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<October 2003> FAI News Archive

19th FAI World Grand Prix / Report #1
30/10/2003 | Posted by JeanMarc at 03:57 PM

Welcome to Motegi ! Before the competition starts on Saturday 1 November 2003, this first report will concentrate on a general presentation of the Twin Ring Motegi, the location of the 19th FAI World Grand Prix 2003, and on the preparation work achieved on Thursday 30 October.

Entrance of Twin Ring MotegiWhat is Twin Ring Motegi ?

Located north-east of Tokyo (between the Japanese cities of Naka and Utsunomiya / approx. 2 ½-hours drive from Tokyo-Narita International Airport), Twin Ring Motegi is an island of technology and speed lost in a luxurious nature made of forests and small mountains.


Motegi - Super Speedway, location of FAI World Grand PrixApart from the main facilities, a 2.4-km oval race track and a 4.8-km road course dedicated to car and motorcycle races, different courses for karts and a dirt track are available, as well as the Honda Collection Hall, the Honda Fan Fun Lab (a technical site showing the future of vehicles and robots) and... a 500-meters concrete runway. This short and "aircraft-carrier-like" runway requires from pilots a high degree of concentration, and frequent go-arounds. Adjacent to the runway, a series of tents constitute the "hangars" used for the maintenance of aircraft.

Reassembly of aircraft is terminated
On the left : the runway 18/36 - On the right : the 'hangars'
Delivered to Japan in containers, the reassembly of the aircraft has been terminated Wednesday afternoon. After thorough ground checks and test flights, the first training flights for Artistic Programs and Time Challenge competition could take place today in a clear sky.

Friday 31 October : Official Practice Day

Friday, the first day open to public, will be the Official Practice Day, allowing fine-tuning of aircraft and infrastructure. For further information : Haute-Voltige

In our next reports, we will come back to the competitors, to the aircraft and to the competitions that will be held on Saturday and Sunday.

Sukhois at final reassemblySukhoi at 'fine-tuning'
Klaus Schrodt's Extra 300SBriefing directed by Jean-Louis Monnet
Engine run-upLow go-around ...
'Artistics' training'Time Challenge' training

FAI Code of Ethics
27/10/2003 | Posted by JeanMarc at 10:27 AM

(Report #2 on 96th FAI General Conference)

The FAI General Conference has unanimously adopted a Code of Ethics which applies with immediate effect to all who participate in FAI, whether as competitors, judges, jury members, delegates to Commissions, elected officials, staff members or in any other capacity.

The Code can be read or downloaded from the FAI website at : http://www.fai.org/documents/#other

Please take note of the contents of the Code, and bring it to the attention of all those who are active on the international air sport scene, in whatever capacity.

Any person who wishes to make a declaration of conflict of interest should send a letter marked "Confidential" to :

FAI Executive Director (Ethics)
Fédération Aéronautique Internationale
Avenue Mon-Repos 24
CH-1005 LAUSANNE
Switzerland

Any enquiries on this matter should be addressed in the first instance to : sec@fai.org

With best regards,

Max Bishop
Secretary General


Lausanne, 27 October 2003


FAI Weekly Update (25/03)
27/10/2003 | Posted by JeanMarc at 09:56 AM

A Model Plane Crossed the Atlantic Ocean : World Record Ratified. New World Record Claims for Paragliding and Aeroplanes. Coming soon : 19th FAI World Grand Prix.


A Model Plane Crossed the Atlantic Ocean : World Record Ratified

Class F (Model Aircraft) / Claim number : 7882
Sub-class : F3A (Aeroplane, piston motor) / F3 : Radio controlled flight Category
Type of record : N°142 - Distance in a straight line
Course/location : Cape Spear, NF (Canada) - Mannin Beach (Ireland)
Performance : 3030 km
Aeromodellers : Maynard L. HILL (USA), Barrett J. FOSTER, David G. BROWN
Date : 11.08.2003
Previous record : 832.43 km (14.06.1998 - Ronald C. CLEM, USA)

Class F (Model Aircraft) / Claim number : 7883
Sub-class : F3A (Aeroplane, piston motor) / F3 : Radio controlled flight Category
Type of record : N°141 - Duration
Course/location : Cape Spear, NF (Canada) - Mannin Beach (Ireland)
Performance : 38h 52 min 19 sec
Aeromodellers : Maynard L. HILL (USA), Barrett J. FOSTER, David G. BROWN
Date : 11.08.2003
Previous record : 33h 39mn 15s (01.10.1992 - Maynard L. HILL, USA)

For further information on these new World Records, please consult :
FAI - News 16/03 of 15 August 2003 / Photos /
FAI World Records - Aeromodelling / Other FAI World Records established by Maynard L. Hill


The FAI has received the following Class C (Aeroplanes) and Class O (Hang Gliders) record claims :

Class C (Aeroplanes) / Claim number 7934 and 7935 :
Sub-classes : C-1 (Landplanes) and C-1b (Landplanes - Take-off weight 500 to 1000 kg)
Group 1 : piston engine
Type of records : Time to climb to a height of 9000 m
Course/location : Angleton, TX (USA)
Performance : 15 min 33 sec
Pilot : Bruce BOHANNON (USA)
Aircraft : Homebuilt Bohannon B-1
Date : 18.10.2003
Current records : 16 min 03 sec (22.10.2002 - Bruce BOHANNON, USA)

Class C (Aeroplanes) / Claim numbers : 7936 and 7937
Sub-classes and Group : same as above
Type of records : Time to climb to a height of 12000 m
Performance : 25 min 14 sec
Current records : 31 min 03 sec (22.10.2002 - Bruce BOHANNON, USA)
Course/location, Pilot, Aircraft, Date : same as above

Class C (Aeroplanes) / Claim numbers : 7938 and 7939
Sub-classes and Group : same as above
Type of records : Altitude in horizontal flight without payload
Performance : 12'860 m
Current records : 12'376 m (22.10.2002 - Bruce BOHANNON, USA)
Course/location, Pilot, Aircraft, Date : same as above

Class C (Aeroplanes / Claim number : 7940
Sub-class : C-1b (Landplanes - Take-off weight 500 to 1000 kg)
Group 1 : piston engine
Type of record : Altitude without payload
Performance : 13'350 m
Current record : 12 683 m (22.10.2002 - Bruce BOHANNON, USA)
Course/location, Pilot, Aircraft, Date : same as above

