un nouvel aéroport et de transformer Dorval.

Ouvert en 1941, Dorval a déjà été agrandi à quelques reprises. Après tout, d’autres grandes villes comme Paris et New-York ont déjà leurs deux aéroports. C’est alors le début d’une croisade de Drummondville à Saint-Jérôme pour accueillir ce nouvel aéroport du futur.

Ottawa confie à un professeur de l’Université de Montréal, Benjamin Higgins, le soin de déterminer l’emplacement idéal. À Québec, le gouvernement opte pour Drummondville et charge le ministre des Affaires intermunicipales, Robert Lussier, de mener le dossier à terme. Les deux gouvernements identifient 20 localisations possibles pour l’aéroport. Le 27 mars 1969, coup d’éclat, le ministre fédéral Paul Hellyer met fin au suspense en annonçant le choix du gouvernement pour Sainte-Scholastique, à 60km de Montréal. Il dépose un plan d’expropriation de près de 100 000 acres au milieu de terres agricoles suivant un découpage entre les villages de Saint-Canut, Saint-Antoine, Saint-Jérôme, Sainte-Anne-des-Plaines, Saint-Janvier, Sainte-Monique, Saint-Augustin et Sainte-Scholastique. C’est la plus vaste entreprise d'expropriation jamais vue au Canada, un territoire plus grand que Laval, 10 fois celui des plus grands aéroports du monde, 27 fois celui de l’aéroport de Dorval... Plus de 3 000 propriétaires sont touchés.

Le jour même, le ministre Jean Marchand se rend devant une église de la région où l’attendent environ 2 500 personnes venues l’écouter promettre la création de 100 000 emplois à Mirabel et du travail pour tout le monde à l’aéroport.

En juin 1969, le gouvernement du Québec crée le Bureau d'aménagement des environs d'un nouvel aéroport international au Québec (BAENAIQ).

En 1970, c’est le début des travaux de construction de plus de 500 millions de dollars, un vaste chantier pour «l’aéroport du 21è siècle».

Juillet 1970 : création d'un comité fédéral pour coordonner les activités du gouvernement dans l'implantation du nouvel aéroport international. Création de la Commission de développement de la région de Montréal.

Décembre 1970 : abolition du BAENAIQ et création du Service d'aménagement du territoire de la région aéroportuaire (SATRA)

Mars 1971 : entente fédérale-provinciale pour la création de la zone spéciale du nouvel aéroport international.

Septembre 1972 : mise sur pied des commisions intermunicipales d'urbanisme.

Décembre 1972 : changement du nom de Sainte-Scholastique pour Mirabel.

4 octobre 1975 : jour d’inauguration. Une foule de Montréalais se presse à l’aéroport de Mirabel qui s’ouvre pour la première fois au public. La cérémonie est retransmise sur écrans géants dans toutes les zones grand public de l’aérogare. Une brochette d’invités d’honneur arrive en Boeing 747 de Dorval. Un car transbordeur s’approche de l’appareil pour emmener la délégation à l’aéroport, mais les commandes hydrauliques refusent de fonctionner si bien que les VIP, les Premiers ministres Trudeau et Bourassa en tête, doivent descendre du car «futuriste» pour se rendre à pied à un autre car. Dans son allocution, Trudeau qualifie Mirabel de «projet du siècle» et soutient que l’achalandage passera rapidement à 4, 6, 10 millions de passagers, pour être multiplié par 6 dans 50 ans.

Près de 25 ans plus tard, Mirabel n’aura en réalité jamais dépassé les 3 millions de passagers...

Le chantier de construction terminé, un autre chantier demeure actif, celui de la lutte des expropriés regroupés au sein du CICA (Centre d’information et d’animation communautaire).

En 1984, les conservateurs de Brian Mulroney prennent le pouvoir à Ottawa. Ils promettent aux expropriés de Mirabel qu’ils pourront racheter leurs terres au prix de l’expropriation tout en tenant compte de l’inflation et d’un dédommagement de 15%. Le député et ministre Roch LaSalle devient le défenseur des expropriés de Mirabel.

