" Le scandale des Maréchaux ou quand les faits remplacent les belles paroles"OCTOBRE 1999

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Point de vue des associations de cyclistes sur la mise en site propre du bus PC1 entre la Gare Masséna et le Pont du Garigliano

Introduction

La mise en site propre du bus PC1 sur les Boulevards des Maréchaux entre la Gare Masséna (13è) et le Pont du Garigliano (15è) est entrée en service le 1er octobre. Cet aménagement, de pair avec le découpage de la ligne de bus PC en 3 sections et le remplacement des anciens véhicules, vise à améliorer la qualité de service sur l'une des lignes les plus fréquentées de Paris. La réalisation d'un couloir de bus protégé de la circulation automobile sur l'essentiel de son parcours permet en effet d'améliorer sensiblement la vitesse des bus, à la grande satisfaction des passagers. Cependant, malgré les mises en garde des associations lors de la présentation du projet, cette réalisation, qui revient à opposer vélos et piétons ainsi que vélos et transports en commun, est loin de satisfaire toutes les personnes concernées.

La mairie de Paris a en effet souhaité profiter des travaux importants occasionnés (réalisation d'une chaussée en béton, mise en place de bordurettes), pour réaliser un itinéraire cyclable continu le long de ces Boulevards. Il s'agit là d'une intention louable. Sur certaines sections (couloirs de bus élargis notamment), la circulation des cyclistes va d'ailleurs être améliorée. Cependant, les cyclistes ne peuvent que constater que, loin de faciliter leur cheminement, la plupart des aménagements réalisés conduisent à faire de l'itinéraire cyclable un jeu de piste et multiplient les occasions de conflits avec les automobiles, les bus ou les piétons, ne contentant in fine personne.

L'occasion a donc été manquée de réaliser un véritable " boulevard urbain ", comme le réclame le Collectif " Promotion des Maréchaux ". Alors qu'il est partout question de redistribuer l'espace de la voirie en faveur des piétons, des vélos et des transports en commun et alors que le PDU en cours d'élaboration affiche comme objectif une diminution de 5% de la circulation automobile dans Paris d'ici 5 ans, l'aménagement qui vient d'être réalisé est sur certaines sections en contradiction flagrante avec ces ambitions. En effet, l'aménagement, même s'il a par endroits entraîné une réduction de la largeur de la chaussée automobile, contribue toutefois à la privilégier en lui consacrant une chaussée centrale protégée de tout obstacle. Cette chaussée à 2x2 voies homogènes a vu son caractère de voie rapide accentué tandis que piétons et vélos ont été relégués sur des trottoirs parfois très étroits. Quant à la qualité de vie des riverains, celle-ci va nécessairement s'en trouver affectée. Il y a d'ailleurs fort à parier que la vitesse et le flux automobile vont augmenter sur les Maréchaux du fait de cette réalisation.

Plus précisément, les associations de cyclistes n'accepteront pas :

- Que les cyclistes soient amenés à partager des trottoirs étroits avec les piétons
alors que la chaussée automobile aurait pu être diminuée davantage sans perte de voie de circulation. Les situations extrêmes relevées (trottoir piéton supprimé en quasi totalité entre Porte de Vitry et pont au-dessus des voies ferrées d'Austerlitz, " bande piétonne " de 0.80m de largeur cohabitant avec une bande cyclable de 1.50m au droit du square Calmette dans le 14ème, passage de la bande cyclable devant la sortie de la station de RER Cité Universitaire) sont absolument invraisemblables. Les piétons ne s'y sont d'ailleurs pas trompés, qui ont déjà lancé des pétitions pour protester contre ces réalisations témoignant d'un profond mépris à l'égard de leur confort. Par ailleurs, le principe du maintien systématique à 2x2 voies automobiles sur les Maréchaux est tout à fait contestable. Il supprime d'emblée la possibilité d'une généralisation des couloirs de bus élargis (à 4,5m) accessibles aux cyclistes et plébiscités par la RATP et les associations de cyclistes.

- Le type d'aménagements retenus à de nombreuses intersections. Ceux-ci contraignent les cyclistes roulant sur une bande cyclable sur trottoir à se " fondre " dans le flux automobile du Boulevard sur quelques mètres avant de rejoindre la bande cyclable sur le trottoir ou la contre-allée d'en face. Il aurait été beaucoup plus judicieux de traiter la traversée des cyclistes comme celle des piétons, c'est à dire séparément du flux automobile, comme c'est le cas à certaines intersections (Bd Jourdan / rue Faguet). Cela aurait permis de supprimer l'un des deux feux que doivent respecter les cyclistes et aurait accru leur sécurité en leur évitant une cohabitation, certes brève, mais sans aucune justification, avec le flux automobile.

