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EL DODGE 3700

  

 

 

Breve  historia  del  nacimiento  del  Dodge Dart  en  España

 

Recordemos que Eduardo Barreiros, tras haber levantado un auténtico imperio industrial con la construcción de motores primero, y de vehículos industriales después, decidió lanzarse al campo del automóvil al iniciarse la década de los sesenta.

 

El primer inconveniente para hacerlo era la propia Administración, cuyo criterio era que con Seat y Renault –y algunos Citroën 2CV- el mercado estaba ya ampliamente servido y se oponía a la instalación de nuevos fabricantes. De hecho a Barreiros le había sido ya muy difícil lograr permiso para fabricar camiones por la oposición del INI, que era el propietario de Enasa, y eso a pesar de la enorme carencia de vehículos industriales existente en España.

 

Sin embargo D. Eduardo no era hombre que se amilanase y tras varios intentos fallidos llegó a un acuerdo en agosto de 1963 con la Chrysler Corporation para construir coches en España. Chrysler era entonces el tercer fabricante mundial y deseaba establecerse en Europa, para lo cual había comprado o iba a comprar el grupo Rootes en el Reino Unido (marcas Humber, Sunbeam, Singer y Hillman en automóviles) y la Simca francesa.

 

Dos coches serán los fabricados en una primera etapa por Barreiros: El Dodge Dart como alto de gama para el mercado español, y el Simca 1000 como coche de tipo medio. El primero aparecerá en 1965 y el segundo un año después.


 

LA "NACIONALIZACIÓN" DE LOS COCHES NACIONALES

 

La legislación de la época en nuestro país era restrictiva en lo concerniente a importaciones de bienes de consumo, y el automóvil lo es. Ello implicaba que cualquier coche producido aquí debía estar construido con materiales y componentes fabricados en España, si bien, y para modelos nuevos, se permitía que las primeras unidades tuviesen una parte importante, y progresivamente decreciente, de elementos importados. Entre estos elementos importados en un primer momento estaban los correspondientes a piezas obtenidas por estampación y embutición (bastidores y carrocerías en términos más corrientes) ya que ello requería la instalación de prensas y moldes muy costosos, y lo que hacían normalmente los fabricantes era arrancar fabricando los componentes que necesitaban inversiones menores importando los demás.

 

Aunque no puedo dar cifras con total exactitud, creo recordar que en esa época era a partir de las 20.000 unidades construidas en que un coche debía ser ya casi 100% nacional, existiendo una escala de nacionalización progresiva, que permitía una fase de simple montaje con casi todas las piezas importadas en las primeras unidades, y progresiva nacionalización hasta alcanzar esas 20.000 unidades a partir de las cuales ya casi todo debía estar fabricado en España. Esta legislación fue variando con los años haciéndose cada vez más aperturista, sobre todo a medida que España fue exportando cada vez más automóviles y componentes.

 

A pesar de estudios de mercado encargados por sus hermanos y que daban 5.000 unidades/año como cifra máxima de venta en España de un coche como el Dodge, lo que hacía del mismo un modelo no rentable dadas las inversiones precisas para producirlo íntegramente, Eduardo Barreiros consideró ese dato como pesimista, y a ello contribuyó la dirección comercial que habló de unas 20.000 unidades/año como ventas posibles, por lo que las inversiones necesarias para fabricar el Dodge Dart se hicieron en función de esa cantidad.

 

Señalaré como anécdota la insistencia de Valeriano Barreiros en sostener lo de las 5.000 unidades anuales como techo de venta, y el director comercial respondió públicamente diciendo que “cinco mil Dodge los vendo yo únicamente entre mis amigos”, lo que convenció a Eduardo Barreiros de seguir adelante y las inversiones precisas recibieron luz verde.