Le 27 mars 1985, 16 ans après l’annonce de la construction de l'aéroport à Mirabel, 10 ans après son ouverture, une entente est signée entre les expropriés et le gouvernement fédéral. Par cette entente, Ottawa revend aux agriculteurs et propriétaires une partie importante du territoire exproprié, soit plus de 80% des terres expropriées (81 000 des 97 000 acres), puis loue à long terme 11 000 acres supplémentaires. Il ne reste pour l'aéroport qu’à peine 5 000 acres, soit un peu plus de 5% du territoire initial. La Société immobilière du Canada-Mirabel est chargée de la rétrocession des terres. Cette opération aura finalement coûté au fédéral 235 millions de dollars (316 millions pour l’expropriation moins les revenus de 81millions pour la revente et la location). Pour les expropriés de Mirabel c'est l’aboutissement d’un combat éprouvant.

Pour les politiciens et fonctionnaires fédéraux, le constat est donc sans détour : Mirabel ne parvient pas à décoller. Plusieurs raisons sont avancées. D’abord l’activité économique se déplace vers l’ouest au profit notamment de Toronto et les projections démographiques de 7 millions d’habitants à Montréal pour l’an 2000 apparaissent fantaisistes. Ensuite, une seule autoroute se rend à Mirabel, la 15 (le prolongement de la 13 demeure sur les tables à dessin), et aucune liaison ferroviaire ne relie l’aéroport au centre-ville. Et puis Mirabel c’est loin de Montréal et dispendieux (50$ de taxi), surtout quand on doit simplement effectuer un transfert de vol avec un avion qui se trouve à Dorval. En fait Mirabel n’aura jamais su conquérir le cœur de la majorité des agents de voyage ni celui des voyageurs d’affaires, sans oublier les compagnies aériennes qui trouvent coûteuse l'exploitation des installations dans deux aéroports.

Le 8 octobre 1986, le gouvernement du Québec annonce qu’il entend prolonger l’autoroute 13 jusqu’à Mirabel, un vœu qui ne sera jamais concrétisé.

Le 24 novembre 1986, le comité Picard sur le développement de Montréal se prononce en faveur de l’aéroport de Dorval. La Chambre de commerce de Montréal et le maire de Dorval demandent au fédéral de prendre une décision sous peu.

Le 4 décembre 1986, le gouvernement fédéral décide de conserver les deux aéroports puis d’établir une vocation de chacun, Dorval réservé aux vols commerciaux et Mirabel aux vols internationaux.

En avril 1987, le ministre fédéral des Transports, John Crosbie, confirme qu’il a l’intention de confier la gestion des 138 aéroports à travers le pays à des autorités locales, régionales ou provinciales. Pas question cependant de vendre les installations.

En août 1988, Transport Canada établit que le nouvel exploitant des deux aéroports sera Aéroport de Montréal (ADM).

En novembre 1989, le Conseil d'Aéroport de Montréal devient la société de promotion de l'aéroport de Montréal (SOPRAM) avec comme objectif de désigner les membres d'ADM chargés d'administrer les deux aéroports et qui devront consulter SOPRAM pour toutes prises de décisions. La SOPRAM est composée de 21 membres nommés par différents organismes dont les villes de Montréal et de Laval, ainsi que la Chambre de commerce du Montréal métropolitain.

L'été 1992 : c’est l’époque des discussions autour d’une fusion (qui n’aura jamais lieu) entre Air Canada et Canadien, les deux grands de l’aviation canadienne. L’heure est à la rationalisation et aux partenariats.

Le 1er août 1992, le gouvernement fédéral annonce qu’il va confier la gestion des aéroports de Dorval et de Mirabel à un organisme sans but lucratif local, Aéroports de Montréal (ADM). ADM signe avec le fédéral (qui demeure propriétaire des aéroports), un bail de 60 ans lui transférant la gestion, l’exploitation et le développement des aéroports. Cet organisme sans but lucratif devra réinvestir tous ses surplus dans l’amélioration des équipements. (5 ans plus tard, ADM a généré des surplus d’au moins 25 millions de dollars par année). ADM est dirigé par un Conseil d’administration de 8 personnes nommées par la SOPRAM.

Aussitôt, ADM entreprend une réflexion sur la pertinence de modifier la vocation des deux aéroports. Des études sont commandées.

L’aéroport de Toronto continue à grossir trois fois plus rapidement que Mirabel et Dorval réunis. De 1975, date d’ouverture de Mirabel, jusqu’à 1990, la croissance du nombre de passagers a été de 31% pour Montréal (à 8,9 millions de passagers) contre 92% à Toronto (à 20,4 millions de passagers). Pour la direction d’ADM la croissance de Toronto ne se fait pas au dépens de Montréal, c'est plutôt une question de «dynamisme de l’économie régionale et l’importance de son bassin de population».

