Lokomotywa elektryczna serii ET 22
Historia konstrukcji.
Natychmiast po rozpoczęciu przez PAFAWAG produkcji lokomotyw elektrycznych EU - 07 w Centarlnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu rozpoczęto opracowanie dokumentacji na nowa lokomotywę elektryczną sześcioosiową o układzie osi Co'Co'.

Lokomotywę zaprojektowano z wykorzystaniem zunifikowanego wyposażenia elektrycznego lokomotywy EU - 07 oraz zastosowaniem tych samych silników trakcyjnych i układów napędowych. Posiada ona moc ciągłą 3000 kw, moc godzinną 3120 kw i prędkość 125 km/h. Masa lokomotywy wynosi 119 ton, a lokomotywa posiada w pełni uniwersalną charakterystykę, która pozwala na prowadzenie ciężkich pociągów towarowych 2700 t z prędk. 70 - 80 km/h oraz pociągów pasażerskich o masie 700 t z prędkością 125 km/h. Mimo uniwersalnej charakterystyki oznaczono ją jako ET - 22.

Elektrowóz doczekał się wielu modernizacji, przeróbek, zmian konstrukcyjnych i usprawnień, w ciągu swojej produkcji oraz po jej zakończeniu w 1989 roku (PKP zakupiło 1183 egzemplarze 'dwudziestekdwójek'). W samym wyglądzie pudła zaszło wiele zmian (też w trakcie napraw) i obecnie żaden z jeżdżących egzemplarzy nie przypomina prototypu (z owym samym włącznie). Obecnie lokomotywy ET22 posiadają dwa typy pudła, różniące się wielkością i rozmieszczeniem bocznych szyb, otworów wentylacyjnych i wlotów powietrza do wentylatorów oporników rozruchowych (starszy typ pudła mają lokomotywy do numeru ok. 240, powyżej występuje nowszy typ).

Poważnej zmiany dokonano w trakcie produkcji w podparciu pudła. Do numeru (PKP-owskiego inwentarzowego) 122, elektrowozy ET22 miały podparte pudło na belce bujakowej wraz z elementami metalowo-gumowymi, co okazało się rozwiązaniem dosyć pechowym, gdyż konstrukcja ta powodowała wysoką skłonność lokomotywy do wykolejania oraz powodowała bardzo duże drgania pudła (krążą wśród maszynistów anegdoty o latających po kabinie maszynisty szklankach). Od kilku lat trwa modernizacja podparcia pudła w lokomotywach 001-120 w trakcie napraw (likwidacja dźwigni i pozostawienie samych elementów metalowo-gumowych), o ile dany egzemplarz przewidywany jest do dalszej eksploatacji (gdyż większość nie zmodernizowanych wcześniej 'belkowców' niestety idzie od razu do kasacji), niemniej na sieci można jeszcze spotkać pojedyncze egzemplarze ET22 z belką bujakową.
W 1973 roku 'Pafawag' wyprodukował prototypowy egzemplarz lokomotywy ET22 (oznaczenie fabryczne 201Ea-53) ze zmienionymi parametrami ruchowymi (zmiana przełożenia przekładni) i prędkością konstrukcyjną wynoszącą 160 km/h. Lokomotywę oznaczono jako EP23-001 i po serii testów koncepcja została zaopiniowana negatywnie. Możliwymi powodami mogły być po pierwsze - problemy konstrukcyjne przeniesienia napędu, wymagające głębszych ingerencji w konstrukcję smarowania i ułożyskowania wału drążonego, po drugie zaś - niestabilność pudła związana z zastosowaniem belki bujakowej. Lokomotywa wykonana od nowości jako nowa seria, została przebudowana zgodnie z wzorcem ET22 i oznaczona numerem inwentarzowym 121 na miejsce skasowanej w 1977 roku idzikowickiej ET22-121.