LOS PESIMISTAS TENÍAN RAZÓN

 

Se importaron los elementos del Dodge que la ley permitía, preparándose la fábrica de Villaverde para construir el Dart (y el Simca 1000) en España. Casi veinte mil conjuntos de chasis y carrocería se trajeron de Estados Unidos (parte en 1965 y el resto en 1966 con las variaciones estéticas de dicho año), iniciándose la producción y venta de estos coches.

 

Pronto se vio que lo de las veinte mil unidades/año estaba muy lejos de la realidad. El primer año (que no fue completo) se vendieron sólo 742 unidades habiéndose fabricado 1200, y el segundo año, 1966, se vendieron 6.399 Dodge de los 8.000 fabricados, y ese fue, de lejos, el mejor año de ventas de Dodge en España, porque en 1967 se vendieron únicamente 2.745. Toda la unidad de fabricación de estos coches resultaba evidentemente sobredimensionada y su amortización debía repercutirse sobre una cifra que era del orden del 20% de la calculada. Evidentemente se perdía dinero con el Dodge.

 

Eso hizo acumular pérdidas que requirieron ampliar capital en 1967, y dicha ampliación, dada la cantidad de dinero requerida, fue suscrita fundamentalmente por Chrysler, que pasó así a ser el accionista mayoritario.

 

Eduardo Barreiros estaba sumamente apenado. Su sueño de fabricar automóviles estaba pasando a ser su pesadilla. En un momento dado preguntó a sus íntimos “¿qué es lo que ha fallado?” y uno de ellos, con humor evidentemente ácido respondió: “los cinco mil amigos del director comercial”.

 

1968 no mejoró las cosas, y las ventas fueron de 1.352 unidades y aún quedaban elementos de bastidores y carrocerías que había que montar para poderlos vender y que suponían un importante capital inmovilizado, pero estaba claro que como versión ’66 no saldrían en años. ¿Qué hacer?


EL DODGE DART VERSIÓN 1969

  

Tras no pocas reuniones, Mario Gamarra, responsable de diseño y autor de casi todas las cabinas de camión de la marca, sugirió hacer un “coche nuevo” sin apenas inversión y a partir de los elementos existentes, naciendo así los Dodge versión 69, cuya versión GT fue una preciosidad. A señalar que los Dodge ‘69, sean el modelo que sean, son únicamente españoles en su frontal y, en el caso del GT, en muchos otros detalles.

 

Al Dodge se le reprochaba un tablero algo pobre en relación con su clase, y algo había de cierto en ello, así que el modelo GT recibió un bonito tablero imitación madera con numerosos relojes. Otro reproche era el del cambio de tres velocidades, montándose un cambio de cuatro de fabricación nacional. La verdad es que el cambio de tres velocidades estaba perfectamente adaptado al coche, pero a muchos clientes les parecía insuficiente. Otro reproche eran los frenos, de tambor y con un servofreno muy brusco, por lo que el GT montó unos excelentes frenos de disco de origen Chrysler. La dirección siguió siendo el punto débil del coche, con su enorme desmultiplicación que la hacía incluso peligrosa en caso de tener que hacer un giro brusco porque había que dar vueltas y vueltas a la misma, resultando inaceptable en maniobras de aparcamiento y más en un coche de ese nivel de precio. El GT recibió también un eje de levas algo diferente y un carburador que daba unos caballos más.

 

Pero además, había que cambiar el exterior para dar imagen de coche nuevo, y para ello se cambiaron los faros, montándose los rectangulares que usaban algunos de los camiones Barreiros y que se adaptaban perfectamente (quien busque esos faros que vea cementerios de camiones y no sólo de coches en donde es casi seguro que no los hallará) y una parrilla rectangular muy apaisada que en el GT era de color negro mate. Señalaremos también por último un techo integral de vinilo en el GT.

 

El cambio estético dio sus frutos, y las ventas se relanzaron algo, lo suficiente como para agotar entre 1969 y 1970 el stock de elementos importados en 1965 y 1966 y que se pensaba que estarían ya consumidos en 1966.