Class O (Hang Gliders) / Claim number : 7941
Sub-class : O-3 (Paragliders), Multiplace Category
Type of record : Straight distance to a declared goal
Course/location : Location to be confirmed
Performance : 275 km
Pilot : André FLEURY (Brazil) / Passenger : Claudia Otilia GUIMARAES RIBEIRO
Paraglider : Paraglider type not indicated
Date: 08.10.2003
Current record : 215 km (30.11.2000 - Richard WESTGATE, UK)

Class O (Hang Gliders) / Claim number : 7942
Sub-class : O-3 (Paragliders), Multiplace Category
Type of record : Straight distance
Course/location : Location to be confirmed
Performance : 284 km
Pilot : André FLEURY (Brazil) / Passenger : Claudia Otilia GUIMARAES RIBEIRO
Paraglider : Paraglider type not indicated
Date: 08.10.2003
Current record : 220.4 km (30.11.2000 - Richard WESTGATE, UK)

The details shown above are provisional. When all the evidence required has been received and checked, the exact figures will be established and the records ratified (if appropriate).


Coming soon : 19th FAI World Grand Prix
As reported in our Press Release 21/03 of 1 October 2003, the 19th FAI World Grand Prix will be held from 31 October to 2 November 2003 at Twin Ring Motegi (Japan).

For further information during the competition, please consult :
http://www.fai.org or
Haute-Voltige


Lausanne, 27 October 2003


Dernier vol de Concorde
23/10/2003 | Posted by JeanMarc at 09:00 AM

Le détenteur de plus de 180 records du monde FAI part à la retraite

Au terme de près d'un demi-siècle d'efforts, de progrès, mais aussi de polémiques et de déceptions, après une période d'exploitation commerciale d'un quart de siècle et l'accumulation de plus de 180 records du monde FAI, l'avion qui aura probablement le plus suscité d'admiration et de fascination prendra une retraite bien méritée à la fin de cette semaine. Retiré des lignes Air France le 31 mai dernier, Concorde effectuera ses derniers battements d'ailes le 24 octobre 2003 sous la bannière de British Airways. Coup de projecteur sur cet avion prestigieux, qui fera désormais partie de la légende et du patrimoine de l'aéronautique mondiale.

Concorde aux couleurs de British Airways

Quelques repères historiques
14 octobre 1947 : Charles Yeager (Médaille d'Or de l'Air FAI) franchit Mach 1 sur Bell X-1 en vol horizontal.
Novembre 1953 : A. Scott Crossfield (Médaille d'Or de l'Air FAI) passe Mach 2 sur un Douglas "Skyrocket".
25 février 1959 : André Turcat, l'un des futurs pilotes d'essai de Concorde, bat le record du monde de vitesse sur circuit fermé de 100 km à 1643 km/h, sur Griffon 02 (Nord) – Record FAI no. 1347.
11 décembre 1967 : sortie du prototype Concorde 001 (F-WTSS) à Toulouse.
2 mars 1969 : Concorde effectue un premier vol de 42 minutes (Pilotes : André Turcat, Jacques Guignard).
1er octobre 1969 : lors de son 45ème vol, le prototype 001 passe pour la première fois Mach 1 à 11000 m.
4 novembre 1970 : André Turcat franchit Mach 2 sur le prototype 001.
13 octobre 1975 : obtention du certificat de navigabilité français.
5 décembre 1975 : obtention du certificat de navigabilité britannique.
26 décembre 1975 : le Tupolev Tu-144 est le premier avion commercial supersonique mis en service au monde.
21 janvier 1976 : Air France inaugure une ligne supersonique vers Rio, British Airways vers Bahrein.
24 avril 1976 : inauguration commune des lignes Londres / Paris – Washington.
17 octobre 1977 : après de nombreuses tergiversations politiques, l'interdiction d'atterrir à New York est enfin levée pour les 16 avions de série.
22 novembre 1977 : inauguration des lignes Londres/Paris – New York.
Janvier 1979 : obtention de la certification américaine.
25 juillet 2000 : à 16h.44, le Concorde immatriculé F-BTSC (no. série 3) s'écrasa peu après son décollage de Paris-Charles de Gaulle. Le même soir, le ministre des transports Jean-Claude Gayssot ordonna l'arrêt immédiat des vols Concorde d'Air France, suivi au début du mois d'août par British Airways. L'enquête montra qu'un enchaînement fatal conduisit l'avion en pleine charge à la catastrophe, enchaînement initié par l'éclatement d'un pneu provoqué par une lamelle de métal tombée peu avant d'un autre avion. Des fragments de pneu percutèrent le dessous de l'aile, provoquant une importante fuite de carburant, des dégâts aux moteurs gauches et une importante perte de puissance qui ne permit jamais à l'avion d'atteindre sa vitesse minimale de montée.
28 août 2001 : après avoir renforcé les réservoirs et développé de nouveaux pneumatiques plus résistants, les certificats de navigabilité sont rétablis.
7 novembre 2001 : reprises des vols Concorde de British Airways et d'Air France.
31 mai 2003 : Air France arrête l'exploitation commerciale de ses Concorde.
24 octobre 2003 : British Airways arrête l'exploitation commerciale de ses Concorde.


Bataille autour d'un concept révolutionnaire
Pour replacer Concorde dans son juste contexte, celui de la durée, il faut rappeler que les accords qui ont porté Concorde sur les fonts baptismaux n'ont été signés qu'une douzaine d'années seulement après le décès, en 1948, de l'un des pionniers du vol motorisé, Orville Wright.
En 1957, le trafic aérien transatlantique et le nombre de voyageurs des compagnies de navigation maritime arrivent à égalité : 1 million de passagers pour l'avion, autant pour les paquebots. Pour de nombreux observateurs de l'époque, il ne faisait aucun doute que le mode de transport le plus rapide allait dominer, parce que "la vitesse crée la demande". Dès le début des études, les ingénieurs de Sud-Aviation, qui jetèrent les bases de Super Caravelle, concept ensuite fondu dans le projet Concorde, imaginèrent un appareil moyen-courrier; ils n'hésitèrent du reste pas à envisager une Super Caravelle à propulsion nucléaire, et évoquèrent même brièvement une variante à décollage vertical ! Sa particularité opérationnelle était évidemment la consommation d'uranium infime, l'autonomie illimitée qui en découlait et la masse de l'avion inchangée au terme d'un vol, quelle qu'en soit la durée. La pile atomique et son blindage de protection auraient pesé près de 84 tonnes, pour une masse maximale au décollage de quelque 130 tonnes et une charge marchande de 15 tonnes.

