10. Juni 2002

Bündnis 90

Die Grünen

im Karlsruher Gemeinderat

 

Stadtrat Harry Block

In Zusammenarbeit mit

Stadträtin Dr. Gisela Splett

Dietmar Maier

 

 

Vorschlag der GL/GRÜNEN - Gemeinderatsfraktion für bauliche  Lösungen für die Erweiterung und Ergänzung des Karlsruher Straßenbahnnetzes

 

 

 

Worin liegt der Erfolg des Karlsruher ÖPNV

 

Das System der Stadtbahn/Straßenbahn in Karlsruhe war in der Vergangenheit sehr erfolgreich. Dies hatte viele Gründe:

 

Durch die Karlsruher Erfindung der Zweisystemstadtbahn werden wichtige Bereiche der Stadt - insbesondere die Innenstadt - aus der Region umsteigefrei erschlossen.

 

Das Liniennetz der Stadt- und Straßenbahnen ist mit 10 Linien (ohne S3) außerordentlich dicht und dennoch einfach strukturiert. Man kommt mit nur einmal Umsteigen von jedem Punkt zu jedem Punkt dieses Netzes.

 

Der Fahrplan ist einfach strukturiert: 10 Minuten-Takt Straßenbahn, 20 Minuten-Takt S-­Bahn (innerstädtisch meist ebenfalls 10-Minuten-Takt), abends und am Wochenende halbierte Taktdichte, etwa gleiche Betriebszeiten auf allen Linien.

 

Das System ist leicht zugänglich durch ebenerdige Haltestellen im Straßenraum (auch keine Hochbahnsteige, wie beispielsweise in Stuttgart).

 

Und weil das System als verkehrlicher Bypass unbedingt notwendig und so erfolgreich ist, stößt es an Grenzen, die eine Neuausrichtung nötig machen. Wir GRÜNEN haben schon vor dem letzten Bürgerentscheid deutlich unsere betrieblichen und städtebaulichen Punkte deutlich gemacht:

  -    Keine Trennung von TRAM und Stadtbahn

-          Tangentiallinien zur Entlastung

-          zusätzliche Rampe am Hauptbahnhof

-          Umbau der Kriegsstraße zunächst bis Karlstor  mit drei Linien.

 

 

 

U-Strab Lösung Fenrich – 20 Jahre Baustelle ohne Vorteile für den ÖPNV

 

Eine rein unterirdische Lösung ist weder betrieblich sinnvoll, städtebaulich zukunftsweisend noch finanzierbar. Sie bringt verkehrlich nur Nachteile und dient lediglich dazu, die Innenstadt für diejenigen attraktiver zu gestalten, die nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen. Betrieblich ist eine solche Lösung (schon mit dem Stand heute) kaum technisch möglich, der Betrieb mit mehreren dicht aufeinander folgenden unterirdischen Gleisdreiecken bei einem derart dichten Verkehr bisher nicht in der Praxis erprobt zeigt schon in der Simulation am Europaplatz bei einer zusätzlichen Linie ihr Ende. OB Fenrichs Vorschlag war/ist ein Wahlkampfflop!

 

Der erwartete Verkehrszuwachs kann ohne Tunnel bewältigt werden

 

Es wird immer wieder angeführt, dass jährliche Fahrgastzuwächse in Höhe von ca. 5 % zu verzeichnen sind und daher die Bahn in der Innenstadt schon bald an ihre Kapazitätsgrenze stoßen wird. Genaue Zahlen liegen nicht vor. Auch für die Analyse des Ist-Zustands ist die Datenlage anscheinend nicht berauschend. Für eine vernünftige Planung, die auf verkehrlichen Kriterien beruht, ist eine gute Datenlage aber unverzichtbar.

Insbesondere interessiert, wo diese Zuwächse erwartet werden. Der ÖV Anteil in der Innenstadt Karlsruhe liegt bereits bei 49,8 % (Pkw 24,6 %, Fahrrad 15,2 %, Fußgänger 10,2 %). Nennenswerte Verlagerungen von den anderen Verkehrsmitteln sind hier kaum mehr zu erwarten. Bliebe noch ein allgemeiner Zuwachs des Verkehrs in der Innenstadt.