 

La situación de malos resultados de la sociedad hizo que Eduardo Barreiros y sus hermanos abandonasen Barreiros Diesel en 1969, quedándose Chrysler con sus acciones y pasando la sociedad a ser designada como Chrysler España S.A.


 

EL DODGE 3700

 

Acabados ya los stocks del Dart inicial, para seguir fabricando el Dodge había dos posibilidades que eran o bien proceder a su total nacionalización, cosa inimaginable, o bien proponer un nuevo coche que, por el hecho de presentarse como nuevo, permitiese importar gran parte de los componentes no realizados en Villaverde, porque estaba más que claro que la fabricación integral del Dodge en España no sería nunca rentable.

 

Tampoco hay que olvidar que en Villaverde había mucho dinero invertido en máquinas cuya función era la de realizar elementos mecánicos del Dodge, y había que amortizar dichas máquinas, esto es, seguir fabricando coches con la misma mecánica.

 

La decisión que se tomó fue la de seguir haciendo un coche que básicamente tenía que ser el mismo que el Dart, pero que a la vez debía ser un coche nuevo. Mecánicamente será igual que el GT pero con dirección asistida, algo absolutamente necesario y que nunca nadie entendió por qué no se instaló desde 1965.

 

El cambio fundamental de esta versión fue su carrocería que, cosa curiosa, no tenía equivalente en los modelos USA, y que era la misma que la desarrollada por Chrysler para los Dodge montados en Argentina. Para mí es un misterio el hecho de que esa carrocería no se montase en los USA. Tal vez, por razones de estrategia comercial, se desease mantener en dicho país una imagen del Dart como coche más sencillo, y dicha carrocería fuese juzgada como de más clase. Insisto en que no lo sé, pero sin lugar a dudas, esa carrocería es preciosa, siendo a mi juicio el 3700 uno de los coches más bonitos de su época, y no sólo en España.

 

A señalar también que en España el coche sufrió modificaciones de detalle que lo hicieron -es cuestión de gustos- más bonito que su hermano argentino. Dichas modificaciones tuvieron lugar básicamente en el frontal y en los faros traseros,. Otra peculiaridad de la versión española fue el tablero que era el del GT 69. De hecho todo el interior era similar al del GT de 1969.

  El Dodge en su versión argentina

Hubo dos versiones, una simplificada, que era el 3700, con cambio de tres velocidades con palanca al volante (e insisto en que es un magnífico cambio) y casi siempre con asiento delantero corrido, y la versión 3700 GT con cambio de cuatro velocidades y mejor acabado interior que fue con mucho la más vendida. Posteriormente se ofreció como opción el cambio automático, anunciado en marzo de 1973 y presentado a la prensa septiembre en la ciudad de Toledo, fecha a partir de la cual los 3700 GT automáticos fueron puestos a la venta.

 

La experiencia de lo ocurrido antes llevó a Chrysler a ser prudente, y en esta ocasión el número de elementos importados fue para un menor número de unidades y además se hizo más escalonadamente a fin de no inmovilizar recursos. A fin de dar precisiones cronológicas diremos que las primeras fotos-espía de este coche comienzan a aparecer en las revistas especializadas españolas en marzo de 1971, siendo presentado oficialmente en el Salón de Barcelona de dicho año celebrado en mayo

 

El 3700, sobre todo el GT, tuvo indudable éxito de ventas dentro de lo que cabía esperar en este tipo de coches. Fue elegido “Coche del Año 1971” por la prensa española. Su atractiva línea y buen comportamiento en ruta (la dirección asistida permitió usar unos neumáticos más anchos habiendo también unos leves cambios en la suspensión) hicieron de él un automóvil de indudable clase y muy agradable como “tragamillas” en viajes largos. Sin embargo no hay que olvidar que el diseño original de este modelo comenzaba a estar superado, y que a fines de 1973 llegó la famosa crisis del petróleo que hizo que este tipo de coches pasase a estar visto con reparos por muchos de sus potenciales compradores, aunque lo cierto es que en carretera tampoco gastaba tanto como la gente creía.