Les Français penchaient donc en faveur d'un avion moyen-courrier, tandis que les Britanniques estimaient que seul un long-courrier aurait un sens économique et opérationnel. Chacun fit une partie du chemin pour formuler le moins mauvais des compromis techniques et opérationnels, l'idée étant alors de concevoir des "avions jumeaux" : il s'agissait de deux versions complémentaires d'une même machine, différenciées par la distance franchissable, et cela moyennant un surcoût estimé à 15 % de l'investissement total. En octobre 1962, faute de s'être mis d'accord sur la distance franchissable, les deux bureaux d'études optèrent pour un compromis : l'avion volerait en croisière à M 2.2, ferait l'objet de deux versions complémentaires, un long-courrier de 90 places et un moyen courrier de 100 places, et leur masse maximale au décollage atteindrait respectivement 119 et 100 tonnes. Quelques mois plus tard, le modèle moyen-courrier fut discrètement abandonné et, au fil du temps, la masse maximale augmenta à 154, 166, 175 puis finalement 185 tonnes pour la version de série. Le nombre de sièges passa à 108, 118 (prototypes), puis 132 ou 138 sièges (série).

Le processus de développement de Concorde fut finalement réparti entre la France (partie centrale du fuselage et voilure, commandes de vol, hydraulique, navigation, radio) et la Grande-Bretagne (nez, pointe arrière, dérive et nacelles, systèmes électriques, commandes et instrumentations des moteurs, alimentation en carburant et dégivrage). Deux certificats de navigabilité furent nécessaires, car le dédoublement de toutes les composantes du programme industriel conduisit à la création, sur papier, de deux Concorde : la version 101 française et la 102 britannique. De ce fait, chacune obtint son propre certificat de navigabilité, détail quasi-anecdotique qui joua pourtant un rôle important 25 ans plus tard, lors de l'accident de Gonesse.


Défis technologiques et explosion des coûts
Tout au long du développement de Concorde, Européens et Américains furent victimes d'une même négligence : emportés par des considérations techniques, ils négligèrent l'analyse économique. Chez les premiers, les études de marché furent quasi inexistantes et, chez les seconds, elles furent tout simplement erronées. Le véritable coup d'envoi commercial vint des Etats-Unis lorsque Pan American choisit de conforter son image de compagnie novatrice. Le 3 juin 1963, son conseil d'administration approuva la prise d'options sur 6 Concorde. En 1968, Pan Am confirma son intérêt pour Concorde et signa pour 2 options supplémentaires. Ensuite, Continental Airlines, American Airlines, TWA et Middle East Airlines s'engagèrent à leur tour. Au vu des quelque 74 options reçues, les industriels commencèrent à espérer franchir le cap des 250 commandes fermes à l'horizon 1980. Ce n'est qu'en 1972, après que la Chine eut placé 3 commandes fermes et versé un acompte non remboursable, qu'Air France et BOAC, les compagnies nationales des pays d'origine de Concorde, placèrent leurs premières commandes fermes.

Estimé en 1963 à 10 millions de dollars, le prix de Concorde prit rapidement l'ascenseur pour atteindre 46 millions de dollars vers la fin des années 60 (contre env. 28.3 millions pour un Boeing 747) et 70 millions en 1976, soit près de 225 millions d'euros aux conditions économiques actuelles, une somme proche du prix prévu pour le futur Airbus A380 de plus de 500 places. Alors que le prix s'envolait et que les performances de l'avion étaient jugées marginales en matière de distance franchissable et de rentabilité, confrontée à des difficultés financières, PanAm décida en janvier 1973 de renoncer à ses options; elle fut rapidement suivie par TWA, American Airlines, El Al et Sabena. En octobre 1973, le premier "choc pétrolier" fit flamber les prix du pétrole et annihila tout espoir de rentabilité commerciale de Concorde, handicapé qu'il était par une particularité extravagante : sa charge utile de 11 tonnes correspondait grosso modo à 5 % de sa masse maximale au décollage, contre quelque 15 % pour des avions long-courrier conventionnels. Finalement, au terme de nombreuses tractations, Paris et Londres se mirent d'accord en 1976 sur un compromis minimal : le programme continua, mais la série fut arrêtée au 16ème exemplaire. Air France accepta de prendre deux avions supplémentaires, à un prix unitaire récemment avoué de moins de 50'000 euros la pièce (en valeur de 2002) !

Le programme de développement, de certification et de production des 16 avions de série aura finalement coûté, en valeur de 2002, de 14 à 16 milliards d'euros, répartis entre les deux partenaires français et britannique. Fort heureusement, ces dépenses ne furent pas faites en pure perte, dans la mesure où elles incitèrent largement l'industrie à se surpasser et à imaginer de nouvelles solutions dont les retombées se font encore sentir en ce début de 21ème siècle. A titre d'exemple, rappelons que le bureau d'études de Nord imagina déjà des commandes de vol électriques, ainsi que l'ancêtre du mini-manche latéral que l'on retrouva 25 ans plus tard cher Airbus. C'est également le programme franco-britannique qui, le premier, fit largement appel à des ordinateurs très puissants, au calcul numérique tridimensionnel des écoulements aérodynamiques ou encore à des bancs d'essais. De même, c'est grâce à Concorde que la machine-outil à commande numérique, aujourd'hui banalisée, fit sa première apparition en France, ou encore que les méthodes d'enregistrement et de dépouillement des paramètres d'essais en vol firent un bond en avant décisif.


La polémique du vol supersonique
De part et d'autre de la Manche et de l'Atlantique, Concorde dû faire face à de nombreux adversaires et comités qui s'opposèrent non seulement aux nuisances sonores de ses moteurs lors du décollage, mais également à l'onde de choc provoquée par le vol supersonique.

Il est peut-être utile de rappeler que, lorsqu'un avion atteint la vitesse du son (aussi appelée Mach 1, en l'honneur du physicien autrichien Ernst Mach), il se produit un phénomène intéressant : on n'entend plus l'avion s'approcher, car ce dernier va plus vite que les ondes sonores. Au lieu de se diffuser au devant de l'avion, les ondes sonores forment un cône (onde de choc) que l'avion en vol supersonique traîne toujours derrière lui. À son passage, un changement soudain de la pression de l'air est ressenti, et le boum sonore caractéristique retentit. Le boum sonore n'apparaît donc pas uniquement au moment où l'avion traverse le mur du son, mais bien en tout moment lorsque sa vitesse dépasse celle du son et que l'onde de choc passe au-dessus de nos têtes.