- Les très nombreux obstacles sur le trajet des cyclistes, qui font de l'itinéraire un jeu de piste plus qu'une liaison utile pour cyclistes :

- La présence de tronçons sur trottoir

Ces sections, parfois très courtes, font cependant à chaque fois perdre du temps au cycliste (feux à la sortie) et l'obligent à escalader des trottoirs. Bd Kellermann intérieur, après la traversée de l'avenue d'Italie le couloir de bus est autorisé aux cyclistes sur 5m après quoi le cycliste doit rouler sur le trottoir jusqu'à la prochaine intersection, etc…

- La multiplication des feux

Lorsqu'une bande cyclable est tracée sur le trottoir, les cyclistes doivent respecter à chaque intersection deux feux consécutifs (l'un pour rejoindre la chaussée automobile, et l'autre avec les voitures pour le franchissement de l'intersection). Leur probabilité de pouvoir franchir l'intersection en une fois devient nulle, à l'inverse des voitures qui ont en moyenne sur les Maréchaux près de 60% de chances de ne pas avoir à s'arrêter au feu. Si l'on veut véritablement favoriser les déplacements à vélo, est-il acceptable que pour un trajet identique, les cyclistes aient deux fois plus de feux que les automobilistes ?

- La mauvaise synchronisation de nombreux feux

De ce fait, les cyclistes sont parfois contraints d'attendre plus d'une minute pour une durée de passage de 7 secondes seulement (Bd Jourdan / rue Faguet ; Bd Kellermann / rue Gouthière) alors que piétons et automobilistes effectuant le même trajet ont des durées de passage beaucoup plus importantes. Ce type de synchronisation est une très forte incitation à ne pas respecter les feux.

- Les entrées des bandes cyclables sur trottoir trop souvent tracées perpendiculairement à la chaussée

Ces tracés rendent très dangereux un accès de biais. Les cyclistes sont donc contraints à faire un écart pour pouvoir aborder le trottoir de face, ce qui les place en situation de conflit avec les bus et taxis roulant à droite de la chaussée.

- Les trottoirs insuffisamment abaissés

Le cycliste doit franchir les trottoirs les uns après les autres sur certains tronçons, ce qui, outre l'inconfort notable pour le cycliste, induit un risque important de chute

- L'insuffisante protection des accès et sorties de bandes cyclables sur trottoirs

En l'absence de véritable contrôle des forces de police, des automobiles y stationnent déjà impunément, obligeant les cyclistes soit à rebrousser chemin soit à mettre pied à terre.

- La signalisation erronée ou incomplète de l'itinéraire cyclable

(ex. Bd Kellermann intérieur face au stade Charléty : il n'est pas indiqué si le couloir de bus non protégé et non élargi est, ce qui semblerait évident, autorisé aux vélos)

- Les plots laissés au milieu de certaines bandes cyclables ou au niveau des accès

Ils contribuent à rendre la circulation des cyclistes encore un peu plus complexe et dangereuse…

Conclusion

L'aménagement réalisé Boulevard des Maréchaux n'est pas acceptable. Les associations, relayant les appels formulés par les riverains, demandent donc :

1- que de tels aménagements ne soient pas reproduits sur le reste des Maréchaux et notamment sur le deuxième arc (Porte de Bercy-Porte de la Chapelle) qui doit être aménagé avant septembre 2000

2- que les erreurs commises sur le tronçon entre la gare Masséna et le Pont du Garigliano soient réparées dans les plus brefs délais.

Les cyclistes n'auront aucune raison d'emprunter des aménagements mal conçus et n'auront sur certains tronçons pas d'autre solution que de rouler dans les couloirs de bus, même si ceux-ci n'ont pas été élargis. Ces demi-réalisations, qui témoignent d'une bien maigre compréhension des besoins et contraintes des cyclistes vont donc, in fine, aboutir à un résultat opposé aux objectifs recherchés.

Paris, le 21.10.99

Associations signataires :

Mouvement de Défense de la Bicyclette (MDB) - Association Réseau Vert - Vélo XVetVII (15è et 7è arrdts) - Vivre à Vélo en Ville (Montreuil) - VéloCité - Collectif Promotion des Maréchaux - Association pour le Développement et l'Aménagement du 13è (ADA 13) - Association de Sauvegarde de l'Environnement de la Porte des Lilas (ASEPL) - Association des Usagers de l'Administration (ADUA) - Association des Usagers des Transports Ile-de-France (AUT) - Association pour la Sauvegarde et la Mise en Valeur du Paris Historique - Association Transports 20è - Environnement 92 (52 associations) - Groupe d'Etude de la Petite Ceinture (GEPC) - Les Droits du Piéton - Les Voûtes de l'Ourcq - Résistance à l'agression publicitaire (RAP) - Urbanisme et Démocratie - Vingtième Arrondissement (10 associations)