En novembre 1993, ADM produit le rapport intitulé «L'avenir du réseau aéroportuaire montréalais» et présente sept scénarios différents relatifs à la répartition du trafic aérien. Le rapport indique clairement que la cohabitation des deux aéroports s'avère la meilleure solution. ADM sollicite l'avis de trois experts qui confirment ce choix.

En juillet 1995, ADM publie un plan directeur jusqu’en 2010 qui précise notamment que Mirabel conservera sa vocation internationale avec la plus grande partie du cargo.

Le 4 août 1995, mauvaise nouvelle pour Mirabel : le transporteur allemand Lufthansa annonce qu'il quitte l'aéroport de Mirabel, après 20 ans de présence, pour concentrer ses activités canadiennes à Toronto. La société assurait sept liaisons par semaine entre Montréal et Francfort, un marché de 100 000 passagers par année, par rapport à un marché de 300 000 passagers par année à Toronto. La pression pour «rentabiliser» davantage les opérations de Lufthansa était grande depuis sa privatisation.

Ces dernières années, KLM, Alitalia, Sabena, TAP, Finnair et SAS avaient également transféré une partie ou la totalité de leurs activités de Montréal à Toronto ou aux États-Unis, une douzaine au total En 1995 seulement, c’est le quart des transporteurs importants qui ont quitté Mirabel.

Le 25 août 1995, le ministre canadien des Affaires étrangères, André Ouellet, reconnaît que la construction de Mirabel fut une erreur. «La construction de l'aéroport comme telle n'était pas une erreur. Les circonstances ont fait par la suite que c'est devenu une erreur. Personne n'avait prédit la flambée des prix du pétrole qui a fait quintupler le coût du transport aérien. Et tout le transport de marchandises que l'on pensait enlever aux transatlantiques ne s'est pas réalisé». Ce dernier a également montré du doigt l'inaction des précédents gouvernements dans le dossier Mirabel. «Le gouvernement du Québec devait construire une autoroute [l'autoroute 13] qui irait directement jusqu'à Mirabel. Ça n'a pas été fait. Les plans pour avoir un lien rapide entre Mirabel et Dorval ont été promis par le précédent gouvernement conservateur mais n'ont pas été réalisés.»

Le 21 décembre 1995, le président et chef de la direction d'ADM, Jacques Auger, rencontre le maire de Montréal, Pierre Bourque, et lui fait part confidentiellement de la réflexion en cours au sujet du transfert des vols internationaux réguliers de Mirabel vers Dorval, un projet surnommé Opération 30-30.

Le 24 janvier 1996, le président et chef de la direction d'Air Canada (le plus gros client d'ADM avec 45% du trafic), Hollis Harris, plaide par écrit auprès de M.Auger en faveur du transfert des vols internationaux de Mirabel vers Dorval. Il promet, si cela se réalise, de faire de Dorval un «hub» (centre de concentration des activités) vers l'Europe et le Moyen-Orient.

Le 1er février 1996, le maire Pierre Bourque prend publiquement position en faveur du rapatriement à Dorval des vols internationaux. Sa déclaration sème l'inquiétude à Mirabel, où les autorités ignorent encore que ce scénario

Le 9 février 1996, le Premier ministre Jean Chrétien, en visite à Montréal, déclare qu’il «ne pleurera pas» si on ferme un des deux aéroports si on juge qu’il y en a trop.

Le 13 février, le président d’ADM se rend à Ottawa présenter son dossier aux fonctionnaires fédéraux. Une décision est imminente.

Dans les jours précédant l’annonce d’ADM en février 1996, la Coalition élargie pour la sauvegarde de l’aéroport de Mirabel (CESAM), un organisme qui regroupe depuis quelques mois déjà plusieurs intervenants socio-économiques, députés et maires de la région des Basses Laurentides, multiplient les initiatives publiques.

Le 17 février, la Coalition publie une annonce pleine page dans les quotidiens pour que l’avenir des aéroports fasse l’objet d’un débat public. Citant diverses études, la Coalition soutient notamment que le transfert imminent des vols internationaux à Dorval entraînerait la création de 36 emplois à Dorval contre la perte de milliers d’emplois dans la région de Mirabel. Le jour même, les maires de la région de Laval-Laurentides rencontrent le président d’ADM, lui demandent de reporter la décision sur l’aéroport de Mirabel et d’organiser un débat public.