Il n'est donc pas étonnant qu'au début des années 1970, un sénateur américain parvienne à faire passer une loi interdisant le survol des terres à vitesse supersonique.


Quel avenir pour le vol supersonique ?
Dans les années 70, Boeing planifiait également un avion supersonique, le Boeing 2707, pour lequel Air France plaça d'ailleurs 6 options. En mars 1971, en renonçant à une courte majorité au financement du projet, le Sénat et le Congrès américains condamnèrent le programme sans appel. Le seul concurrent qui restait alors au Concorde était le Tupolev Tu-144, qui fut construit à 17 exemplaires et dont quelques-uns furent exploités de 1975 à 1978 sur une ligne postale entre Moscou et Alma Ata. Ironie du sort, c'est un Tu-144LL que la NASA loua en 1976 pour procéder à une série d'essais en vol conduits dans le cadre de nouvelles recherches sur le transport aérien supersonique.

A ce jour, et malgré les nombreux projets évoqués au cours des vingt dernières années (nouvelles versions de Concorde, avions d'affaire supersoniques, avions hypersoniques), aucun avion n'est prêt à prendre la relève de Concorde. Pourtant, de nombreux progrès ont été enregistrés qui, appliqués à un supersonique de nouvelle génération, permettraient sans doute de répondre à certains problèmes rencontrés par Concorde tels que la consommation de carburant ou les nuisances sonores : meilleure aérodynamique, moteurs à cycle variable, matériaux composites pour la partie chaude de la structure, systèmes automatiques permettant l'optimisation de la gestion du vol, etc. Il est désormais peu probable qu'une nouvelle génération de transport supersonique n'apparaisse avant 2020. Lors de son retrait, Concorde apparaîtra donc comme un extraordinaire précurseur, précipité trop tôt dans un environnement qui n'était pas prêt à le recevoir. Et cela qui plus est, au moment même où l'aviation commerciale quittait l'ère des pionniers pour entrer dans celle des économistes et financiers.


Concorde et les records du monde FAI
Tout au long de sa carrière, Concorde enregistra de nombreux records du monde homologués par la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Quelque 180 records du monde sont en effet répertoriés dans les archives de la FAI, le premier datant de 1976, et le dernier du … 8 octobre 2003; la FAI vient en effet de recevoir l'avis d'une tentative de record effectuée seulement deux semaines avant la mise hors service de Concorde (voir Communiqué FAI no 23/03).

Les records du monde effectués par Concorde enregistrés auprès de la FAI se répartissent ainsi :

- 2 records de vitesse autour du monde,
- 48 records de vitesse sur routes commerciales,
- 130 records de vitesse sur parcours reconnus.


Voici quelques performances figurant parmi les plus remarquables :

12 octobre 1992 : Record de vitesse autour du monde (en direction de l'ouest)
Avion : Concorde F-BTSD / Air France
Equipage : Claude DELORME / Jean BOYE
Parcours : Lisbonne - Lisbonne (Portugal)
Vitesse : 1’231.12 km/h / 665 kts (33 h. 1 m.)
Dossier FAI : no. 1688

16 août 1995 : Record de vitesse autour du monde (en direction de l'est)
Avion : Concorde F-BTSD / Air France
Equipage : Michel DUPONT / Claude HETRU
Parcours : New York, Toulouse, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu, Acapulco, New York
Vitesse : 1’305.93 km/h / 705 kts (31 h. 27 m.)
Dossier FAI : no. 2822

7 février 1996 : Record de vitesse sur une route commerciale
Avion : Concorde G-BOAD / British Airways
Equipage : Leslie G. SCOTT
Parcours : New York (USA) - Londres (UK)
Vitesse : 1’920.07 km/h / 1’037 kts
Dossier FAI : no. 3109

2 novembre 1977 : Record de vitesse sur parcours reconnu
Avion : Concorde G-BOAE / British Airways
Equipage : Norman TODD
Parcours : La Barbade - Londres (UK)
Vitesse : 1'826.38 km/h / 986.2 kts
Dossier FAI : no. 5634


Sources
- Archives des records du monde FAI, Lausanne
- Concorde, la véritable histoire, de Pierre SPARACO, Editions Larivière, Mai 2002 (ISBN 2-914205-04X)


Quelques liens intéressants
http://www.concorde-jet.com
http://www.concordesst.com
http://www.britishairways.com/concorde/index.html


Lausanne, le 23 octobre 2003

Fédération Aéronautique Internationale
Jean-Marc BADAN
Promotional Manager


Last Flight of Concorde
22/10/2003 | Posted by JeanMarc at 12:30 PM

Le détenteur de plus de 180 records du monde FAI part à la retraite

Au terme de près d'un demi-siècle d'efforts, de progrès, mais aussi de polémiques et de déceptions, après une période d'exploitation commerciale d'un quart de siècle et l'accumulation de plus de 180 records du monde FAI, l'avion qui aura probablement le plus suscité d'admiration et de fascination prendra une retraite bien méritée à la fin de cette semaine. Retiré des lignes Air France le 31 mai dernier, Concorde effectuera ses derniers battements d'ailes le 24 octobre 2003 sous la bannière de British Airways. Coup de projecteur sur cet avion prestigieux, qui fera désormais partie de la légende et du patrimoine de l'aéronautique mondiale.

