Geschiedenis van de Nederlandse autosnelwegen

 

4. De eerste autosnelwegen (1927-1940)

 

4.1 Snelverkeer vraagt om nieuwe wegtypes

 

Na de totstandkoming van de Wegenbelastingwet en het Rijkswegenplan kon in 1927 een start worden gemaakt met een meer voortvarende aanpak van de Nederlandse wegen. Er waren heel wat nieuwe wegen te bouwen op nieuwe tracés, want het was inmiddels meer dan duidelijk geworden dat voor veel rijkswegen aanpassen geen optie was: de keuze om bij belangrijke verbindingen te kiezen voor totale nieuwbouw was eindelijk gemaakt. In 1929 besloot de Minister om een aantal geheel nieuwe verbindingen te bouwen en stelde hiervoor de tracés vast. Bovendien voorzag het plan in de realisatie van een aantal grote brugverbindingen. Men begon vrij snel te werken aan de bouw van bijvoorbeeld rijksweg 13 Den Haag - Rotterdam, maar ook aan de Katerveerbrug bij Zwolle.

 

In 1929 sloeg de economische crisis met de krach van de Amerikaanse aandelenbeurs hard toe. Vele gezinnen kregen te maken met bittere armoede, en de overheidsmiddelen werden sterk beperkt. Toch kon het werk aan de rijkswegen voortgaan. Naast de geoormerkte middelen uit de Wegenbelastingwet die ter beschikking stonden, waren velen er in de jaren '30 van overtuigd dat door werkverschaffing middels grote publieke projecten de werkeloosheid het hoofd kon worden geboden en de economie uit het slop kon worden gehaald. De rijkswegaanleg leek hier een geëigende bijdrage aan te kunnen leveren. Zo kwamen in deze maatschappelijk moeilijke jaren aanvullende middelen voor de wegenbouw vrij via het Werkfonds.

 

In 1932 moest het rijkswegenplan worden herzien: er kwam 500 kilometer geplande weg bij, en de geplande stedelijke knooppunten Utrecht en Amersfoort werden vervangen door wegknooppunten bij Oudenrijn en Hoevelaken. De grote regionale leemten in het oude hoofdwegennet moesten zo snel mogelijk worden opgevuld om tot doorgaande hoofdverbindingen te komen.

 

 

De wegen werden bovendien ingedeeld in categorieën I t/m IV, waarbij categorie I dubbele rijbanen kende van 5,5 meter breed met fietspaden en parallelwegen voor locaal verkeer. Het wegvak Rijswijk-Delft van rijksweg 13 was in 1932 een eerste pendant van dit wegtype, zelfs uitgevoerd met één ongelijkvloerse kruising. Sommigen beschouwen dit daarom als de eerste autosnelweg, maar dat is het feitelijk nog niet. Het bleek slechts een opmaat naar de werkelijke snelwegen, die zich naast gescheiden rijbanen kenmerken door volledig ongelijkvloerse kruispunten over het gehele traject en vluchtstroken.

 

Al in 1921 had de constructeur Ten Bokkel Huinink een plan ingediend voor een speciale nieuwe autowegverbinding  van Amsterdam naar Rotterdam, waarbij de weg als een "hoogviaduct" door het landschap zou worden aangelegd. Hij vroeg concessie aan, maar hij kreeg geen toestemming.  In 1927 werd de Nederlandsche Vereniging voor Autosnelwegen (NEVAS) opgericht, waartoe ook Ten Bokkel Huinink toetrad als bestuurslid. De NEVAS wilde een consortium oprichten dat autosnelwegen zou aanleggen tussen de grote Nederlandse steden en met Duitsland en België. Daarvoor wilde ze naast privé-kapitaal ook gelden uit het Wegenfonds van het Rijk ontvangen. Over de manier waarop de wegen zouden moeten worden aangelegd had de NEVAS geen uitgesproken mening, maar het idee van een viaductweg leefde wel. De vereniging schreef: "NEVAS staat niet een beton-viaduct voor over het geheele tracé, al zal steeds in theorie moeten worden erkend, dat dit de ideale oplossing ware van de moeilijkheid der kruisingen van andere wegen".