Le 18 février, plusieurs centaines de personnes participent à un rassemblement public en faveur de la sauvegarde de Mirabel. Le ministre des Transports, Jacques Léonard, y participe en affirmant la nécessité d’un débat public.

Il reste moins de 48 heures avant que la rumeur ne devienne réalité.

Le 20 février 1996, ADM (Aéroports de Montréal), la société qui gère les deux aéroports, dévoile «un nouveau plan d'action» pour les aéroports de Dorval et de Mirabel, un plan qui doit s'échelonner d'avril 1996 à avril 1999.

LES FAITS SAILLANTS DE CE PLAN

Pour Dorval :

  • transfert de Mirabel à Dorval des vols réguliers internationaux (on laisse le libre-choix aux transporteurs d’utiliser l’un ou l’autre des deux aéroports comme porte d’entrée nord-américaine de leurs vols internationaux);
  • déplacement de 1 million de passagers de Mirabel à Dorval; apport de 650 000 passagers en sus de la croissance normale prévue d’ici l’an 2000, ce qui devrait créer 600 nouveaux emplois permanents d’ici l’an 2000;
  • investissements de 185 millions de dollars, ce qui devrait créer 840 emplois pendant trois ans pour l’aménagement d’une jetée internationale ainsi que pour l’agrandissement de la salle des arrivées internationales et l’implantation de 3 100 nouvelles places de stationnement. On envisage aussi l’emplacement d’une gare ferroviaire sous l’aérogare pour desservir les trains de banlieue et les trains inter-cités;
  • pour financer ces nouveaux investissements à Dorval, des frais d’amélioration aéroportuaire, à l’instar de plusieurs aéroports dans le monde, seront perçus à compter d’octobre 1996 selon la destination du passager (5$ destination canadienne, 7,50$ vers les États-Unis, 10$ pour les autres destinations internationales). Les passagers des vols intra-Québec, les passagers en partance de Mirabel et les passagers en correspondance en seront exemptés;
  • transfert à Dorval de 1700 des 5000 emplois actuellement à Mirabel.

Pour Mirabel :

  • l’aéroport se voit attribuer une vocation vacances (Mirabel accueille déjà plus de 80% des vols nolisés «charters») et tout-cargo et desservira l’ensemble des vols nolisés;
  • déplacement de 363 000 passagers de Dorval à Mirabel;
  • les frais d’atterrissage des transporteurs nolisés seront réduits ;
  • construction de nouvelles passerelles pour favoriser l’embarquement direct des passagers de l’aérogare à l’avion;
  • agrandissement de l’aire de manœuvre des avions cargos;
  • implantation d’une zone franche;

En annexe à son rapport, ADM précise ce qu’il en coûterait de regrouper tous les vols à Mirabel :

Il faudrait réaménager Mirabel au coût d’environ 500 millions de dollars (au lieu des 185 millions à Dorval). En plus, un système de transport terrestre efficace et rapide serait requis et coûterait entre 150 et 400 millions (36 millions $ à Dorval). Par ailleurs, il faudrait trouver une solution élégante pour régler le problème de la base d'entretien d'Air Canada et l'usine d'assemblage de Bombardier qui devraient être déplacées à la suite de la fermeture de Dorval.

Outre l’investissement de 185 millions de dollars, liés à la nouvelle vocation de Dorval, ADM investira plus de 190 millions au cours des 5 prochaines années dans son programme de modernisation et de mise aux normes de ses équipements de Mirabel et de Dorval ce qui devrait créer 855 emplois par année pendant les travaux.

La réalité en septembre 1997 :

Le transfert des vols s’est finalement réalisé avec un retard de 18 mois sur l’échéance prévue, soit le 15 septembre 1997. De plus, certains transporteurs comme Cubana Airlines ont décidé de demeurer à Mirabel, ainsi que Alia Royal Jordanian Airlines qui va cesser ses activités au Canada à la mi-octobre. (deux liaisons par semaine Toronto-Montréal-Amman; 30 000 passagers par année). Les frais d’amélioration aéroportuaire de Dorval qui devaient «varier» de 5 à 10 dollars ne le seront pas. Un seul prix : 10 dollars. Par ailleurs, certains types de voyageurs qui devaient en être exemptés (intra-Québec et ceux en correspondance) ne le seront pas et payeront les 10 dollars. Entrée en vigueur, le 1er octobre 1997. ADM va payer les frais de transport du cargo de Dorval à Mirabel (80% du cargo arrivent dans des avions de passagers qui atterriront maintenant à Dorval...)