Concorde aux couleurs de British Airways

Quelques repères historiques
14 octobre 1947 : Charles Yeager (Médaille d'Or de l'Air FAI) franchit Mach 1 sur Bell X-1 en vol horizontal.
Novembre 1953 : A. Scott Crossfield (Médaille d'Or de l'Air FAI) passe Mach 2 sur un Douglas "Skyrocket".
25 février 1959 : André Turcat, l'un des futurs pilotes d'essai de Concorde, bat le record du monde de vitesse sur circuit fermé de 100 km à 1643 km/h, sur Griffon 02 (Nord) – Record FAI no. 1347.
11 décembre 1967 : sortie du prototype Concorde 001 (F-WTSS) à Toulouse.
2 mars 1969 : Concorde effectue un premier vol de 42 minutes (Pilotes : André Turcat, Jacques Guignard).
1er octobre 1969 : lors de son 45ème vol, le prototype 001 passe pour la première fois Mach 1 à 11000 m.
4 novembre 1970 : André Turcat franchit Mach 2 sur le prototype 001.
13 octobre 1975 : obtention du certificat de navigabilité français.
5 décembre 1975 : obtention du certificat de navigabilité britannique.
26 décembre 1975 : le Tupolev Tu-144 est le premier avion commercial supersonique mis en service au monde.
21 janvier 1976 : Air France inaugure une ligne supersonique vers Rio, British Airways vers Bahrein.
24 avril 1976 : inauguration commune des lignes Londres / Paris – Washington.
17 octobre 1977 : après de nombreuses tergiversations politiques, l'interdiction d'atterrir à New York est enfin levée pour les 16 avions de série.
22 novembre 1977 : inauguration des lignes Londres/Paris – New York.
Janvier 1979 : obtention de la certification américaine.
25 juillet 2000 : à 16h.44, le Concorde immatriculé F-BTSC (no. série 3) s'écrasa peu après son décollage de Paris-Charles de Gaulle. Le même soir, le ministre des transports Jean-Claude Gayssot ordonna l'arrêt immédiat des vols Concorde d'Air France, suivi au début du mois d'août par British Airways. L'enquête montra qu'un enchaînement fatal conduisit l'avion en pleine charge à la catastrophe, enchaînement initié par l'éclatement d'un pneu provoqué par une lamelle de métal tombée peu avant d'un autre avion. Des fragments de pneu percutèrent le dessous de l'aile, provoquant une importante fuite de carburant, des dégâts aux moteurs gauches et une importante perte de puissance qui ne permit jamais à l'avion d'atteindre sa vitesse minimale de montée.
28 août 2001 : après avoir renforcé les réservoirs et développé de nouveaux pneumatiques plus résistants, les certificats de navigabilité sont rétablis.
7 novembre 2001 : reprises des vols Concorde de British Airways et d'Air France.
31 mai 2003 : Air France arrête l'exploitation commerciale de ses Concorde.
24 octobre 2003 : British Airways arrête l'exploitation commerciale de ses Concorde.


Bataille autour d'un concept révolutionnaire
Pour replacer Concorde dans son juste contexte, celui de la durée, il faut rappeler que les accords qui ont porté Concorde sur les fonts baptismaux n'ont été signés qu'une douzaine d'années seulement après le décès, en 1948, de l'un des pionniers du vol motorisé, Orville Wright.
En 1957, le trafic aérien transatlantique et le nombre de voyageurs des compagnies de navigation maritime arrivent à égalité : 1 million de passagers pour l'avion, autant pour les paquebots. Pour de nombreux observateurs de l'époque, il ne faisait aucun doute que le mode de transport le plus rapide allait dominer, parce que "la vitesse crée la demande". Dès le début des études, les ingénieurs de Sud-Aviation, qui jetèrent les bases de Super Caravelle, concept ensuite fondu dans le projet Concorde, imaginèrent un appareil moyen-courrier; ils n'hésitèrent du reste pas à envisager une Super Caravelle à propulsion nucléaire, et évoquèrent même brièvement une variante à décollage vertical ! Sa particularité opérationnelle était évidemment la consommation d'uranium infime, l'autonomie illimitée qui en découlait et la masse de l'avion inchangée au terme d'un vol, quelle qu'en soit la durée. La pile atomique et son blindage de protection auraient pesé près de 84 tonnes, pour une masse maximale au décollage de quelque 130 tonnes et une charge marchande de 15 tonnes.

Les Français penchaient donc en faveur d'un avion moyen-courrier, tandis que les Britanniques estimaient que seul un long-courrier aurait un sens économique et opérationnel. Chacun fit une partie du chemin pour formuler le moins mauvais des compromis techniques et opérationnels, l'idée étant alors de concevoir des "avions jumeaux" : il s'agissait de deux versions complémentaires d'une même machine, différenciées par la distance franchissable, et cela moyennant un surcoût estimé à 15 % de l'investissement total. En octobre 1962, faute de s'être mis d'accord sur la distance franchissable, les deux bureaux d'études optèrent pour un compromis : l'avion volerait en croisière à M 2.2, ferait l'objet de deux versions complémentaires, un long-courrier de 90 places et un moyen courrier de 100 places, et leur masse maximale au décollage atteindrait respectivement 119 et 100 tonnes. Quelques mois plus tard, le modèle moyen-courrier fut discrètement abandonné et, au fil du temps, la masse maximale augmenta à 154, 166, 175 puis finalement 185 tonnes pour la version de série. Le nombre de sièges passa à 108, 118 (prototypes), puis 132 ou 138 sièges (série).

Le processus de développement de Concorde fut finalement réparti entre la France (partie centrale du fuselage et voilure, commandes de vol, hydraulique, navigation, radio) et la Grande-Bretagne (nez, pointe arrière, dérive et nacelles, systèmes électriques, commandes et instrumentations des moteurs, alimentation en carburant et dégivrage). Deux certificats de navigabilité furent nécessaires, car le dédoublement de toutes les composantes du programme industriel conduisit à la création, sur papier, de deux Concorde : la version 101 française et la 102 britannique. De ce fait, chacune obtint son propre certificat de navigabilité, détail quasi-anecdotique qui joua pourtant un rôle important 25 ans plus tard, lors de l'accident de Gonesse.


Défis technologiques et explosion des coûts
Tout au long du développement de Concorde, Européens et Américains furent victimes d'une même négligence : emportés par des considérations techniques, ils négligèrent l'analyse économique. Chez les premiers, les études de marché furent quasi inexistantes et, chez les seconds, elles furent tout simplement erronées. Le véritable coup d'envoi commercial vint des Etats-Unis lorsque Pan American choisit de conforter son image de compagnie novatrice. Le 3 juin 1963, son conseil d'administration approuva la prise d'options sur 6 Concorde. En 1968, Pan Am confirma son intérêt pour Concorde et signa pour 2 options supplémentaires. Ensuite, Continental Airlines, American Airlines, TWA et Middle East Airlines s'engagèrent à leur tour. Au vu des quelque 74 options reçues, les industriels commencèrent à espérer franchir le cap des 250 commandes fermes à l'horizon 1980. Ce n'est qu'en 1972, après que la Chine eut placé 3 commandes fermes et versé un acompte non remboursable, qu'Air France et BOAC, les compagnies nationales des pays d'origine de Concorde, placèrent leurs premières commandes fermes.