Aber woher sollte der kommen? Die Geschäfte in der Fußgängerzone werden (gerade angesichts der Konkurrenz ECE und Eurogalerie am Rande der Fußgängerzone) eher rückläufige Umsätze erzielen, auch ein Anwachsen der Arbeitsplätze bzw. Wohnbevölkerung in der Innenstadt ist nicht zu erwarten.

 

Verkehrszählungen auch in anderen Städten ergeben immer wieder, dass trotz allgemeinen Verkehrswachstums der Verkehr in den Innenstädten konstant bleibt. Der Verkehr nimmt dort zu, wo neue Flächen für Wohnen, Arbeiten und Gewerbe versiegelt werden. In solchen Gebieten wird tatsächlich neuer Verkehr erzeugt. Ein weiterer Aspekt für die Verkehrszunahme ist, dass immer weiter entfernte Ziele angesteuert werden. Dadurch ändert sich dann die Fahrtweite aber nicht die Zahl der Fahrten. Das gilt vor allem für das Auto, aber auch für den Öffentlichen Verkehr. Wenn also beispielsweise durch die S 4 Karlsruhe näher an Heilbronn rückt, so werden einige Heilbronner in die Karlsruher Innenstadt, aber dafür auch einige Karlsruhe nach Heilbronn fahren. Der Verkehr nimmt zu, trotzdem fahren weder in Heilbronn noch in Karlsruhe mehr Leute in die Innenstadt - nur andere.

 

Für den öffentlichen Verkehr in Karlsruhe bedeutet das, dass er sich stetig dort verbessern muss, wo diese neuen Verkehrsströme entstehen, also vor allem im Umland. Und es ist unsinnig, dort einen Großteil der Ressourcen zu investieren, wo schon heute das Netz am dichtesten und der Marktanteil am höchsten ist.

 

Nun ist aber die Stadtbahn ein Massenverkehrsmittel und muss daher die Verkehrsströme bündeln. Und das heutige System, fast alle Ströme in der Innenstadt zu bündeln und dann wieder zu verteilen hat sich auch gut bewährt: Das Netz ist übersichtlich und leicht verständlich, die Takte auf allen Straßenbahn und fast allen Stadtbahnlinien einheitlich und leicht merkbar.

 

Dennoch wurde angesichts der Situation in der Innenstadt und der erwarteten Nachfrageentwicklung bisher viel zu wenig ,über eine Entzerrung des Liniennetzes nachgedacht. Insbesondere die folgenden Baumaßnahmen können das Netz erweitern, dabei die erwarteten Fahrgastzuwächse aufnehmen und dennoch die Innenstadt entlasten:

 

Bauliche Maßnamen, die die Kaiserstraße entlasten

 

Umbau der Kriegstraße zum Boulevard mit einer Straßenbahntrasse. Dabei wird die Kriegstraße zwischen Mendelsohnsplatz und Karlstraße in der ersten Phase auf voller Länge gedeckelt. Danach wird eine Straßenbahntrasse für drei Linien auf die Kriegstraße gelegt. Die Gesamtkosten betragen für diese Maßnahme  50 Millionen €. Davon muss die Stadt 10 Millionen tragen. Nach einem Gutachten des Büro Dr. Leutwein für die Stadt Karlsruhe ist dieser Umbau der Kriegsstraße die richtige Lösung für die Innenstadt nach Eröffnung des ECE.  Nach der ersten Vorprüfung durch die Stadt ist diese Maßnahme zuschussfähig, da die Verkehrssituation spürbar verbessert wird. Für die Anwohner bringt der Umbau weniger Lärm und weniger Schadstoffe, da die Emissionen des Individualverkehrs gefiltert werden.

