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Bahnland Schweiz

Der Einzug der Bahn in die Schweiz.

umweltgeschichtlich und kulturhistorisch dokumentiert


© bei D. Matzenmüller und M. Hafner




Abstract.

Der chronologisch aufgebaute Text zeigt die Interaktion zwischen Bahn und Umwelt in der Schweiz. Beginnend mit einer allgemeinen Betrachtung zur Entwicklung der Mobilität wird über die Geschichte der Eisenbahn zu ihrer heutigen Stellung im naturbezogenen und gesellschaftlichen Kontext geführt. Besonderer Wert wurde auf energetische, landschaftliche und demographische Aspekte gelegt, die im jeweiligen politischen Zusammenhang erläutert werden.
Die Transportrevolution der Bahn, verbunden mit der weitgehenden Verdrängung von Fuhrwerken und Kutschen im Fernverkehr, führte zu einer weitreichenden Beeinflussung von Umwelt und Gesellschaft. Die zunehmende Konkurrenz des Automobils und die damit verbundene Entwicklung zum Individualverkehr liess den Bahnverkehr als überholt erscheinen, bis er in jüngster Zeit als umweltverträglichere Alternative und Weg aus der Verkehrsmisere erkannt wurde.



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Zusammenfassung.

Die Eroberung der Schweiz durch die Bahn hatte unzählige Auswirkungen auf Gesellschaft und Umwelt. Wie das nebenstehende Zitat zeigt, wurden schon früh Bedenken bezüglich der negativen Einflüsse der Eisenbahn geäussert.
Mag der Text durch die generelle ablehnende Haltung gegenüber allem Neuen geprägt sein, so fasst er doch – wenn auch wenig differenziert und sehr überzeichnet – die Nachteile der Eisenbahn in der Pionierphase zusammen.
Die Erschliessung des Landes durch die Eisenbahn hatte indirekt jedoch viel weitreichendere gesellschafts- und umweltrelevante Konsequenzen:
Der knappe Energieträger Holz konnte durch importierte Kohle ersetzt werden, da der Massengütertransport abseits von schiffbaren Kanälen möglich wurde. Damit fand der folgenreiche Wechsel von der solaren zur fossilen Energieversorgung statt.
Die Anknüpfung der Eidgenossenschaft an ein leistungsfähiges internationales Transportsystem führte zwangsläufig zu einem intensiven wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Austausch. Auch innerhalb der Schweiz rückten die Regionen näher zusammen; der Wechsel vom Staatenbund zum Bundesstaat fand seine Entsprechung in einem das ganze Land überziehenden Schienennetz.
Prosperität und Siedlungsentwicklung beschränkten sich auf bahnerschlossene Gebiete. Dies prägte die Demographie bis heute und darf als Grundlage des Siedlungsstrangs "Mittelland" betrachtet werden.
Lange Zeit hatte die Bahn in der Schweiz quasi das Transportmonopol inne. Nachdem die Bahn die kollektive Massenmobilität ermöglicht hatte, erlaubte hundert Jahre später das Automobil eine Individualisierung der Massenmobilität, die neu jeden Winkel des Landes erschloss. Ein Konkurrenzkampf zwischen Strasse und Schiene nahm seinen Anfang. Erst mit dem steigenden Umweltbewusstsein der 70er und 80er Jahre wurde die Bahn als eine umweltverträglichere Alternative erkannt und entsprechend gefördert.



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Volltext.

Mobilität: Wunsch oder Zwang ?

jagen und sammeln

Mobil war die Menschheit während mehr als 99% ihrer Geschichte. Solange nämlich fristeten die Menschen ihr Dasein als Jäger und Sammler, welche ständig "auf Achse" zu sein hatten, wollten sie nicht ihr Territorium übernutzen und vollständig ausräumen, was in einer schweren Hungersnot geendet hätte. Schön, wenn wir für unseren aktuellen Mobilitätswahn ähnlich lobenswerte Gründe anführen könnten, doch scheint es viel mehr, dass wir heute gerade mit Hilfe der Mobilität das regionale Nachhaltigkeitsprinzip überwinden und die Ressourcen übernutzen.