Estimé en 1963 à 10 millions de dollars, le prix de Concorde prit rapidement l'ascenseur pour atteindre 46 millions de dollars vers la fin des années 60 (contre env. 28.3 millions pour un Boeing 747) et 70 millions en 1976, soit près de 225 millions d'euros aux conditions économiques actuelles, une somme proche du prix prévu pour le futur Airbus A380 de plus de 500 places. Alors que le prix s'envolait et que les performances de l'avion étaient jugées marginales en matière de distance franchissable et de rentabilité, confrontée à des difficultés financières, PanAm décida en janvier 1973 de renoncer à ses options; elle fut rapidement suivie par TWA, American Airlines, El Al et Sabena. En octobre 1973, le premier "choc pétrolier" fit flamber les prix du pétrole et annihila tout espoir de rentabilité commerciale de Concorde, handicapé qu'il était par une particularité extravagante : sa charge utile de 11 tonnes correspondait grosso modo à 5 % de sa masse maximale au décollage, contre quelque 15 % pour des avions long-courrier conventionnels. Finalement, au terme de nombreuses tractations, Paris et Londres se mirent d'accord en 1976 sur un compromis minimal : le programme continua, mais la série fut arrêtée au 16ème exemplaire. Air France accepta de prendre deux avions supplémentaires, à un prix unitaire récemment avoué de moins de 50'000 euros la pièce (en valeur de 2002) !

Le programme de développement, de certification et de production des 16 avions de série aura finalement coûté, en valeur de 2002, de 14 à 16 milliards d'euros, répartis entre les deux partenaires français et britannique. Fort heureusement, ces dépenses ne furent pas faites en pure perte, dans la mesure où elles incitèrent largement l'industrie à se surpasser et à imaginer de nouvelles solutions dont les retombées se font encore sentir en ce début de 21ème siècle. A titre d'exemple, rappelons que le bureau d'études de Nord imagina déjà des commandes de vol électriques, ainsi que l'ancêtre du mini-manche latéral que l'on retrouva 25 ans plus tard cher Airbus. C'est également le programme franco-britannique qui, le premier, fit largement appel à des ordinateurs très puissants, au calcul numérique tridimensionnel des écoulements aérodynamiques ou encore à des bancs d'essais. De même, c'est grâce à Concorde que la machine-outil à commande numérique, aujourd'hui banalisée, fit sa première apparition en France, ou encore que les méthodes d'enregistrement et de dépouillement des paramètres d'essais en vol firent un bond en avant décisif.


La polémique du vol supersonique
De part et d'autre de la Manche et de l'Atlantique, Concorde dû faire face à de nombreux adversaires et comités qui s'opposèrent non seulement aux nuisances sonores de ses moteurs lors du décollage, mais également à l'onde de choc provoquée par le vol supersonique.

Il est peut-être utile de rappeler que, lorsqu'un avion atteint la vitesse du son (aussi appelée Mach 1, en l'honneur du physicien autrichien Ernst Mach), il se produit un phénomène intéressant : on n'entend plus l'avion s'approcher, car ce dernier va plus vite que les ondes sonores. Au lieu de se diffuser au devant de l'avion, les ondes sonores forment un cône (onde de choc) que l'avion en vol supersonique traîne toujours derrière lui. À son passage, un changement soudain de la pression de l'air est ressenti, et le boum sonore caractéristique retentit. Le boum sonore n'apparaît donc pas uniquement au moment où l'avion traverse le mur du son, mais bien en tout moment lorsque sa vitesse dépasse celle du son et que l'onde de choc passe au-dessus de nos têtes.

Il n'est donc pas étonnant qu'au début des années 1970, un sénateur américain parvienne à faire passer une loi interdisant le survol des terres à vitesse supersonique.


Quel avenir pour le vol supersonique ?
Dans les années 70, Boeing planifiait également un avion supersonique, le Boeing 2707, pour lequel Air France plaça d'ailleurs 6 options. En mars 1971, en renonçant à une courte majorité au financement du projet, le Sénat et le Congrès américains condamnèrent le programme sans appel. Le seul concurrent qui restait alors au Concorde était le Tupolev Tu-144, qui fut construit à 17 exemplaires et dont quelques-uns furent exploités de 1975 à 1978 sur une ligne postale entre Moscou et Alma Ata. Ironie du sort, c'est un Tu-144LL que la NASA loua en 1976 pour procéder à une série d'essais en vol conduits dans le cadre de nouvelles recherches sur le transport aérien supersonique.

A ce jour, et malgré les nombreux projets évoqués au cours des vingt dernières années (nouvelles versions de Concorde, avions d'affaire supersoniques, avions hypersoniques), aucun avion n'est prêt à prendre la relève de Concorde. Pourtant, de nombreux progrès ont été enregistrés qui, appliqués à un supersonique de nouvelle génération, permettraient sans doute de répondre à certains problèmes rencontrés par Concorde tels que la consommation de carburant ou les nuisances sonores : meilleure aérodynamique, moteurs à cycle variable, matériaux composites pour la partie chaude de la structure, systèmes automatiques permettant l'optimisation de la gestion du vol, etc. Il est désormais peu probable qu'une nouvelle génération de transport supersonique n'apparaisse avant 2020. Lors de son retrait, Concorde apparaîtra donc comme un extraordinaire précurseur, précipité trop tôt dans un environnement qui n'était pas prêt à le recevoir. Et cela qui plus est, au moment même où l'aviation commerciale quittait l'ère des pionniers pour entrer dans celle des économistes et financiers.


Concorde et les records du monde FAI
Tout au long de sa carrière, Concorde enregistra de nombreux records du monde homologués par la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Quelque 180 records du monde sont en effet répertoriés dans les archives de la FAI, le premier datant de 1976, et le dernier du … 8 octobre 2003; la FAI vient en effet de recevoir l'avis d'une tentative de record effectuée seulement deux semaines avant la mise hors service de Concorde (voir Communiqué FAI no 23/03).

Les records du monde effectués par Concorde enregistrés auprès de la FAI se répartissent ainsi :

- 2 records de vitesse autour du monde,
- 48 records de vitesse sur routes commerciales,
- 130 records de vitesse sur parcours reconnus.