Le matin même de l'annonce d'ADM, l'opposition est déjà organisée dans la région de Mirabel. La Coalition élargie pour la sauvegarde de l’aéroport de Mirabel (CESAM), un organisme qui regroupe depuis quelques mois déjà plusieurs intervenants socio-économiques, députés et maires de la région des Basses Laurentides, dépose une pétition de plus de 25 000 noms au bureau d’ADM et réserve ses commentaires pour plus tard. C'est le début d'une bataille sur plusieurs fronts, que ce soit du côté de l'opinion publique, du côté juridique ou du côté des études économiques. La Coalition disposerait d'un budget de plus de 300 000 dollars.

22 février 1996 : première réaction de la Coalition; on parle de «coup de force qui sert des intérêts à court terme au détriment de toute la population du Grand Montréal», on insiste sur les «lacunes importantes» du rapport d'ADM, tout en rappelant les avantages que présente l'aéroport de Mirabel. De plus, on invite le ministre responsable de la région métropolitaine, Serge Ménard, «à refuser le coup de force d'ADM et à convoquer immédiatement un débat public sur le sujet de façon à pouvoir étudier l'ensemble du dossier».

Toujours le 22 février, le ministre des Transports, Jacques Brassard, se dit plutôt favorable à la décision d’ADM et manifeste son intérêt à collaborer avec la direction. «Je comprends que l’objectif d’ADM est de stopper l’hémorragie. Je partage cet objectif. Je constate moi aussi qu’il y a un déclin des activités aéroportuaires et que l’enjeu est un enjeu économique majeur pour le Québec. Une première lecture m’amène à penser que la solution prônée par ADM est une solution qui pourrait stopper le déclin et possiblement mieux préparer l’avenir, mais il y a des zones grises qu’il faut éclaircir (...) Je peux confirmer au nom du gouvernement du Québec que nous sommes prêts à collaborer avec les autorités d’ADM pour trouver les meilleures solutions possibles.»

Le 19 mars 1996, la Coalition reproche à Québec son inaction dans le dossier des aéroports et se dit obligée de se tourner vers le fédéral pour tenter de trouver une solution. On parle d'une décision «qui ne sert que les intérêts d'Air Canada sans se soucier des impacts négatifs qu'elle aura sur la communauté».

Le 25 mars, ADM rend public un rapport sur la question de l'impact environnemental. On y conclut notamment que «l'impact du projet sur le climat sonore n'est pas significatif (...) l'impact du projet sur la qualité de l'air n'est pas significatif (...) l'impact du projet sur la qualité de l'eau des ruisseaux sera atténué par la construction en 1997 d'un centre de dégivrage destiné à intercepter et à récupérer les liquides dégivrants avant qu'ils n'atteignent les ruisseaux». Ce rapport constitue une validation par la firme SNC-Lavalin Environnement d'une autre évaluation, complétée le 1er février 1996.

Le 27 mars, c'est au tour d'ADM d'acheter de la publicité dans les grands quotidiens. On y parle d'une «décision d'affaires» et des avantages pour la région montréalaise. Le jour même, la Coalition réagit à cette publicité en soutenant qu'elle contient plusieurs omissions qui ont pour effet de tromper le public sur la situation réelle du transfert des vols internationaux de Mirabel vers Dorval.

Le 1er avril 1996, la Coalition reçoit un appui supplémentaire dans sa lutte pour la sauvegarde de Mirabel. André Dumas, ex-administrateur et directeur-général de l'aviation civile pour la région du Québec (dont dépendaient les deux aéroports avant ADM) se prononce publiquement pour une concentration de toutes les activités aéroportuaires à Mirabel plutôt qu'à Dorval.