säen und ernten - oder klauen

Wenn wir aber zurückdenken, so entstand die Eisenbahn nicht in der Folge einer nomadisierenden Bevölkerung. Im Gegenteil, es gab fast ausschliesslich sesshafte Bauern. Obwohl nämlich die Entstehung von Feldbaugesellschaften beim Aufkommen der ersten Eisenbahnen schon lange Geschichte war, waren die Folgen noch sehr präsent. Durch den Feldbau waren die Bauern gezwungen, die Ernte an Ort und Stelle zu erwarten. Diese Sesshaftigkeit bewirkte auch, dass die altbewährte Methode des Sich-aus-dem-Weg-gehens hinfällig wurde, man musste sich den Konflikten stellen, wollte man nicht sein ganzes Hab und Gut verlieren. Und dieser Besitz wurde kontinuierlich grösser und wertvoller, denn durch das Wegfallen des Herumwanderns konnten unbeschränkt Güter akkumuliert werden . Da es, wie man weiss, überall Schwarze Schafe gibt, kamen schon bald einige aufs Stehlen und Räubern. Ruhe und Ordnung musste in diese Ruchlosigkeit gebracht werden. Es kam die Zeit der tributären Gesellschaften, und damit ein neues Aufblühen der Mobilität. Die Untertanen blieben zwar sesshafte Bauern, ihre "Beschützer" und Unterjocher aber waren eine mobile Elite, die sich zu Pferd fortbewegte.

oder handeln

Während die Streitwagen und Galeeren kriegsentscheidend wurden, entwickelte sich dank den Pferdewagen und Schiffen ein neues florierendes Metier. Kaufleute nutzten regionale Preisdifferenzen von Luxusgütern aus und transportierten die Waren zwischen Staaten und Kontinenten hin und her, womit wir der heutigen Mobilität wohl schon näher kommen. Damals allerdings mussten die Margen noch sehr hoch sein, denn die Transporte waren teuer und riskant; zudem mussten neben Steuern an den Staat auch Schutzgeldzahlungen an Nomaden entrichtet werden, die ansonsten die Handelskarawanen ausgeraubt hätten. Heutzutage jedoch bezahlt die Allgemeinheit einen Grossteil der "Wegzölle", respektive den Strassenunterhalt. Auch die Gewährung der Transportsicherheit wird nicht mehr dem "Kaufmann" angelastet, was das Transportwesen noch viel lukrativer macht.

reden statt denken

Die Mobilität veränderte sich mit dem Übergang zum kapitalistischen System aber nicht nur bezüglich des Aufwands und der Kosten, es rückte auch eine andere Art der Mobilität immer mehr in den Vordergrund: Durch die Revolution des Übermittlungswesens konnten immer mehr Informationen immer schneller bewegt werden. Damit waren die Grundsteine für unsere schnelllebige Zeit gelegt. Die sesshaften Bauern mussten noch vorausschauend planen und wirtschaften, während unser Verantwortungsbewusstsein heute vor lauter Flexibilität und Geschwindigkeit verloren zu gehen droht.

Die Eisenbahn kommt in die Schweiz:

hoffen und sich ängstigen

Wie wir gesehen haben, war es nicht die ländliche Bevölkerung, welcher die Mobilität in erster Linie zum Wohle diente. Vielmehr waren die Händler und damit die Handelsstädte interessiert an möglichst schnellen, sicheren und billigen Transportmöglichkeiten. Als dann die ersten Bahnlinien auf dem Kontinent entstanden, blieben diese auch in der Schweiz nicht unbeachtet. Die einen erhofften sich den Durchbruch ins industrielle Zeitalter, die anderen waren skeptisch und sahen in der neuen Technik eine Gefahr für das Traditionelle und Bewährte, jedenfalls versprach sie Mobilität für alle. Die erste Massenmobilität nach den Heereszügen.