 

   Zweite Rampe am Hauptbahnhof: Sie schafft die wichtige Verbindung Durlach -Hauptbahnhof -Innenstadt, damit gibt es flexible Möglichkeiten der Linienführung für S3, S4 und S5, die gleichzeitig Bahnhof und Innenstadt anbinden (Fahrzeit Bhf. Durlach -Europaplatz heute 14 min, mit Rampe Hbf. 11 min) und trotzdem die Fußgängerzone entlasten können. Über Details des Baus sollen die Ingenieure von DB und AVG

  befinden.,

 

  Reaktivierung der Bahnstrecke Neureut - Mühlburg: Es wird eine schnelle Verbindung aus Richtung Hochstetten zum Hauptbahnhof geschaffen. Eventuell kann auf die Doppeltraktion der Linie S1/S11 verzichtet werden.

 

  Tangente Rintheim – Hirtenweg (ist zum Teil im Bau): Es können günstige (Umsteige-)Verbindungen von der Waldstadt und von Blankenloch über die neue Oststadt zum Bahnhof hergestellt werden (nicht mehr über die Innenstadt).

 

  Tangente Pulverhausstraße (bis Ebertstraße): Damit werden aus Richtung Rheinstetten und Oberreut günstige (Umsteige-)Verbindungen zum Bahnhof hergestellt.

 

Insgesamt wird der Hauptbahnhof wieder zu einem wichtigen Umsteigepunkt des Innerstädtischen Verkehrs sowie des Stadt-Regionalverkehrs ausgebaut. Damit wird auch der wachsenden Zahl von Fernpendlern Rechnung getragen.

 

Für die Südentwicklung der Innenstadt ist für uns GRÜNE mit der ECE-Entscheidung der Startschuss für den Umbau der Kriegstraße zu einer normales Stadtstraße mit Straßenbahnlinie erfolgt. Sie muss (mit dem Bau der Trasse durch die Schlachthofstraße und Kriegsstraße Ost) nun schnellstens zeitgleich mit dem Bau des ECE erfolgen. Da sich nach der Eröffnung des ECE die Verkehrsströme Richtung Süden verändern werden (auch an die Verlagerung der Friedrich-List-Schule ist zu denken ) und die Karl-Friedrich Straße zur Fußgängerzone werden wird, ist die Verlegung von zwei bis drei Linien auf die Kriegstraße sowohl betrieblich als auch städtebaulich notwendig.

 

Wie würde sich die Bauzeit eine U-Strab auf die innerstädtische Geschäftswelt auswirken?

 

Das heutige Innenstadtleben, aber mit U-Strab und mit wenigen oder keinen Bahnen oben ist für viele (vor allem Auswärtige) eine attraktive Vorstellung. Aber wird die Fußgängerzone noch die Alte sein, wenn die U-Strab fertig ist? Haltestellen und Abzweige können nicht bergmännisch gebaut werden. Die aktuell diskutierten Varianten mit drei unterirdischen Abzweigen erfordern besonders große Löcher in der Innenstadt. Gleichzeitig muss der - auch ohne Baustelle bereits als störend empfundene - Straßenbahnverkehr weiter zweigleisig oberirdisch abgewickelt werden. Ein Bau ist also nur in mehreren Bauabschnitten möglich, in denen jeweils nur ein Teil der Flächen aufgegraben wird, mit entsprechender Verlängerung der gesamten Behinderung. Eine Bau- und Planungszeit von mindestens 10 Jahren ist realistisch. Der Kriegsstraßenumbau würde 6 Jahren in Anspruch nehmen.

 

Angesichts der Konkurrenzsituation durch ECE und Eurogalerie, der Kaufkraftabwanderung auf die grüne Wiese (und ins Internet) sowie der wachsenden Konkurrenz der Städte untereinander (Mannheim, Heilbronn) ist mit bedeutenden Umsatzeinbußen in der Innenstadt zu rechnen. Daher stellt sich die Frage, ob es die Innenstadt wegen derer man die U-Strab bauen will, nach dem Bau überhaupt noch gibt! Operation geglückt, Patient tot ?

Auch in anderen Städten wird hinter vorgehaltener Hand über massive Geschäftsschließungen bedingt durch den Bau von U-Bahnen berichtet.