 

In 1927 zag Van den Broek echter nog helemaal niets in het idee van speciale autosnelwegen. De discussie over autosnelwegen was echter daarmee niet afgedaan. Toen de ANWB kritiek uitoefende op Rijkswaterstaat trok de laatste haar vertegenwoordigers uit de Wegencommissie van de ANWB terug. Rijkswaterstaat zag nog altijd niets in autosnelwegen, en al helemaal niets in particuliere exploitatie daarvan. Toen vervolgens in 1930 nog een ambtelijke "Rijkscommissie voor de Wegen" van oordeel was dat Nederland geen behoefte had aan autosnelwegen, leken de pogingen van de NEVAS daarmee te stranden.

 

4.2 De doorbraak: rijksweg 12

 

De doorbraak kwam echter al snel. In 1932 werden de Rijkscommissie voor de Wegen en de Rijkscommissie voor de Wegenverbetering samengevoegd. De eerste was een ambtelijke commissie van het Ministerie, de laatste een commissie van de Tweede Kamer met de nodige vertegenwoordigers van belangenorganisaties. Hierdoor kregen maatschappelijke organisaties een voet tussen de deur, en met de nodige artikelen in de pers ten faveure van autosnelwegen vormde de nieuwe commissie zich snel een mening die gunstig was ten aanzien van autosnelwegen; in de periode 1932-1933 werd het pleit beslecht. Een "Commissie van Overleg" adviseerde de aanleg van speciale wegen voor doorgaand gemotoriseerd verkeer, als onderdeel van het Rijkswegenplan. Het nieuwe wegtype zou geleidelijk moeten worden ingevoerd, maar er zou in elk geval geen sprake mogen zijn van tolwegen.

 

Met het in uitvoering nemen van de rijksweg 12 Den Haag - Utrecht in 1932 zou de belangrijkste stap worden gezet. Uit oogpunt van de snel groeiende verkeersstromen en toenemende verkeersveiligheidseisen bleek dat een dwarsprofiel van de categorie I niet voldoende was. Daarom werd, mede gezien de hierboven beschreven ommezwaai in de gedachten over autosnelwegen, besloten om rijksweg 12 volgens de allernieuwste inzichten te voorzien van 6,25 meter brede rijbanen met daarnaast vluchtstroken, gescheiden door een middenberm en vrij van gelijkvloerse kruispunten en uitritten. Dit is opmerkelijk, omdat Rijkswaterstaat nog niet tot een keuze voor autosnelwegen was gekomen; het was pas na kritiek van de Commissie van Overleg over het ontwerp van deze verbinding  dat Rijkswaterstaat de knoop doorhakte. Feitelijk mag rijksweg 12 Den Haag – Utrecht daarmee aanspraak maken op het predikaat van de eerste autosnelweg van Nederland (ondanks dat de weg wel voorzien was van een beweegbare brug over de Gouwe).

 

Neerland's eerste echte autosnelweg: rijksweg 12 Den Haag - Utrecht

De aanleg van de A12 tussen Den Haag en Utrecht was de eerste keer dat in Nederland de nieuwe uitgangspunten van de "autosnelweg" in de praktijk werden gebracht. In 1929 was er al sprake van verschillende alternatieven. Besloten werd om de weg tussen Den Haag en Gouda parallel aan de spoorlijn aan te leggen. Wel werd een strook van ongeveer 30 meter vrijgehouden om ervoor te zorgen dat weggebruikers geen last zouden hebben van de rook van passerende stoomtreinen.

De A12 was ontworpen op een manier die in de jaren '30 gebruikelijk was: lange rechtstanden met af en toe bogen, die naar huidige maatstaven soms niet al te ruime boogstralen bezaten. In eerste instantie was de weg voorzien één rijstrook per richting te hebben, later werd het dwarsprofiel verbreed naar 3 rijstroken.
Pas na het rapport van de bovengenoemde Commissie van Overleg voor de Wegen in december 1933 werd besloten tot aanleg van twee gescheiden rijbanen met 2 rijstroken per richting.

Hoewel de weg als erg belangrijk werd bestempeld, zorgde de economische crisis ervoor dat er relatief weinig geld voorhanden was. De bouw vorderde daardoor niet in een erg hoog tempo. Dat werd nog eens verergerd door de grondgesteldheid op het gedeelte tussen Gouda en Woerden. Een dikke veenlaag pal onder de bovenste kleilaag zorgde ervoor dat elk opgeworpen pakket zand binnen de kortste keren "verdwenen" was. Dit bleek een nadeel van de keuze voor geheel nieuwe tracés: daar waar in het verleden kronkelige rivierdijken werden gebruikt voor de verbindingen wenste men nu rechte wegen over een eigen tracé, die echter de veengebieden wel dwars doorkruisten.