Heinrich Heine schrieb 1843: «Wir merken blos, dass unsre ganze Existenz in neue Gleise fortgerissen, fortgeschleudert wird, dass neue Verhältnisse, Freuden und Drangsale uns erwarten, und das Unbekannte übt seinen schauerlichen Reiz, verlockend und zugleich beängstigend. […] Die Eisenbahnen sind wieder ein solches providencielles Ereigniss, das der Menschheit einen neuen Umschwung giebt, das die Farbe und Gestalt des Lebens verändert; es beginnt ein neuer Abschnitt in der Weltgeschichte, und unsre Generation darf sich rühmen, dass sie dabei gewesen. Welche Veränderungen müssen jetzt eintreten in unsrer Anschauungsweise und in unsern Vorstellungen! Sogar die Elementarbegriffe von Zeit und Raum sind schwankend geworden. Durch die Eisenbahnen wird der Raum getödtet, und es bleibt uns nur noch die Zeit übrig. … Mir ist als kämen die Berge und Wälder aller Länder auf Paris angerückt. Ich rieche schon den Duft der deutschen Linden; vor meiner Thüre brandet die Nordsee.»

Die in der Schweiz als Staatenbund vorherrschenden politischen Rahmenbedingungen waren aber äusserst ungünstig für den Bau von Eisenbahnen. Und es schwelten auch Ängste, dass ein so kleines Land, wenn dann gar ausländische Eisenbahnnetze bis kurz vor die Tore der Schweiz vordrängen, noch abhängiger vom Ausland würde . Trotzdem aber wollte man es nicht zulassen, dass das Ausland der Schweiz den Verkehr und damit Geld wegschnappte. Wie sich die Ängste und Befürchtungen von damals und heute doch gleichen.

profitieren

Wer aber sollte in der Schweiz überhaupt eine Bahn bauen? 1838 wurde zwar eine erste Eisenbahngesellschaft gegründet, welche Zürich mit Basel verbinden wollte. Das Unterfangen scheiterte allerdings an der fehlenden Finanzierung - man muss bedenken, dass der Bahnbau gerade auch in der Schweiz mit der zum Teil schwierigen Linienführung sehr teuer war - und nicht zuletzt schon damals am "Kantönligeist" von Baselstadt und Baselland. Diese nämlich waren mit der Linienführung dem Rhein entlang nicht einverstanden, ihnen schwebte die sogenannte "Centralbahnidee" vor, eine Bahnlinie von Basel über den Jura und vom Südfuss des Juras aus in alle Haupthimmelsrichtungen nach Zürich, Luzern und Bern. Trotz unterschiedlicher Interessen wurde die erste Etappe von Zürich bis Baden 1847 fertiggestellt, und es entstand die erste Eisenbahn in der Schweiz, die "Spanischbrötlibahn" (siehe Abbildung 3). Martin Escher-Hess war der stolze Präsident der Direktion der Schweizerischen Nordbahn (SNB), welcher die ersten Bahnpassagiere an der Eröffnungsfeier begrüssen konnte .

Die Konzeption eines gesamtschweizerischen Eisenbahnnetzes und das erste Eisenbahngesetz:

planen

Nachdem 1848 die Post, die Telegraphie, das Zoll- und Münzwesen zur Bundessache erklärt worden war, wurden Stimmen laut, dass der Eisenbahnbau ebenso behandelt werden solle. Man erhoffte sich davon einerseits eine sichere Finanzierung und andererseits eine Lösung der Linienführungsprobleme. Die Bahnlinien durchschneiden naturgemäss viele grosse zusammenhängende Grundstücke, was unweigerlich zu schwierigen Expropriationsverfahren führte . 1849 also erteilte das neu geschaffene Parlament dem Bundesrat drei Aufträge. Erstens sollte ein Plan eines allgemeinen schweizerischen Eisenbahnnetzes erstellt werden, unter Beizug neutraler Experten. Zweitens sollte ein Bundesgesetz über die Expropriation bei Eisenbahnbauten erarbeitet werden. Und drittens sollte der Bundesrat aufgrund des Gutachtens dem Parlament einen Vorschlag unterbreiten, wie sich der Bund an den Bauten beteiligen solle und welche Konzessionen erfüllt werden müssten, sollten Privatunternehmen und nicht die öffentliche Hand die Eisenbahn bauen und betreiben.