 

Weiter oben wurde bereits gefragt, warum man genau dort das Netz ausbauen will, wo man eh schon die größte Netzdichte hat. Genauso kann man weiter fragen, warum man bei einer Netzerweiterung in der Innenstadt genau auf den Achsen bauen will, auf denen schon heute gefahren wird. Das macht nur Sinn, wenn alles unten fahren soll, was ja insgesamt weder städtebaulich noch verkehrlich einen Sinn macht.

 

Wenn oben und unten gefahren werden soll, sollte man die größere Freiheit unten wenigstens dazu nutzen, andere Strecken zu bauen als oben vorhanden sind. Die folgenden Varianten wurden bereits diskutiert:

 

 

Wird es für einen Tunnel Zuschüsse geben – Finanzierung ungewiss- es gibt keine Zuschüsse für eine Flaniermeile?

 

Bekanntlich können Baumaßnahmen wie die U-Strab zu 85 % mit dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzt GVFG durch Bund und Land gefördert werden. Ohne diese Förderung ist die U-Strab praktisch nicht finanzierbar. Voraussetzung für die Förderung ist, dass das volkswirtschaftliche Nutzen/Kosten-Verhältnis der Maßnahme in einer sog. Standardisierten Bewertung („Standi") ermittelt wird und positiv ist (Quotient größer 1). Die alte U-Strab wurde bei einem solchen Verfahren als positiv bewertet. Damals ging man davon aus, dass (die noch nicht realisierten) Maßnahmen S2 und S5 nur mit U­Strab umzusetzen sind, der Nutzen dieser Linien floss in die Bewertung mit ein.

 

Inzwischen sind diese Linien auch ohne U-Strab umgesetzt. Neue Regionallinien sind nicht mehr geplant, lediglich noch ein paar innerstädtische Verbindungen, die aber wegen der geringeren Reiseweiten einen geringeren Nutzen generieren.

 

Es muss insbesondere der „Ohne-Fall" betrachtet werden, mit dem die Maßnahme verglichen wird. Ein zu schlechter Ohne-Fall kann auch ein unsinniges Projekt förderfähig machen, ein optimaler Ohne-Fall ein sinnvolles Projekt scheitern lassen. Bei der Standi zur Kriegsstraßenbahn wurde ein sehr guter Ohne-Fall zugrundegelegt. Der Ohne-Fall für die U-Strab darf nicht hinter diesen Standard zurückfallen!

Neue Messe und der Rückgang der Steuereinnahmen bringt die Stadt heute schon an den Rand der finanziellen Möglichkeiten. 15% der Baukosten bleiben bei der Stadt. Bei unserem Gesamtmodell sind dies weniger als 30 Millionen. Bei einer

U-Strab ist der Betrag, der bei der Stadt mindestens bleibt 100 Millionen €. Dabei sind die Folgekosten für 8 unterirdische Haltestellen, Signaltechnik etc. (jede Haltestelle kostet 150 000€ im Jahr!) nicht zuschussfähig. Sie sind von den Kundinnen des ÖPNV zu tragen.

 

Gibt es eine optimale Lösung?

 

Die Planungen zur U-Strab bewegen sich im Spannungsfeld zwischen

• städtebaulichen,

• verkehrlich-betrieblichen und

• finanziellen Anforderungen.

 

Die Anhänger von „alles runter" stellen die verkehrlichen Anforderungen und das Samstag-Shopping auf der Kaiserstraße in den Vordergrund, wir vor allem die städtebaulichen. Die finanziellen Möglichkeiten werden erfahrungsgemäß zunächst kaum beachtet, rücken aber später ins Zentrum der Betrachtung (vgl. Transrapid oder Stuttgart 21).

Neue Messe und der Rückgang der Steuereinnahmen bringen die Stadt schon heute an die Grenze des finanziell Machbaren. 15% aller Kosten bleiben bei der Stadt. Eine Belastung der Stadthaushaltes mit Summen über 100 Millionen € (so viel Zuschuss wird für die ´alte-neue´ U-Strab von der Stadt benötigt) sind derzeit nicht finanzierbar. Die Zuschussfähigkeit des Umbaus der Kriegstraße ist geprüft und wird von der Verwaltung als zuschussfähig angesehen.