Le 9 avril, trois professeurs spécialisés dans le domaine du transport mettent leur grain de sel dans le dossier. Leur rapport, commandé le 15 mars et payé 35 000 dollars par la Coalition, recommande de «suspendre tout projet d'investissement et attendre qu'une demande accrue se manifeste (...) de développer en priorité l'aéroport de Mirabel parce que l'activité à Dorval génère des effets externes négatifs et que la capacité du site en limite son développement à long terme (...) si la croissance future nécessite des infrastructures publiques supplémentaires (routes et trains), ADM devrait contribuer à leur financement». Les trois professeurs : Jacques Roy de l'UQAM, Yvon Bigras de l'UQTR et Robert Gagné des HEC, sont membres du Centre de recherche sur les transports de l'Université de Montréal, un Centre qui regroupe depuis 20 ans des professeurs de partout dans le monde, le deuxième du genre, dit-on, dans le monde. Le lendemain, la Coalition exige à nouveau l'intervention gouvernementale sur la base du rapport des trois universitaires.

Le 16 avril, la firme Léger & Léger dévoile les résultats d’un sondage (auprès de 2010 personnes) sur la perception du public quant aux retombées de la décision d’ADM. 70% des répondants pensent que cette décision favorisera le développement économique de la région montréalaise, 66,1% croient que la décision d'ADM permettra de préserver les emplois existants et de créer de nouveaux emplois et 85,3% se disent d’accord avec le fait que cette décision aura un effet positif pour les voyageurs.

Le 24 mai 1996, le ministre Brassard insiste pour que les «zones grises» identifiées le 22 février soient éclairées tout en montrant du doigt le fédéral. « Le gouvernement du Québec n’est pas en mesure d’appuyer la décision d’ADM puisqu’il ne possède aucun pouvoir d’intervention et cela, même s’il est interpellé par les conséquences économiques et sociales de celle-ci (...) la démonstration faite par ADM depuis l’annonce de sa décision souffre de nombreuses lacunes, notamment en ce qui a trait à l’impact sur l’environnement et à la viabilité du scénario retenu pour l’aéroport de Mirabel (...) le gouvernement du Québec ne peut prendre aucun engagement relativement à des améliorations à apporter au réseau routier qui dessert l’aéroport de Dorval (...) le gouvernement du Québec ne peut qualifier autrement que d’irresponsable, cavalière et inacceptable l’attitude adoptée jusqu’à présent par le gouvernement fédéral dans ce dossier qui relève de sa seule compétence. Même s’il est toujours le propriétaire des aéroports de Dorval et de Mirabel, il n’a pris aucune mesure pour s’assurer de l’analyse de l’ensemble des impacts du projet d’ADM».

Le jour même, le député bloquiste de Blainville-Deux-Montagnes, Paul Mercier, réclame d’Ottawa des «études sérieuses et indépendantes» sur les conséquences pour la sécurité du transfert des vols à Dorval. Ce dernier cite un rapport du Bureau de la sécurité dans les transports du Canada qui constate qu’il y a eu 26 accidents aéronautiques à Dorval de 1981 à 1996, par rapport à deux à Mirabel, soit 13 fois plus, alors que le trafic est seulement trois fois et demi plus élevé à Dorval.

Le 27 mai 1996, la Coalition ainsi que le groupe Citoyens pour une qualité de vie déposent un recours judiciaire visant à obliger ADM à se conformer aux dispositions de la Loi sur la qualité de l'environnement avant de mettre en branle son projet. Une requête similaire en vertu des lois fédérales sur l'environnement avait été déposée quelques jours plus tôt. Peu de temps après, ADM dépose des requêtes en radiation et en irrecevabilité, plaidant qu'elle n'est pas assujettie aux lois québécoises et fédérales sur la qualité de l'environnement.

Le 6 juin 1996, la Coalition met le cap cette fois du côté fédéral en demandant aux ministres et députés fédéraux de la région de Montréal d'intervenir dans le dossier. Le soutien du chef du Bloc Québécois, Michel Gauthier, est également sollicité.

Le 12 juin 1996, la Coalition dépose à nouveau des recours judiciaires afin d'empêcher ADM d'aller de l'avant avec son projet de transfert des vols internationaux de Mirabel à Dorval. Ces recours, qui visent également la SOPRAM, comprennent une action en nullité et en injonction permanente, ainsi qu'une injonction interlocutoire.

Le 15 août 1996, le juge Pierre Viau de la Cour supérieure du Québec, estime que les recours intentés contre ADM soulèvent des questions sociales importantes et qu'il est nécessaire de juger du fond de ces questions.