Voici quelques performances figurant parmi les plus remarquables :

12 octobre 1992 : Record de vitesse autour du monde (en direction de l'ouest)
Avion : Concorde F-BTSD / Air France
Equipage : Claude DELORME / Jean BOYE
Parcours : Lisbonne - Lisbonne (Portugal)
Vitesse : 1’231.12 km/h / 665 kts (33 h. 1 m.)
Dossier FAI : no. 1688

16 août 1995 : Record de vitesse autour du monde (en direction de l'est)
Avion : Concorde F-BTSD / Air France
Equipage : Michel DUPONT / Claude HETRU
Parcours : New York, Toulouse, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu, Acapulco, New York
Vitesse : 1’305.93 km/h / 705 kts (31 h. 27 m.)
Dossier FAI : no. 2822

7 février 1996 : Record de vitesse sur une route commerciale
Avion : Concorde G-BOAD / British Airways
Equipage : Leslie G. SCOTT
Parcours : New York (USA) - Londres (UK)
Vitesse : 1’920.07 km/h / 1’037 kts
Dossier FAI : no. 3109

2 novembre 1977 : Record de vitesse sur parcours reconnu
Avion : Concorde G-BOAE / British Airways
Equipage : Norman TODD
Parcours : La Barbade - Londres (UK)
Vitesse : 1'826.38 km/h / 986.2 kts
Dossier FAI : no. 5634


Sources
- Archives des records du monde FAI, Lausanne
- Concorde, la véritable histoire, de Pierre SPARACO, Editions Larivière, Mai 2002 (ISBN 2-914205-04X)


Quelques liens intéressants
http://www.concorde-jet.com
http://www.concordesst.com
http://www.britishairways.com/concorde/index.html


Lausanne, le 23 octobre 2003

Fédération Aéronautique Internationale
Jean-Marc BADAN
Promotional Manager


FAI Weekly Update
20/10/2003 | Posted by JeanMarc at 10:11 AM

In the last few weeks, the FAI has received several New World Record Claims for Aeroplanes and Gyrocopters. The selected World Record Claims listed below show how historical events may inspire new aeronautical achievements.


World Record Claims relating to the Wright Brothers' First Powered Flight

Class C (Aeroplanes) / Claim number 7897 :
Sub-class : C-1d (Landplanes - Take-off weight 1750 to 3000 kg)
Group 1 : piston engine
Type of record : Speed over a recognised course
Course/location : Cambridge, OH (USA) - Kitty Hawk, NC (USA)
Performance : 475 km/h
Pilot : Carl A. LA RUE (USA)
Aircraft : Lancair IV P
Date : 13.09.2003
Current record : new

Class C (Aeroplanes) / Claim number 7903 :
Sub-class : C-1b (Landplanes - Take-off weight 500 to 1000 kg)
Group 1 : piston engine
Type of record : Speed over a recognised course
Course/location : Kitty Hawk, NC (USA) - Salinas, CA (USA)
Performance : 73 km/h
Pilot : D. Wayne WOOLLARD (USA)
Aircraft : Alon A2 Aircoupe
Date : 30.09.2003
Current Record : new

Class E (Rotorcraft) / Claim number : 7928
Sub-class : E-3a (Autogyros : take-off weight less than 500 kg)
Group 1 : piston engine General Category
Type of record : Speed over a recognised course
Course/location : Kitty Hawk, NC (USA) - San Diego, CA (USA)
Performance : 16 km/h
Pilot : Andrew C. KEECH (USA)
Autogyro : Little Wing LW-5
Date : 13.10.2003
Current record : new

Class C (Aeroplanes) / Claim number : 7930
Sub-class : C-1e (Landplanes - Take-off weight 3 000 to 6 000 kg)
Group 2 : turboprop
Type of record : Speed over a recognised course
Course/location : Kearny, NE (USA) - Dayton, OH (USA)
Performance : 519 km/h
Pilot : J. Jeffrey BRAUSCH (USA)
Aircraft : Piper PA-31T2 Cheyenne IIXL
Date : 18.10.2003
Current record : new

Class C (Aeroplanes) / Claim number : 7931
Sub-class C-1b (Landplanes - Take-off weight 500 to 1000 kg)
Group 1 : piston engine
Type of record : Speed over a recognised course
Course/location : Santa Ana, CA (USA) - Kitty Hawk, NC (USA)
Performance : 257 km/h
Crew : Fred M. COON (USA) / Mark E. STOLZBERG
Aircraft : Grumman AA-5A Cheetah
Date : 16.10.2003
Current record : new


World Record Claim related to the imminent last flight of Concorde
Since its first flight in 1969, Concorde has already set more than 170 World Records. A few days before its last flight next 24 October, Concorde claimed the following new World Record :

Class C (Aeroplanes) / Claim number 7910 :
Sub-class : C-1 (Landplanes)
Group 3 : turbo-jet
Type of record : Speed over a commercial air route
Course/location : London (UK) - Boston, MA (USA)
Performance : 1'692.47 km/h
Pilot : Mike BANNISTER (UK)
Aircraft : Aérospatiale/BAC Concorde
Date 08.10.2003
Current record : new


World Record Claims related to the 96th FAI General Conference 2003 in Krakow, Poland
As reported in our Press Release 22/03, Mr Steve FOSSETT attended the FAI Awards Ceremony in Krakow to receive the FAI Gold Air Medal and his 4th De La Vaulx Medal. Thanks to the good wind conditions on his flight from North America to Europe, Mr Fossett was able to claim the following four World Records :

Class C (Aeroplanes) / Claim numbers 7916 and 7917 :
Sub-classes : C-1 (Landplanes) and C-1h (Landplanes - Take-off weight 12 000 to 16 000 kg)
Group 3 : turbo-jet
Type of records : Speed over a recognised course
Course/location : Goose Bay, NF (Canada) - Berlin (Germany)
Performance : 1'046 km/h
Pilot : Steve FOSSETT (USA)
Aircraft : Cessna 750 Citation X
Date : 08.10.2003
Current records : new

Class C (Aeroplanes) / Claim numbers 7918 and 7919 :
Sub-classes : C-1 (Landplanes) and C-1h (Landplanes - Take-off weight 12 000 to 16 000 kg)
Group 3 : turbo-jet
Type of records : Speed over a recognised course
Course/location : Goose Bay, NF (Canada) - Krakow (Poland)
Performance : 1'037 km/h
Pilot : Steve FOSSETT (USA)
Aircraft : Cessna 750 Citation X
Date : 08.10.2003
Current records : new

The details shown above are provisional. When all the evidence required has been received and checked, the exact figures will be established and the records ratified (if appropriate).