 

Zusammenfassung: Potentiale rein oberirdischer Netze

 

Auch ein rein oberirdisches Netz hätte Möglichkeiten, die Fußgängerzo­ne zu entlasten und auch einen Zuwachs an Kunden sinnvoll aufzufan­gen.

Ein Baustein ist eine andere Organi­sation der Stadtbahnlinien. Heute fährt die S5 quer durch die komplette Fußgänger­zone und bindet so den Hauptbahnhof nicht an. Nur die S4, die am Marktplatz abbiegt, tut dies. Eine dritte Linie, die S3, fährt bisher nur zum Hauptbahnhof.  Alternativ könnte die Stadtbahn aus Wörth am Europaplatz zum Hauptbahnhof abbiegen und ab dort wei­ter zum Durlacher Bahnhof. Die Stadtbahn aus Baden-Baden und die geplante aus dem Murgtal fahren wie bisher vom Haupt­bahnhof aus über den Marktplatz zum Dur­lacher Bahnhof. Alle Zweisystemlinien ha­ben so Anschluss an den Fernverkehr und es fährt eine große Stadtbahnlinie weniger durch die Fußgängerzone. Für ein solches Vorhaben ist am Hauptbahnhof oder nahe­bei eine zweite Stadtbahnrampe notwen­dig zusätzlich zur bestehenden der S4. Dafür gibt es verschiedene Vorschläge auf der Nord- und Südseite und zentral.

Ein weiterer möglicher Baustein ist die Kriegsstraße, deren Umbau durch das ECE-Center auf der Tagesordnung steht, so dass  Bahnen zwischen den Toren wieder möglich sind.

Viele Vorschläge lau­fen darauf hinaus, dass einfach nur Li­nien komplett aus der Kaiserstraße ver­schwinden sollen, was zwar eine Entla­stung brächte, aber keine fahrgastfreund­liche Lösung darstellt. Entweder der Euro­paplatz oder der Marktplatz gehören durch jede Linie angebunden.

Bisher lautet die Philosophie, dass al­le Bahnen in die City fahren. Dort wol­len die meisten Fahrgäste hin, aber der „Rest` muss umsteigen. Rund um die Fußgängerzone ist der Anteil der Bahn­nutzer bei Pendlern und Kunden schon heute sehr hoch wegen vieler Trams und wenig Parkplätzen. Zuwächse sind daher eher bei Zielen außerhalb der City zu er­warten. Bei Fahrgastzuwächsen kann man Fahrzeuge verlängern (Doppeltraktion), E­Wagen einsetzen oder den Takt regulär verdichten. Spätestens wenn dies auch außerhalb der Hauptverkehrszeit nötig ist, dann wird dieser Umsteiger-„Rest` irgend­wann so groß, dass er eine kleinere Bahn füllen könnte und es werden Linien renta­bel, die nicht direkt in die City fahren.

Einen solche Spezialisierung stellen heute die Linien 1 und 2 aus Durlach dar. Ähnlich würde ein Lückenschluss zwi­schen Endhalt Rintheim und der Straßen­bahnstrecke Haid-und-Neu-Straße funk­tionieren: Die schwach ausgelastete Li­nie 5 entlastet die zeitweise überlastete Li­nie 4  in die Waldstadt. Der Weg über Rintheim ist zwar länger, aber auch hier wäre das künftige ECE-Center mit der 5 direkter erreichbar, so auch bei den Linien 1 und 2.