De bouw werd begonnen tussen Voorburg en Zoetermeer. Reeds in 1933 werd in de buurt van Nootdorp uitgebreid gewerkt aan de totstandkoming van de nieuwe weg. Gebouwd werd aan het viaduct over de Veenweg en aan het viaduct van de Hofpleinspoorlijn over het tracé van de nieuwe snelweg. Daartoe moesten de treinen van de Hofpleinspoorlijn een aantal maanden de spoorweg Den Haag - Gouda gelijkvloers kruisen.

Een groot deel van de nieuwe weg bestond uit betonplaten met uitzondering van het gedeelte tussen Zevenhuizen en Bodegraven, dat in klinkers was uitgevoerd. Dat had twee oorzaken: tegemoetkoming aan de klinkerindustrie enerzijds en omdat het beter was voor aardebanen die nog niet geheel gezet waren. Bovendien waren alle toe- en afritten van klinkers voorzien.

Bijzonder aan de nieuwe rijksweg 12 waren bovendien de doorlopende, van verharding voorziene "parkeerbermen" (=vluchtstroken) met een breedte van wel 2,5 meter; voor die tijd ronduit revolutionair en een internationale primeur.

Als autosnelweg werden alle kruisingen met dwarswegen ongelijkvloers uitgevoerd. Er was tussen Voorburg en Oudenrijn één uitzondering op het principe van de kruisingsvrijheid: de beweegbare brug over de Gouwe. Deze rivier is immers vanouds een staande-mastenroute. Deze brug bestaat nog altijd en dient thans het lokale verkeer. Ze ligt net even zuidelijk van het huidige Gouwe-aquaduct.

Viaduct Hofpleinspoorlijn, 1933
Brug over de Gouwe en knooppunt van de rijkswegen 3 en 12, 1938
Aansluiting Zevenhuizen, 1938

 

In 1936 werd in de Circulaire Ministerie van Waterstaat betreffende autosnelwegen een aantal belangrijke rijkswegen aangewezen als autosnelweg. De definitie van een autosnelweg werd hierbij ook vastgelegd: een weg met gescheiden rijbanen, ongelijkvloerse kruisingen, vaste bruggen en weinig aansluitingen met andere typen wegen.

Met het Rijkswegenplan 1938 zouden autosnelwegen integraal onderdeel uit gaan maken van het nationale wegenstelsel.

Het aanleggen van de nieuwe autosnelwegen was in de jaren '30 binnen de Rijkswaterstaat een zaak van de centrale afdelingen, en niet zo zeer van de regionale directies. Hiervoor werden de speciale districten Nieuwe Wegen I en II opgericht. Bovendien werd in 1928 een speciaal Bruggenbureau opgericht, dat zich bezig zou gaan houden met het ontwerp van de vaste verkeersbruggen over de grote rivieren.
 

4.3 Het overbruggen van de grote rivieren

 

Bijzonder aan de wegenontwikkeling in de jaren '30 was eveneens dat in het kader van de rijkswegenplannen een behoorlijk aantal grote bruggen tot stand is gekomen. Bruggen die Nederland verbonden en veel oponthoud deden verdwijnen.

Het bouwtempo lag in het begin nog laag, maar vanaf 1936 werden veel bruggen opgeleverd. Een aantal hiervan heeft gezien de boogconstructie ronduit monumentale waarde, zoals de IJsselbrug bij Katerveer (Zwolle), de Waalbrug bij Nijmegen en de brug over de Noord bij Alblasserdam.

Daarnaast is een aantal meer standaard-boogbruggen gebouwd, die veel gelijkenis met elkaar hebben, alsook met de nieuw gebouwde bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal. Deze bruggen, waar de Lekbrug Vianen ook een pendant is, zijn niet bepaald monumentaal. De Rijnbrug bij Arnhem (John Frostbrug) is daarop een uitzondering. Niet vanwege haar constructie, maar vanwege haar rol in de geschiedenis (operatie Market Garden; "een brug te ver"). Van deze bruggen staat de oude Lekbrug van Vianen op de nominatie om te worden gesloopt. Terecht, want deze brug (die aanzienlijke oorlogsschade had geleden) is totaal versleten, en een soortgelijk exemplaar vinden we in de Utrechtse Weg der Verenigde Naties (dat is de vroegere brug van de A12).