Der Bundesrat holte in der Folge zwei englische Ingenieure als Experten in die Schweiz. Von ausländischen Fachmännern erwartete man offenbar ein objektiveres Urteil. Robert Stephenson, Sohn des legendären Lokomotivbaupioniers George Stephenson, und Henry Swinburne sollten das Land mit einem Team von schweizerischen Wirtschaftswissenschaftlern bereisen und einen Vorschlag für ein Eisenbahnnetz ausarbeiten. Ein Jahr später legten die beiden einen Streckenplan vor, welcher der "Centralbahnidee" sehr nahe kam. Das verschlafene Städtchen Olten sollte der Schnittpunkt eines grossen Schienenkreuzes sein. Wie die Abbildung 4 verdeutlicht, war es Konzept, die bestehenden Wasserwege ins Netz einzubeziehen, um Investitionskosten zu sparen. Es sollten nicht einfach die kürzesten Verbindungen gebaut werden, stattdessen schlugen die Engländer eine optimierte Netzstruktur vor, die einem möglichst grossen Teil der Bevölkerung hätte dienen sollen. Dies konnte aber nur möglich werden, wenn der Bau und Betrieb der Bahnen nicht ausschliesslich dem Markt überlassen wurde.

berechnen und einpassen

Für die Engländer war eine Überquerung der Alpen mit der Eisenbahn noch nicht denkbar, sie setzten auf die Postkutschen, welche zwischen Chur und Biasca verkehrten. Denn das Stahl-auf-Stahl Konzept der Eisenbahn ermöglicht zwar einen sehr geringen Rollwiderstand, dafür ist die Haftreibung allgemein auch ziemlich klein. Louis Armand sagte darüber: «Die Haftreibung ist für die Eisenbahn das, was die Tragfähigkeit für die Luftfahrt ist.» . Entsprechend viel Forschungsaufwand wurde denn auch diesbezüglich betrieben. Da eine Steigung von mehr als 1.5% nur unter starken Leistungseinbussen möglich ist und war, wurden Eisenbahnlinien sehr oft entlang von Flüssen geführt, da Flusstäler oft breit sind und stetig ansteigen und somit den Bauanforderungen der Bahn gut entsprechen. Nicht nur die Steigung, auch der geringste Kurvenradius war limitiert. Folglich ist die Eisenbahn sehr stark topographischen Bindungen unterworfen . Einerseits wurden durch diese physikalischen Eigenheiten der Eisenbahn und um langwierigen Expropriationsverhandlungen aus dem Weg zu gehen Linienführungen bevorzugt, welche für das Auge wohl in die Landschaft gepasst scheinen, andererseits werden gerade dadurch die ökologisch besonders bedeutsamen Grenzflächen zwischen Fluss und Land und zwischen offenem Land und Wald beeinträchtigt. Im Weiteren ist es ein Fakt, dass infolge der Vergesellschaftung von Eisenbahnlinie und Fluss die Unberechenbarkeit des mäandrierenden Wassers nicht geduldet werden konnte, was zu vielen Flusskorrekturen und damit zu erheblichen Verarmungen der Flusslandschaften führte und .

ablehnen

Der Bundesrat unterstützte den Netzplan der beiden Engländer und deren Konzeption, auch waren sich die mitgereisten Wirtschaftsexperten darüber einig, dass ein derart grosses Werk nur möglich sei, wenn der Staat eine tragende Rolle übernehme. Das Parlament jedoch lehnte unter der Ägide Alfred Eschers, überzeugter Verfechter der Privatbahnidee, den Vorschlag der Landesregierung 1852 ab und überliess im neuen Eisenbahngesetz den Eisenbahnbau den Kantonen und der Privatwirtschaft.

 

Private Bahngesellschaften vernetzen die Schweiz und prägen ihre Regionen:

realisieren

Gleich nach der Inkraftsetzung des Gesetzes, welches die Kantone als Konzessionsgeber vorsah, entstanden verschiedene regionale Bahngesellschaften, die unabhängig von einer überregionalen gesamtschweizerischen Konzeption ihre Pläne schmiedeten.