Lausanne, 21 October 2003


96th FAI General Conference (1)
20/10/2003 | Posted by JeanMarc at 09:31 AM

The 96th FAI General Conference was held from 9 to 11 October 2003 in Krakow, Poland. A small FAI delegation led by the FAI President had the honour of being received by the President of the Republic of Poland, Mr. Aleksander Kwasniewski, at the Presidential Palace in Warsaw. After a well-attended Opening Ceremony, at which Steve Fossett was awarded the FAI Gold Air Medal, delegates representing 42 nations and 10 international Air Sport Commissions, discussed - among many other subjects - World Air Games, a Code of Ethics, the introduction of a new visual image, and the program for the celebrations of FAI Centenary in 2005.


A well-attended Opening and Awards Ceremony
The ceremony was held in the splendour of the Opera House of Krakow, with over 400 guests present. After words of welcome from Mr Jan Tadeusz Karpinski, President of the Aero-Club of Poland, Mr Wolfgang Weinreich, FAI President, evoked the last FAI Conference held in Poland in 1936, and stressed the continuity of FAI’s activities. The Secretary of State for Sport, Mr. Adam Giersz conveyed a personal message from Prime Minister Leszek Miller and officially opened the 96th FAI General Conference. Several persons and groups who had served the cause of aviation and air sports were recognised for their work. The FAI Gold Air Medal, FAI’s highest award, was awarded to the renowned aviation record-breaker Steve Fossett, who flew in specially from America to attend the Awards Ceremony; Mr Fossett also received the De La Vaulx Medal (his fourth) for the Absolute Ballooning World Record he set on 3 July 2002, when he set a new mark for the shortest time around the world (320h 33mn) on his solo earth circumnavigation aboard "Spirit of Freedom".

Steve Fossett receiving his awards from FAI President

For further information about Awards Recipients present at Krakow : FAI Awards 2002 (zip / 1,4 Mo).

New FAI Members
New FAI members were admitted from Malaysia, Thailand, and Paraguay. Taking into account the decisions made in Krakow, FAI membership now stands at 78 Active members, 12 Associate members, 9 Temporary members and 3 International Affiliates (102 in total).

Calendars
The General Conference was informed about the 2004 international calendar for sporting events (http://events.fai.org/) and the FAI meetings for the next 12 months (http://www.fai.org/general/meetings.asp). For detailed information, please refer to the permanently updated Internet pages mentioned above.

Next Press Releases
In the coming days and weeks, FAI will issue further reports about topics covered at the 96th General Conference, including World Air Games, FAI’s Strategic Plan and Corporate Identity, and the FAI Centenary in 2005.


Lausanne, 20 October 2003


Coming soon : 19th FAI World Grand Prix
01/10/2003 | Posted by JeanMarc at 11:25 AM

Held every year since 1998, the Haute Voltige Aerobatics Japan Grand Prix is the showcase for the FAI World Grand Prix, an aerobatic competition of the Fédération Aéronautique Internationale (FAI), the world airsports federation. In 2002, the spectators reached a total of 50,000.

The 2003 Haute Voltige Aerobatics Japan Grand Prix will be held from 31 October to 2 November inclusive at Twin Ring Motegi, Japan (130 km North-East of Tokyo).
Its highlight will be the 19th FAI World Grand Prix featuring 50 pilots from 16 different nationalities, including Grand Prix champions like Peter Besenyei (HUN), Jurgis Kairys (LTU) and Klaus Schrodt (GER), the 2001 and 2003 World Aerobatic Champions, as well as the Flying Bulls and the Matadors Formation Teams.

Svetlana Kapanina, the best ever Svetlana Kapanina
A special award will be made to Svetlana Kapanina who is the first pilot ever to win a World Champion title more than twice and deserves the award of best female aerobatic pilot in history.
In June, at the World Aerobatic Championships held in Florida (USA), she was awarded her 4th title in the female category (1996, 1998, 2001, 2003) and, for the first time ever, a woman was ranked No. 2 overall (including men).
At the age of 34, an age where most men are lucky to have been selected more than once for their national team, let alone reaching the podium, Kapanina became a legendary figure of Aerobatics.
Before her, only Betty Stewart (USA, 1980, 1982), Petr Jirmus (CZE, 1984, 1986) and Catherine Maunoury (FRA, 1988, 2000) had been World Champions twice.

Two Programmes in the 2003 FAI World Grand Prix
The first programme, "Technique and Precision" will be composed of figures defined by each competitor and flown by all others without any rehearsal.
The second programme "Artistic Creativity" will be the masterpiece 4-minute freestyle to music for solos, 10 to 12 minutes for formation teams.

Launch of the World Grand Prix Virtual category
Commencing in 2004, the World Grand Prix Virtual competitions for Formation Teams and Solos will be introduced. This new initative will be launched at Motegi by way of a live demonstration by the Virtual Haute Voltige Team, a virtual formation team of 5 aircraft.
For more details, please visit : www.haute-voltige.com/virtualHVteam/

Haute Voltige Showtime
Apart from the FAI World Grand Prix competition flights, the audience will certainly be thrilled by the extra attractions :
- The Haute Voltige Time Challenge : an individual race against time at low altitude over a defined circuit in front of the public audience, and including some aerobatic figures.
- Haute Voltige Specials : combined flights to music performed by solos and teams.
- Virtual Haute Voltige Interactive in the public zone.

For more details, please visit : www.haute-voltige.com/en/fwgp/events/current/motegi03/home.htm
Website in Japanese : www.twinring.jp/hautevoltige/

Media contacts
For all media and TV coverage, please contact the public information department of Twin Ring Motegi (Promoter) at :
media@twinring.co.jp
Tel: +81 3 3278 0731
Fax +81 3 3278 0733
Twin Ring Motegi Co. Ltd
2-6-20 Yaesu, Chuo-ku, tokyo.

Competition Organizer
Haute Voltige
FAI World Grand Prix
4 rue du Château, 2000 Neuchâtel, Switzerland
Tel: +41 (32) 721 2036
Fax: +41 (32) 721 2046
E-mail : grand-prix@haute-voltige.com
Internet : www.haute-voltige.com


Lausanne, 1 October 2003


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