Tenslotte is nog een aantal vakwerkbruggen gebouwd, die alles behalve monumentale waarde hebben. De brug bij Grave is daarvan de oudste, en delen van de oude Moerdijkbrug worden thans nog gevonden in de Spijkenisserbrug en de brug over het Keizersveer. De absoluut niet monumentale oude brug bij Zaltbommel wordt op het moment dat deze tekst wordt geschreven gesloopt.

In het overzichtje hieronder staan de belangrijkste bruggen vermeld op openingsjaar.

 

Brug bij Gereed Afbeelding
Maasbrug Grave 1929
IJsselbrug Katerveer 1930
Brug Bergse Maas Keizersveer 1931
Waalbrug Zaltbommel 1933
Rijnbrug (J. Frostbrug) Arnhem 1935
Waalbrug Nijmegen 1936
Lekbrug Vianen 1936
Moerdijkbrug Moerdijk 1936
Maasbrug Hedel 1937
Brug over de Noord H.I. Ambacht 1939
Brug Nieuwe Maas Dordrecht 1939

 

Bovendien was in 1937 de bouw begonnen van de Maastunnel, de eerste grote verkeerstunnel van Nederland, die in 1940 werd opengesteld.

 

 

4.4 Openingsdata nieuwe autosnelwegen

 

Men verwachtte met rijksweg 12 binnen een paar jaar Utrecht te bereiken. De Nederlandse bodemgesteldheid bleek helaas weerbarstig en er moest heel wat leergeld worden betaald in de weg- en waterbouwkunde. De kosten stegen, terwijl de crisistijd de middelen beperkte. Heel wat andere wegverbindingen bleken hierdoor vertraging op te lopen in de aanleg. Op zich was de bouwachterstand nog gemakkelijk in te halen geweest, ware het dat een ontwikkeling van heel andere aard langdurig voor stagnatie zou zorgen bij de bouw van het autosnelwegennet. In mei 1940 vonden onze oosterburen het nodig om binnen te vallen. Dit zou nog verregaande gevolgen hebben voor het bouwtempo. Meer daarover in de volgende 2 hoofdstukken.

Hieronder een overzicht van alle autosnelwegen die tot de uitbraak van de 2e Wereldoorlog voor het verkeer zijn opengesteld:

 

rijksweg (destijds) A-nummer (thans) Traject Lengte (km) Openstellings-datum
12 A12 Voorburg - Zoetermeer 10 1936
12 A12 Zoetermeer - Gouda 13 1938
2 A2 Utrecht Hooggelegen - Oudenrijn 2 mei 1938
26 A2 Oudenrijn - Lekbrug1e rijbaan 7 mei 1938
4 A4 Amsterdam - Burgerveen 17 25-6-1938
4 A44 Burgerveen - Voorhout 15 25-6-1938
13 A13 Nootdorp - Delfgauw 3 1938
12 A12 Gouda - Reeuwijk 6 1939
15 A15 Ridderkerk - Brug over de Noord1e rijbaan 3 1939
16 A16 Dordrecht Nw. Maasbrug - Dordrecht zuid 2 1939
15 A15 Arkel - Deil - Meteren 1e rijbaan 19 1939
12 A12 Woerden - verkeersplein Oudenrijn 11 25-11-1939
12 A12 Reeuwijk - Woerden 13 1940
    Totaal voor WO-II opengesteld 121  

 

Daarnaast was het nodige in uitvoering bij de uitbraak van de oorlog. Hieronder een overzicht van alle autosnelwegen in aanleg met de stand van zaken in mei 1940:

 

rijksweg (destijds) A-nummer (thans) Traject Lengte (km)
2 A2 aardenbaan Utrecht Vleutenseweg - Utrecht Hooggelegen 2
4a A4 grondaankopen Ypenburg - Burgerveen (30)
4a A4 aardenbaan Ypenburg - Leidschendam 6
12 A12 aanleg verkeersplein Oudenrijn - Houten 5
12 A12 grondaankopen Houten - Maarsbergen (19)
15 A15 aanleg Brug over de Noord - Gorinchem 20
16 A16 aanleg IJsselmonde - Zwijndrecht 12
22 - aanleg Berekuil - Engelenbocht 5
52 A325 aardenbaan en bouw viaduct Eldensedijk 10
    Totaal in uitvoering in 1940: 60

