[Работы других русских конструкторов,ч.1][Оглавление]


Петр Николаевич

Нестеров

Конструкторские работы П. Н. Нестерова 2. В разносторонней деятельности замечательного русского летчика Петра Николаевича Нестерова, основоположника высшего пилотажа, впервые в мире выполнившего на самолете “мертвую петлю”, занимавшегося изысканием приемов ведения воздушного боя, определенное место занимает и конструкторская деятельность в области самолетостроения. П. Н. Нестеров мечтал построить самолет быстроходный, устойчивый, маневренный, в котором нашли бы полезное применение некоторые черты строения птицы.

  Разработка этой идеи выразилась в проектах его самолета (рис. 65) и частей конструкции. Частично свои мысли П. Н. Нестеров проверил на переделанном им серийном самолете. Осуществить проект помешала война и гибель летчика в самом начале войны.

  Работы П. Н. Нестерова над проектом самолета были вызваны его желанием решить задачу устойчивости и безопасности полета. Незнание важнейших законов устойчивости самолета, необъяснимые катастрофы на виражах вызывали у авиаторов боязнь кренов. Это нашло свое выражение в официальных инструкциях по летному обучению и в практике полетов. Повороты принято было делать “блинчиком”, всячески избегая сколько-нибудь увеличенного крена. Разрабатывались и осуществлялись в натуре многочисленные проекты всякого рода устройств, которые, по мысли авторов, должны были автоматически выводить самолет из любых положений при нарушении горизонтального режима. Эти конструкции успеха не имели. Правда уже в 1912 г. некоторые летчики, например В. М. Абрамович, выполняли крутые виражи, но их достижения теоретически не объяснялись, а приписывались их личным качествам и не становились достоянием других летчиков.

  П. Н. Нестеров пришел к выводу, что поворот всегда должен сопровождаться соответствующим креном и что “как бы ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует

2 Венгелин К. Е. Путь летчика Нестерова. М., Оборонгиз, 1939, с. 75.

Подлинные материалы П. Н. Нестерова, сохраненные В. Ф. Федоровым, Архив АН СССР, Москва.

Рис. 65. Проект самолета П. Н. Нестерова:

а — окончательный вариант проекта самолета (кроме шасси); б — схема управления самолетом в проекте;во — схема изменения угла установки крыла в проекте

крутизне поворота” 1. “В воздухе везде опора”, — были его слова.

  Первые проекты П. Н. Нестерова, относящиеся к 1909 г., касались органов управления самолетом. Проект целого самолета был им представлен 31 августа 1911 г. и на протяжении 1912—1914 подвергался небольшим изменениям. Интересна система управления его самолетом, при которой крылья могли менять свой угол установки посредством эксцентриков, а дополнительные рычаги крыльях позволяли еще вдвое увеличивать значение этого угла концах крыльев путем перекоса их. Обе половины горизонтально оперения могли отклоняться в разные стороны и таким образом заменять

1 Бурче Е. Ф. Нестеров. — Сер. “Жизнь замечательных людей”. М., “Молодая гвардия”, 1955, с. 123.

Рис. 66. Самолет П. Н. Нестерова (без вертикального оперения)

действие вертикального оперения, которого на самолете не было. На горизонтальном оперении были воздушные управляемые тормоза для сокращения пробега. Этой же цели соответствовала и предложенная схема шасси.

  Этот проект характеризует П. Н. Нестерова как новатора, вдумчивого и внимательного исследователя. Прогрессивной была его идея об аэродинамических тормозах, которая через два-три десятка лет была воплощена в жизнь в виде тормозных щитков для ограничения скорости пикирования, а также в виде парашюта, раскрываемого при посадке. Рекомендованная П. Н. Нестеровым идея установки крыла на эксцентриках вполне жизненна и теперь.