 

Die einzigartige Dichte des schweizerischen Eisenbahnnetzes ist gerade diesem Umstand zu verdanken. Regional war man bemüht, möglichst viele Anschlussbedürfnisse zu erfüllen, oder negativer formuliert, jede Landesgegend war vorerst um ihre eigenen Bedürfnisse besorgt, die Eidgenossenschaft hatte praktisch keinen Einfluss auf die Linienwahl. So wuchs von mehreren Zentren der Schweiz aus ein System von Schienen auf fast natürliche Weise zusammen. Die Schweizerische Centralbahn (SCB) unter der Führung der Basler realisierte endlich die "Centralbahnidee", deren Kernpunkt die Durchquerung des Juras mit dem Hauensteintunnel war. Basel sicherte sich damit zwangsläufig den grössten Teil des Import- und Exportverkehrs der sich im schweizerischen Mittelland entwickelnden Industrie. Olten wurde zur Drehscheibe des Bahnverkehrs und ist es dank seiner zentralen Lage bis heute geblieben. Überhaupt erfuhren viele Orte durch den Eisenbahnbau grundlegende Veränderungen. In Olten z.B. entstand wegen des Baus des Hauensteintunnels ein ganzes Arbeiterdorf namens "Tripolis" (siehe Abbildung 5), es umfasste Wohnhäuser, Kantinen, Verkaufsläden, sowie eine Schule, eine Poststelle, eine Polizeistation und anderes mehr .

verändern

Neben der Förderung von neuen Siedlungen lässt sich allgemein sagen, dass das Eisenbahnnetz die geschichtlich präformierten Hauptverkehrszentren noch profilierte, während bei den Nebenzentren z.T. tiefgreifende Schwerpunktsverlagerungen erfolgten. War das Strassengeflecht noch der Siedlungsstruktur untergeordnet, emanzipierte sich das Eisenbahnnetz schon aus oben genannten physikalischen Eigenheiten und weil nur eine Konzentration des Verkehrs auf wenige Hauptrouten den Bau einer Eisenbahn erlaubte, davon. Oft wurden aus bau- und betriebstechnischen Gründen Eisenbahnstationen ausserhalb der bestehenden Ortschaften angelegt, manchmal in beträchtlicher Entfernung. Im Anschluss an die Bahnhöfe entstanden rasch kleine Verkehrssiedlungen mit Restaurants, Gasthäusern, Fuhrhaltereien usw., welche z.T. die Hauptsiedlungen an Umfang letztlich zu überflügeln vermochten. So wurde beispielsweise Oerlikon, eine kleine Nebensiedlung Schwamendingens, erst infolge des Bahnbaus zu einem prosperierenden Industriestandort, während die Hauptsiedlung an Bedeutung verlor. Die industriellen Betriebe - dank Dampfkraft energetisch nicht mehr unbedingt an die Wasserkraft gebunden - wurden durch den Eisenbahnanschluss und die dadurch erleichterten Kohletransporte weg von den Flüssen gelockt . Im Wesentlichen war es die Bahn, welche den Wechsel vom solaren zum fossilen Energiesystem erst ermöglichte!

 

rauchen und stampfen

An vielen Bahnhöfen türmten sich riesige Kohlelager auf, denn der Bedarf für die Lokomotiven und die Industrie war zu Beginn enorm. Diese Lager wurden nie wirklich abgebaut, sondern es war ein stetes Aufschütten und Wegnehmen im Gang. Noch heute sind diese Standorte sehr stark bis mehrere Meter tief kontaminiert, weil der Regen viele der Stoffe über die Jahre ausgewaschen hat. Die Kohle brachte aber nicht nur am Lagerort starke Umwelteinwirkungen, auch beim Verbrauch derselben war der Rauch und Staub unübersehbar. Auch wenn dieses Erscheinungsbild einer Dampflok verbunden mit dem ohrenbetäubenden Krach für einige schaurig gewirkt haben mag, so war die Eisenbahn durchaus positiv besetzt, drang sie doch in die damals noch weitaus geringer als heute besiedelte Landschaft ein und zog ihre Spur als "Vorbote der Moderne", die breiteren Schichten Mobilität, Erholung und Entfaltung erlaubte . Diese neue Mobilität verhiess jedoch nicht für alle nur Gutes. Sehr heftig und bedenklich war der Einfluss der Eisenbahn im Bereich der Landwirtschaft. Der Getreideanbau ging im Kanton Luzern in den 1870er und 80er Jahren stark zurück, weil das auf dem Wasser- und Schienenweg importierte Getreide billiger war. Der Kornpreis fiel von 40 Franken pro Doppel-Zentner im Jahre 1873 auf 16 Franken 21 Jahre später, sodass die Bauern gezwungen waren auf die Vieh- und Milchwirtschaft umzusteigen .