Le 24 octobre 1996, la Cour fédérale à Montréal rejette les recours intentés contre deux ministères fédéraux, si bien qu'ADM n'aura pas à se soumettre à une évaluation environnementale. Dans son jugement, le juge Marc Noël précise que la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale ne s'applique pas à une société privée créée par le gouvernement fédéral. Pour la Coalition on cache mal sa déception face à ce «trou dans la loi».

Le 12 février 1997, le juge Pierre Viau de la Cour supérieure du Québec annule la décision d’ADM. Dans un jugement de 255 pages, il dénonce les «injustices graves» et «les abus de pouvoir» qu’ADM a commis. Il ordonne aussi à ADM de cesser tous les travaux d’aménagement de l’aéroport. Pour la Coalition, «il est clair que ce jugement porte atteinte à la crédibilité d'ADM et à la viabilité même de son projet». Elle en profite pour lancer un appel aux membres de la SOPRAM et à la communauté économique pour qu'ils ne se fassent pas complices des irrégularités commises par ADM . Le ministre d’État à la Métropole, Serge Ménard, déclare que les conséquences du jugement sont catastrophiques. ADM reçoit l’appui de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, la Ville de Montréal, la CUM et l’IATA.

Le 17 février 1997, ADM porte en appel la décision du juge Viau.

Le 23 février 1997, un grand rassemblement à Mirabel réunit quelque 1000 personnes venues appuyer la Coalition. À cette occasion la sénatrice libérale Céline Hervieux-Payette vient annoncer qu'un comité sénatorial se penchera sur le dossier aéroportuaire montréalais. Mme Hervieux-Payette signale par ailleurs que la décision de la Cour supérieure obligeait le gouvernement à «retourner faire nos devoirs«, tout en rappelant que le fédéral avait déjà versé des sommes afin de construire l'autoroute 13 jusqu'à Mirabel mais que ces sommes avaient été utilisées à d'autres fins par le gouvernement du Québec.

Le 4 mars, la Coalition rend public une lettre adressée à ses avocats par le ministre fédéral des Transports, David Anderson. Ce dernier confirme qu'il n'a pas l'intention de modifier l'entente que lie ADM au gouvernement fédéral.

Le 7 avril, la Cour d'appel renverse le jugement rendu le 12 février 1997 par le juge Viau de la Cour supérieure du Québec. Après une journée d’audience, le juge Jean-Louis Beaudoin rend une décision précisant que la décision de procéder au changement de vocation des aéroports était «du ressort et du pouvoir d’ADM (...) qu’ADM n’est pas un organisme public et même si la consultation n’a pas toujours été transparente, elle a existé quand même». Pour la Coalition c'est «une défaite pour les citoyens ordinaires et pour la démocratie en général (...) la Cour confirme le droit pour un petit groupe d'hommes d'affaires de disposer comme bon leur semble de biens publics…».

Le 10 avril 1997, en tournée dans le comté de Prévost, le Premier ministre du Québec, Lucien Bouchard, rassure la population des Laurentides sur la position de son gouvernement dans le dossier Dorval-Mirabel. «Compte tenu de la démission du gouvernement fédéral dans le dossier des aéroports au Québec, le gouvernement québécois s'engage à s'y impliquer activement, en mettant sur pied une commission mixte afin de garantir le maintien et le développement de Mirabel dans sa vocation aéroportuaire».

Le 16 avril 1997, la Coalition vote une motion demandant au gouvernement fédéral d'imposer un moratoire sur le projet d'ADM de transférer les vols internationaux de Mirabel à Dorval, puis demande également aux gouvernements fédéral et provincial d'intervenir auprès d'ADM afin de l'obliger à suspendre temporairement les travaux liés à sa décision. Échéance 1er mai.

Le 29 avril, la Coalition décide de porter sa cause devant la Cour suprême du Canada. La veille, le conseil municipal de Mirabel s'était prononcé à l'unanimité en faveur d'une telle démarche en plus de dégager un budget nécessaire. La bataille juridique a coûté jusqu’à présent 1,6 million de dollars dont 1,4 million financé par la municipalité de Mirabel et 250 000 $ par la Corporation de développement des Laurentides.

Le 2 mai, toujours sans nouvelles des gouvernements, la Coalition soutient que la démission récente de Jacques Auger de la direction d'ADM «renforce la nécessité d'un moratoire sur le transfert des vols vers Dorval». On rappelle aussi que les quatre ténors de ce projet (Jacques Auger, Arthur Earle, Paul Benoit et Nathalie Hamel ) ont tous démissionné.