Auch periphere Linien ohne Cityan­bindung könnten das Netz ergänzen. Min­destens ein Beispiel ist schon angedacht: Der Durlach-Shuttle, der Wolfartsweier mit dem Nebenzentrum Durlach verbin­den soll. Ähnliches könnte man z.B. zwi­schen Neureut und Oberreut über das Ne­benzentrum Mühlburg anbieten. Für ei­ne schnelle Verbindung zwischen Leo­poldshafen und Neureut zum Hauptbahn­hof über das Gütergleis zwischen Neu­reut und Mühlburg soll es heute schon einen nennenswerten Bedarf geben, so dass man offenbar in diese Richtung plant. Auch die angedachte Straßenbahn in der Pulverhausstraße könnte Umsteiger von den Linien S2 und 1 zum Bahnhof aufneh­men. Nicht zuletzt könnte man auch den Eisenbahnhalbring von Wörth über den Hauptbahnhof nach Durlach oder Hags­feld stärker nutzen als schnelle Ost-West­Verbindung, z.B. durch Verlängerung von Zügen aus der Pfalz oder der künfti­gen Rhein-Neckar-S-Bahn oder aus dem Murgtal.

Solche Linien könnten nicht nur be­stehende Linien entlasten, sondern auch neue Kundenströme erschließen, für die das bisherige Liniennetz durch häufiges Umsteigen und Umwege zu unattraktiv ist. Diese würden die Mehrkosten solcher Zusatzlinien minimieren. Diese Kunden­ströme würde man vernachlässigen, wenn man durch eine Verdoppelung der Kapa­zität des City-Tramnetzes weiterhin alle Bahnen in die City fahren lassen könnte.

 

Fazit: Ein reines Tunnelnetz ist von den derzeitigen Entscheidungsträgern der Stadt politisch gewollt, aber aus verkehr­lichen Gründen untragbar, da es künftige Entwicklungen des ÖPNV stark behindert. Ein Mischnetz tut dies ebenfalls nicht, entspricht aber eben nicht den politischen Vorgaben und fiel bei den Bürgerinnen und Bürgern  schon einmal durch und enthält als Erbe alle Nachteile der Abstimmung 1996. Es ist zu befürchten, dass sich diese bei­den Positionen gegenseitig behindern und dass deswegen über eine längere Zeit wieder nichts passieren wird. Dies gefährdet stark das erfolgreiche Karlsruher Modell und die Entwicklung der Innenstadt.

Natürlich wird die Fußgängerzone bei einem rein oberirdischen Netz nicht stra­ßenbahnfrei, sondern wird nur ein wenig entlastet und die Zuwächse werden kun­denfreundlich mit neuen Zusatzangeboten aufgefangen, ohne das Angebot für die bisherigen Kunden einzuschränken. Aber die Fußgängerzone zu einer Ruhezone zu machen, ist eh eine uneinlösbare und letztendlich wohl auch ungewollte Verspre­chung, für Ruhezonen hat Karlsruhe an­derswo bessere Potentiale.

Anstatt (wie bisher) nur auf den Tunnel zu warten soll­te man Maßnahmen wie die oben erwähn­ten umsetzen, denn sie sind unabhängig vom Tunnel sinnvoll. Vor allem sind sie in kleinen Schritten umsetzbar, je nach Be­darf, anstelle eines großen Brockens für die U-Strab, und sie sind in vielfacher Hinsicht fahrgastorientierter.

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Stadtentwicklung wäre der Bau einer U-Strab sowohl städteplanerisch als auch betrieblich eine Fehlentscheidung, weil niemand die genaue Entwicklung derzeit kennt. Mit den von uns beschriebenen  Maßnahmen kann auf einen innerstädtischen Tunnel verzichtet werden. Erst falls unsere Vorstellungen nicht greifen müssen auch weitere Lösungen angedacht werden. Diese werden bestimmt aber nicht nur einfach den status quo unter die Erde legen! Denn unser Vorschläge vor allem auch der Umbau der  Kriegsstraße verhindern nichts. Der U-Strab Tunnel verhindert aber mit Sicherheit den Umbau der Kriegsstraße und damit die Entwicklung der Stadt nach Süden.  Aber alle die von uns aufgeworfenen Fragen müssen intensiv und vorbehaltlos geklärt werden, bevor ein Projekt von rund 700  Millionen Euro in Angriff genommen wird.

 

Anlage: ein Vorschlag für Linien nach Kriegstraßenbau

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