   

No hubo coche que sustituyese al 3700, entre otras cosas porque a partir del Tratado Preferencial firmado entre España y la CEE en 1970 se preveía una progresiva liberalización de las importaciones de automóviles así como la disminución de la cuota de nacionalización precisa para fabricar aquí, lo que permitió que se hiciesen en España coches como los Lancia Coupé y HPE, Peugeot 504 o Citroën CX por poner algunos ejemplos, coches que nunca habrían sido rentables de haberse tenido que realizar en nuestro país el 100% de sus componentes.

 

El 3700 está además en la memoria de todos por ser el coche en el que sufrió su atentado mortal Carrero Blanco, y por ser un coche mil veces visto en los reportajes de la transición española. Algunas reuniones del presidente Adolfo Suárez con sus ministros parecían un desfile de 3700, pero además lo está por ser un coche sólido, agradable, viajero y, sobre todo... precioso, además de ser únicamente español en su estética.


CARACTERÍSTICAS  TÉCNICAS   DODGE  3700

Motor:

Construcción: 6 cilindros en línea de 86,36 x 104,77 mm (3.687 cc) inclinado 30º hacia el lado derecho con respecto a la vertical.

Compresión: 8,4 : 1

Distribución: Mediante válvulas en culata mandadas por un eje de levas lateral con varillas y balancines.

                    Juego entre balancines y válvulas con el motor caliente:

                    Admisión: 0,25 mm.

                    Escape:  0,50 mm.

Potencia: 165 CV SAE (140 DIN) en el GT y 3700 a 4.200 r.p.m.

Par motor: 33 mKgs a 2.400 r.p.m. en el GT y 3700.  

Encendido: Mediante distribuidor FEMSA DE6-3 con avance centrífugo por depresión.

                    Orden de encendido es 1-5-3-6-2-4.

                    Separación de contactos del ruptor: 045 a 0,60 mm.

                    Bobina: FEMSA BD 12R-3

                    Bujías: Champion N-14Y

                    Separación entre los electrodos de las bujías: 0,90 mm.

                    Batería de 12 V, 48 Ah.

Alimentación: Por bomba de membrana accionada por excéntrica mediante el eje de levas.

Carburador: Doble cuerpo Carter BBD Serie 4300S en GT y 3700

Lubricación: A presión por bomba de engranajes con válvula limitadora de la presión.

                    La presión a 1.000 r.p.m. con el motor caliente es de 3,2 a 4,2 Kgs/cm2.

Refrigeración: Mediante agua.

                    Temperatura de apertura del termostato: 82 grados centígrados.

Transmisión:

A las ruedas traseras

Embrague:

Monodisco en seco de 235 mm de diámetro y 510 cm2 de superficie de fricción.

Cambio de marchas:

A) De tres velocidades con palanca tras el volante.

La primera velocidad sin sincronizar. Referencia A-903.

Relaciones:

1ª 2,95 : 1

2ª 1,83 : 1

3ª 1 : 1

M. A.: 3,80 : 1

Relación del puente trasero (tipo hipoide): 3,23 : 1

B) De cuatro velocidades con palanca en el piso.

Usado en los modelos G.L.E., GT y 3700. Cuatro velocidades todas sincronizadas y con cambio en el piso. Referencia A-833.

Relaciones:

1ª 3,09 : 1

2ª 1,92 : 1

3ª 1,40 : 1

4ª 1 : 1

M. A.: 3,00 : 1

Relación del puente trasero (tipo hipoide): 2,93 : 1

C) Desde 1973 y sobre el modelo 3700, cambio automático Torqueflite A - 904 opcional

Relaciones:

1ª 2.45 : 1

2ª 1.45 : 1

3ª 1 : 1

Dirección:

Tuerca y eje sinfín, con circulación de bolas.

Relación de 24 : 1.