Le 8 mai 1997, ADM tient son assemblée annuelle. La présidente du Conseil d'administration, Nycol Pageau-Goyette, y met fin soudainement lors de la période de questions du public venu des Basses-Laurentides qui se faisait insistant au sujet de la décision de transférer à Dorval les vols internationaux. La veille de l'assemblée, ADM avait rencontré les employés de Mirabel, inquiets de leur sort. «Ce ne sera pas la catastrophe appréhendée. Il pourrait rester environ 180 personnes à Mirabel. Nous avons 45 employés admissibles à une retraite anticipée. Il ne devrait y avoir aucune mise à pied alors que le transfert ne devrait impliquer que six personnes, tout au plus», a résumé Michel Fréchette.

En juillet, ADM dévoile les frais d’amélioration aéroportuaire de Dorval. Ces frais qui devaient «varier» de 5 $ à 10 $ ne varieront pas. Un seul prix, 10 $, incluant la TPS et la TVQ, ce qui devrait rapporter 20 à 30 millions de dollars par année. Par ailleurs certains types de voyageurs qui devaient en être exemptés (intra-Québec et ceux en correspondance) ne le seront pas et payeront le 10 $. Entrée en vigueur, le 1er octobre 1997.

Début août, un nouveau président et chef de la direction prend les reines d’ADM, Richard Cacchione, un comptable de formation qui était jusque là vice-président exécutif Exploitation et Marketing.

Le 14 août, un sondage commandé par la Coalition auprès de la firme Écho Sondage révèle qu'une plus grande proportion de la population montréalaise se dit en désaccord (49%) qu'en accord (45%) avec le projet d'ADM. Près de la moitié des répondants (48%) croient que le transfert aura pour effet d'entraîner la fermeture de l'aéroport de Mirabel. Le sondage réalisé auprès de 1 104 Québécois vivant dans la grande région métropolitaine comporte une marge d'erreur de 2,93%.

Le lendemain, le Front Mirabel (un autre organisme qui s’oppose au transfert, composé de citoyens des Basses-Laurentides) organise une manifestation à Dorval. Parti de Saint-Eustache, le cortège d’une centaine de véhicules se rend à Dorval afin de simuler la congestion de l’arrivée d’un Boeing 747. Dans le quotidien La Presse, 40% des répondants à la «question du jour» étaient d’avis que le Front Mirabel avait encore des chances d’empêcher le transfert des vols à Dorval. Le jour même, le ministère québécois des Transports confirme qu’une enveloppe budgétaire totalisant 36 millions de dollars a été accordée pour la construction dès 1998 de deux bretelles d’accès devant relier directement l’aéroport à l’autoroute 20. Québec et Ottawa vont contribuer chacun 12 millions de dollars, la municipalité de Dorval 8 millions et ADM 4 millions.

Le 22 août, la Cour suprême rejette la demande de la Coalition de porter sa cause devant le plus haut tribunal du pays. C’est la fin des recours juridiques, moins d’un mois avant le transfert...

Le 5 septembre, le Premier ministre Lucien Bouchard réclame une rencontre avec Jean Chrétien pour parler de l'avenir de l'aéroport de Mirabel. Cette rencontre n'a jamais eu lieu.

Pendant la nuit du 14 au 15 septembre, et ce, dès le départ des derniers passagers de Mirabel, l'aéroport est envahi par les déménageurs qui vident les comptoirs et les peintres effacent toute trace des compagnies aériennes nationales et internationales.

Le 15 septembre 1997, une page est tournée dans l'histoire des aéroports de Dorval et de Mirabel. Le premier vol international, qui est arrivé à Dorval, est un Boeing de la compagnie israélienne El Al.

Le 7 mai 1999, ADM annonce qu'il n'y aura finalement pas de jetée internationale à l'aéroport de Dorval, ce qui aurait permis d'accueillir des avions-cargos. Ce projet, qui a coûté un million de dollars en études préparatoires, avait pourtant été annoncé en grande pompe en 1996. Sa construction, alors jugée essentielle, avait même servi d'arguments pour le transfert des vols de Mirabel à Dorval. On propose plutôt un projet d'agrandissement de l'aéroport. La direction d'ADM juge que son nouveau projet répondra mieux aux besoins actuels de l'aéroport.

dernière mise à jour : 14 mai 1999

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