 

 

 

4.5 Nabeschouwing op de beginperiode van de autosnelwegen

 

Deze paragraaf is integraal overgenomen uit het NEHA jaarboek 1997 en geschreven door Hans Buiter

 

De aanvaarding van het idee ‘autosnelweg’ geschiedde stapsgewijs. De noodzaak wegprofielen te verbreden en het wegdek van bestaande wegen aan te pakken vanwege het sterk groeiende gemotoriseerd verkeer en de noodzaak om in sommige gevallen voor nieuwe wegtracés te kiezen, waren logische en noodzakelijke tussenstappen om de invoering van autosnelwegen mogelijk te maken. De aanleg van speciaal voor auto’s bestemde wegen was desondanks ook te midden van de snelle groei van het gemotoriseerd verkeer in de jaren twintig en dertig voor de beleidsmakers bepaald geen vanzelfsprekende zaak.

De ijveraars van autosnelwegen waren vooral in de civiel-technische hoek te vinden, zowel in de kringen van bouwers en aannemers als in ambtelijke kringen. Opvallend is de grote aarzeling die de beleidsbepalende ambtenaren van Rijkswaterstaat ten toon spreiden ten aanzien van het concept autosnelwegen. De autosnelweggedachte werd aanvaard op het moment dat de ijveraars de denkbeelden aan private aanleg los lieten en in het buitenland voorbeelden beschikbaar kwamen van (pleidooien voor) overheidsaanleg van dergelijke infrastructuur. Wellicht dat de weerstand tegen private aanleg en de bijbehorende tolheffing deels begrepen moet worden tegen de achtergrond van de op dat moment zeer omstreden tolheffing op het bestaande Nederlandse wegennet.

De internationale oriëntatie van de discussie over de autosnelweg is opvallend. De Nederlandse pionier op gebied van autosnelwegen, S. ten Bokkel Huinink, ontvouwde in dezelfde periode als de eerste buitenlandse pleitbezorgers zijn ideeën op dit gebied. Niet de Verenigde Staten of Duitsland waren de aansprekende voorbeelden voor de voorstanders voor autosnelwegen, maar vooral de Italiaanse Autostrade vormden het ijkpunt. Het tijdstip waarop in Nederland tot aanleg van autosnelwegen werd besloten, december 1933, was relatief vroeg. Op dat moment waren slechts in Italië, Duitsland en de Verenigde Staten besluiten tot aanleg van dergelijke wegen genomen.

Het vroege tijdstip van de aanvaarding van autosnelwegen is zeker niet terug te voeren op een in internationaal opzicht hoge motoriseringsgraad: die bleef op dat moment achter bij het ons omringende buitenland. Ook de sombere economische conjunctuur van het begin van de jaren dertig vormt geen logische achtergrond voor deze vroege invoering. De beschreven besluitvorming rond de introductie van de autosnelweg toont dat de beleidsmakers stap voor stap het nieuwe wegtype aanvaarden.

De wijze waarop de beslissingen genomen werden en de zeer geleidelijke en pragmatische aanvaarding van de principes van het wegtype passen naadloos in de Nederlandse overlegcultuur. Al stonden de bevlogen ijveraars van de NEVAS bij de uitvoering van de autosnelweg buiten spel, de door hen aangezwengelde discussie resulteerde wel in een relatief vroege introductie van de autosnelweg in Nederland.

 

Voor de teksten van dit hoofdstuk heb ik veelvuldig een beroep gedaan op het wetenschappelijk onderzoek van Hans Buiter. Hem is veel dank verschuldigd voor zijn uitgebreide onderzoek naar de ontstaansgeschiedenis van de autosnelwegen in Nederland.

 

 

Geschiedenis    ◄ Hoofdstuk 3: 1890-1927    Bronverantwoording    Hoofdstuk 5: 1940-1945   

 

© 2003-2007 Autosnelwegen.nl
Overname van gegevens is toegestaan met bronvermelding

Laatste wijziging: 12-11-2006