Nach dem Abbrand der Kohle in der Lokomotive blieb eine Asche/Schlacke-Mischung zurück, welche ebenfalls an den Stationen wieder deponiert wurde (viele alte Häuser zeugen heute noch von der Verwendung derselben als Isolier- und Füllmaterial in den Zwischenböden). In diesem Abfall waren oft noch brennbare Stücke vorhanden, und gerade in Krisenzeiten durchkämmten die Ärmsten die Schlackegruben danach. Man sieht, dass Abfall zu jener Zeit oft zu wertvoll war, um ein Entsorgungsproblem zu werden; auch der Abfall, den die Passagiere in den Abteilen liegenliessen, muss marginal gewesen sein, gab es doch noch keine Glas- und Petflaschen, geschweige denn Alubüchsen.

Nur eine Art von Abfall, welchen der Mensch auf ganz natürliche Weise nun einmal produziert und fallen lässt, war auch schon in den Anfängen der Eisenbahn ein vieldiskutiertes Problem. Nach unseren Recherchen führten die damaligen Grossraumwagen zwar noch keine WC’s, allerdings waren die Aufenthalte an den Umsteigehalten meist noch relativ lang, sodass die Aborte an den Bahnhöfen den Bedürfnissen genügen mussten. Entsprechend frequentiert scheinen diese denn auch gewesen zu sein. Jedenfalls gab es immer wieder Beschwerden zuhanden der Bahngesellschaften, dass die Geruchsbelästigung unerträglich sei, oft waren die Toiletten aus Kostengründen nämlich nicht einmal an die Kanalisation angeschlossen.

Wie man sieht, waren damals vor allem die Städte mit den Bahnhöfen und der Industrie einer doch merklichen Umweltbelastung ausgesetzt. Zwar wurden infolge der Abgase und der Ölverluste der Gleitlager (Kugellager und Teflon ersetzten diese erst später) auch einige umweltschädliche Stoffe den Geleisen entlang verteilt, doch erst mit dem Individualverkehr, der jeden Punkt in der Landschaft erreicht, wurden die Verschmutzungsinseln der Industriestädte weiträumig verschmiert, und es kam zu einer schweizweiten Nivellierung der Umweltbelastung.

zusammenschliessen

Neben der SCB entstand in Zürich unter der Leitung Alfred Eschers aus der Schweizerischen Nordbahn (Spanischbrötlibahn) die Schweizerische Nordostbahn (NOB). Escher hatte immer noch die Idee, Zürich via Deutschland mit Basel zu verbinden. Die erste Verbindung 1858 führte dann aber über Aarau, Olten und den Hauenstein. Doch schon ein Jahr später wurde auch die zweite Linie eröffnet. Zur gleichen Zeit wie in Basel und Zürich entstand auch in der Ostschweiz ein Bahnnetz. Die ursprünglich drei Gesellschaften schlossen sich 1857 aus finanziellen Gründen zu den Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) zusammen. In der Westschweiz entwickelte sich ein kompliziertes heterogenes System von mehr als einem halben Dutzend Gesellschaften, welche alle unterschiedliche Interessen vertraten. Trotzdem schlossen sich aus Vernunftgründen die wichtigsten davon 1872 zur Betriebsgemeinschaft Suisse Occidentale (SO) zusammen .