Radio mínimo de giro: 4,72 mts (algo menor en el Station Wagon que tenía menor batalla).

Desde el 3700 y 3700 GT de 1971, dirección asistida.

Suspensiones:

Delantera: Ruedas idependientes montadas sobre trapecios articulados, con barras de torsión.

                    Barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto.

Trasera: Eje rígido semiflotante, con ballestas semielípticas de 5 hojas longitudinales y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto.

Frenos:

De pie:

Modelos GT y todos los 3700:

De disco en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras. Accionamiento hidráulico con canalización independiente y ayudados por servofreno de vacío.

De mano:

Mando mecánico a las dos ruedas traseras.

Ruedas:

Llantas:            5 J x 14" en GT y 3700.

Neumáticos:  185-SR-14" en GT y 3700.

Capacidades:

Depósito de gasolina: 68 litros.

Cárter motor: 3,80 litros sin filtro y 4,8 litros con filtro. (Aceite SAE 30 HD o 20 W - 40)

Cicuito de refrigeración: 13,25 litros

Caja de cambios:

A-903           3,00 litros (Aceite SAE 90 EP)

A-833           4,00 litros (Aceite SAE 90 EP)

Diferencial 0,95 litros (Aceite SAE 90 EP)

Carrocería:

Monocasco autoportante de 4 puertas y 5 - 6 plazas

Dimensiones:

Batalla:              2,819 mts.

Vía delantera: 1,425 mts en GT y 3700.

Vía trasera:        1,418 mts en el GT y 3700

Longitud:           4,988 mts.

Anchura:            1,775 mts.

Altura:               1,328 mts.

Peso del coche: 1326 Kgs (variaba algo según versiones y equipamientos).

Carga útil:          485 kgs.

Consumo:          Entre 11 y 16 litros a los 100 Kms en carretera.


  

A P E N D I C E

 

 

I.- Producción de los 3700

 

Modelo/año 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977
 
3700 268 73          
3700 GT 1700 2472 1822 1185 264 121 101
3700 Automático     556 788 167 226 216

     

II.- Diferencias entre los modelos de la gama

   

  3700 3700 GT Automático
Volante Aro de madera hasta 1974

De 3 radios = Simca 1200

Idem

Idem

Idem

Idem

Parrilla Negra con lamas horizontales y verticales Idem hasta 1975 en que se da predominio estético a las lamas horizontales

Desde 1976 cerco de la parrilla cromado

Idem
Protección lateral   Desde 1975 Idem
Retrovisor exterior   Con mando desde el interior en las últimas series Idem
Defensas parachoques   En las últimas series Idem

 

III.- Modelos  especiales

En 1971 se expuso en el Salón de Barcelona un modelo especial llamado Dodge Lanza, con una carrocería de líneas más osadas que hermosas, con abundantes elementos plásticos en la misma y realizado en Madrid. Lo citamos aquí por haber sido presentado en 1971 pero cabe pensar que sus elementos mecánicos de Dodge estarían tomados de un modelo pre ’71.

 

Ver artículo sobre Dodge Boulevard en la misma Piel de Toro. Recordar que fue presentado en el Salón de Barcelona de 1972.

 

IV.- Pruebas

En Piel de Toro tiene el lector numerosas pruebas de este modelo que incluyen características técnicas.  

 

DODGE  GL

DODGE  DART DIESEL

DODGE  GT

DODGE  3700 GT

DODGE DART GL vs SEAT 1500

 

V.- Otros datos

En junio de 1974 se anunció la exportación a Turquía de nada menos que 4.400 motores de Dodge fabricados en Villaverde con el fin de montarlos allí en unas camionetas tipo pick up montadas por la Chrysler. Esta noticia que se confirmó poco después debió suponer sin duda una excelente ayuda en la rentabilización de la cadena de fabricación de motores de los Dodge en España.


Pablo Gimeno Valledor

Con la colaboración del CEHAL