  Такой проект был в то время недоступен пониманию чинов из Главного инженерного управления и не получил утверждения, но в конце 1913 г., когда П. Н. Нестеров стал известным летчиком-новатором, он сумел частично осуществить свой проект и проверить некоторые его положения. Прежде всего П. Н. Нестеров испытал хвостовое оперение, выполненное по его схеме (рис. 66). На самолете “Ньюпор-IV” фюзеляж был укорочен на 0,7 м и было снято оперение. Рули высоты оставлены, их размеры были сильно увеличены и введена большая площадь аэродинамической компенсации. Форма рулей и управление ими были сделаны в общем по проекту, оси их вращения — под углом. Переделка была произведена лично П. Н. Нестеровым и его механиком Г. М. Нелидовым в Киеве в начале 1914 г. На переделанном самолете П. Н. Нестеров выполнил весной 1914 г. несколько полетов, внимательно изучая поведение самолета при отклонениях рулей. Оперение в общем работало исправно и повороты получались, однако полного эффекта еще не было

Рис. 67. Орнитоптер В. М. Смурова

из-за трудностей согласования нового управления рулями с ньюпоровским перекашиванием крыльев, которое производилось педалями. Нестеров не был удовлетворен этим опытом и считал, что нужна дальнейшая отработка оперения. Летом 1914 г. он получил средств и возможность строить свой самолет на заводе “Дукс”, но начавшаяся вскоре война помешала этому.

  Изобретательская мысль П. Н. Нестерова не исчерпывалась работами по самолету. Так, в первые дни войны, когда на самолетах еще не было вооружения. П. Н. Нестеров пробовал подвесить н своем самолете гирю на длинном тросе с лебедкой, чтобы, зайдя на противником, зацепить винт его самолета. Пробовал он также приделывать пилу к костылю самолета для нападения на дирижабли и самолеты противника. Наконец, воздушный бой П. Н. Нестеров и его всемирно известный геройский подвиг отражал в себе поиск средств, с помощью которых можно было уничтожить врага, даже не имея для этого оружия.

  Будучи кадровым офицером и военным летчиком. П. Н. Нестеров думал и о мирном применении авиации, мечтал о самолете, доступном для широких масс. Если бы не его безвременная гибель он мог бы вырасти в крупного конструктора, одаренного и широк эрудированного в теории и практике авиации.

  Орнитоптер Смурова (рис. 67)1. Аппарат представлял собой довольно примитивное изобретение типа ортоптера, или орнитоптера с мотоциклетным двигателем в 3,5 л. с., от которого шел привод к крыльям и колесам. По мысли автора, аппарат должен был разбегаться по земле тяговым усилием своих передних колес от двигателя а потом взлетать при переключении двигателя на крылья, которые должны были делать 60—80 взмахов в минуту.

  Крылья были однолонжеронные с передними ободами и шестью нервюрами с обтяжкой поверху. Кроме крыльев, были еще две небольшие

1 “Аэро- и автомобильная жизнь”, 1913, № 17, с. 16 (фото).

“Огонек”, 1913, № 40 (6.Х. 1913).

Рис. 68. Моноплан А. А. Кованько

треугольные поверхности по оси аппарата над летчиком и двигателем, помещенными под передним концом деревянного бруса, служившего основой аппарата. Привод к колесам — цепной, заднее колесо неориентирующееся. Площадь крыльев 13,5 м2, масса пустого аппарата 80 кг, в том числе двигателя 26 кг.

  Аппарат был построен В. М. Смуровым в Сибири и привезен в 1913 г. в Москву, где изобретатель пробовал впервые испытывать его на Московском аэродроме в присутствии Н. Е. Жуковского. При работе двигателя аппарат только делал рывки на месте вперед и назад. Неудача испытаний имела трагические последствия — изобретатель покончил жизнь самоубийством.

  Моноплан Кованько (рис. 68) 1. Самолет был составлен из частей других самолетов с введением некоторых добавлений. Крылья были взяты от самолета “Ньюпор-IV”, но снабжены элеронами, между ними введен “центроплан”, вырезанный под толкающий винт от двигателя “Гном” в 50 л. с. Горизонтальное оперение —от“Ньюпора-IV”, различные части и детали — от “Фармана-VII”. Все было пригнано и местами изменено. Получился своеобразный одноместный расчалочный бесфюзеляжный моноплан с форменным хвостом. Сиденье летчика в ходе испытаний было обтянуто полотном на каркасе, получилась обтекаемая гондола. Самолет был построен в начале 1913 г.

  Автор самолета — поручик Александр Александрович Кованько, инструктор Гатчинской школы, сын известного воздухоплавателя генерала А. М. Кованько. Самолет показал хорошие летные и

1 “Аэро- и автомобильная жизнь”, 1913, № 10, с, 15.

эксплуатационные Качества и военное ведомство заказало еще два так самолета. Моноплан Кованько применялся в Школе в качестве учебно-тренировочного самолета.


[Работы других русских конструкторов,ч.1][Оглавление]

Авиационный топ. Числа - местов рейтинге, хитов всего и хитов в среднем за день.