W 1977 roku 'Pafawag' wyprodukował dwa prototypowe egzemplarze lokomotywy ET22 (numery fabryczne: 201Ec-1 i 201Ec-2), ze zmodernizowanym podparciem pudła (różni się ono od zastosowanego w 'belkowcach' oraz od nowszego typu seryjnego), wyprowadzonymi na zewnątrz gniazdami sterowania wielokrotnego (z założenia lokomotywy ET22 nie miały pracować w trakcji wielokrotnej) oraz drobniejszymi usprawnieniami (jak np. drugi przewód sprężonego powietrza do centarlnego zamykania drzwi w wagonach lepszej klasy, czy zabudowa sprzęgu centralnego). Lokomotywy te otrzymywały na PKP numerację inwentarzową 301 i 302, później zaś - przy kontynuacji produkcji - PKP nadawało tym lokomotywom numery 501-502, 701-702, aż w końcu pozostawiono do dzisiaj numerację 1001 i 1002.

W latach 80-tych, w okresie wysokiego zapotrzebowania PKP na lokomotywy do ruchu pasażerskiego, przy załamaniu przewozów towarowych, wprowadzono w ramach napraw rewizyjnych usprawnienie polegające na dodaniu drugiego przewodu sprężonego powietrza (żółtego), który służy np. do centralnego zamykania drzwi w wagonach. Większość (ale nie wszystkie!) tych lokomotyw posiada charakterystyczne malowanie w postaci wąskiego żółtego pasa na czole oraz oznaczenia serii wykonane wzorem nowszych egzemplarzy (masywniejsze znaki alfanumeryczne). Do dzisiaj można je spotkać (szczególnie na południu kraju) z pociągami osobowymi i pospiesznymi.

Lokomotywy ET22 z racji swojej długości oraz konstrukcji wózków (rozstawy pomiędzy osiami) dosyć kiepsko wpisują się w łuki o małych promieniach, ustępując pod tym względem starszym elektrowozom ET21 (pomimo, iż według danych producenta, oba elektrowozy mogą pokonywać minimalny łuk o promieniu 120 metrów). Próba jazdy elektrowozu ET22 na krętym szlaku powoduje znaczne zniszczenia zarówno toru, jak i zestawów kołowych maszyny, w związku z tym obecnie trwają prace mające na celu usprawnienie układu jezdnego, który eliminowałby tę poważną niedogodność. Potrzeba modernizacji jest tym silniejsza, im mniej znajduje się lokomotyw ET21 na stanie PKP. Obecne próby wykorzystania na górskich liniach elektrowozów ET41 nie wydają się być rozwiązaniem szczęśliwym z racji nadwyżki mocy elektrowozu serii 41, w przypadku jego zatrudnienia do na ogół krótkich górskich pociągów towarowych (ich niewielką długość limitują krótkie tory postojowe na stacjach).

Lokomotywa elektryczna ET22-2000 została zmodernizowana w 2004 roku przez Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych Gliwice S.A. Zmodernizowano przede wszystkim główne podzespoły elektryczne i mechaniczne. W kabinie został zamontowany nowoczesny pulpit z komputerem pokładowym i joystickami do sterowania jazdą, hamowaniem, itp. Co ciekawe ET22-2000 posaida nawet lusterka elektrycznie sterowane. Lokomotywa jeździ w barwach PKP "Cargo" S.A.

Ostatnio z powodu niedostatku sprawnych lokomotyw EU07/EP07 można ujrzyć coraz częściej ET22 z pociągami pasażerskimi.
Dane techniczne.
Układ osi: Co'Co'
Szerokość: 3 000 mm
Długość ze zderzakami: 19 240 mm
Średnica kół: 1 250 mm
Prędkość konstrukcyjna: 125 km/h
Nacisk zestawu kołowego na tor: 20 T
Masa służbowa: 120 000 kg
Moc godzinna lokomotywy: 3 120 kW
Moc ciągła lokomotywy: 3 000 kW
Stosunek przekładni: 79:18
Maksymalna siła pociągowa: 42 T
Typ hamulca: Oerlikon, dwustopniowy

powrót do głównej

wszelkie prawa zastrzeżone - © by Wojciech Cupiał vel cupik