Der schnöde Mammon lässt die Träumer erwachen: eine Krise bahnt sich an und das zweite Eisenbahngesetz

konkurrieren

In allen Landesgegenden liess die Eisenbahnfrage einmal mehr das ausgeprägte regionale Denken und die Gemeinderivalitäten zutage treten. Denn wie wir gesehen haben, mussten die Verkehrswege kanalisiert und konzentriert werden, wodurch die Linienfrage zum Politikum wurde und von vielen Seiten ein starkes "Lobbying" erfolgte. Dabei verschuldeten sich manche Gemeinden hoch.

Nicht zuletzt durch das gegenseitige Aufschaukeln der Emotionen manövrierten sich auch die Bahngesellschaften in Zugzwang. Die Linien sollten möglichst schnell und effizient gebaut werden. Um die Terminpläne einzuhalten, wurde teilweise Sonntagsarbeit eingeführt, was so manche Gemüter erhitzte. Die Arbeitsverhältnisse scheinen überhaupt prekär gewesen zu sein. Die privaten Bauunternehmen rechneten ihre Arbeiten so spitz, dass den Bauarbeitern der Lohn teilweise wochenlang nicht ausbezahlt werden konnte, was schon mal zu Aufruhren führte. Auch kam es hin und wieder zu Reibereien zwischen schweizerischen und ausländischen Arbeitern. Zum Beispiel wandten sich Luzerner Arbeitnehmer an die Regierung mit der Beschwerde, dass nur noch selten Luzerner Dialekt gesprochen werde, die meisten Arbeiter seien nämlich schwäbischer oder italienischer Herkunft. Wörtlich monierten sie: «Sie zahlen keine Steuern, sie schicken, wenn sie haushälterisch sind, ihren Erwerb ins Ausland, und wenn sie ihn hier lassen, so verschleudern sie ihn auf eine Weise, dass es besser wäre, sie würden ihn ebenfalls fortschicken […]» .

träumen

Obwohl anfangs der 1860er Jahre die meisten Bahngesellschaften der Schweiz immer mehr in finanzielle Nöte gerieten, war die Vision einer Verbindung durch die Alpen so imposant, dass 1869 der Entscheid zum Bau der Gotthardbahn fiel. Im gleichen Jahr wurde der Suezkanal fertiggestellt, was einige von einer direkten Transversale aus dem nordwestlichen Europa nach Indien mitten durch das Luzerner Hinterland träumen liess . Das Jahrhundertwerk, der Durchstich des Gotthards, wurde 1872 in Angriff genommen, ein Bauwerk, das den Schweizer Eisenbahnbau an die Spitze Europas führte. Im gleichen Jahr wurde auch ein neues Eisenbahngesetz in Kraft gesetzt, welches zwar grundsätzlich am Privatbahnbau festhielt, dem Bund jedoch grösseren Einfluss erlaubte. Auch die Zuständigkeit für die Konzessionen lag jetzt beim Bund und nicht mehr bei den Kantonen. Trotzdem gab es nach wie vor keine rechtliche Grundlage, die eine direkte finanzielle Beteiligung des Bundes an Eisenbahnunternehmungen gestattet hätte.

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) übernehmen:

vollenden

Ein anschauliches, wenn auch sicher überzeichnetes, Bild zur Situation des Bahnbaus in der Schweiz um ca. 1875 gibt folgende Abschrift eines Berichts des deutschen Agenten Oberst v. Brandt: "Das schweizerische Hügelland im Norden der Alpen ist jetzt mit Eisenbahnen; fertigen, im Bau begriffenen und concedirten, projectirten förmlich übersät, der Bahnen sind zuviel, ausser allem Verhältniss mit dem Verkehr, dem sie dienen sollen; sie machen einander Concurrenz. […] Man muss dabei wohl bedenken, dass in der Schweiz alle Bahnbauten sich theurer stellen als anderswo. Dies ergiebt sich einerseits aus den zu überwindenden Terrainschwierigkeiten, andererseits aus dem theuren Leben und den angemessenen Arbeitslöhnen und Materialpreisen, welche bezahlt werden müssen. Der Ostschweizer, soweit er nicht Bauer oder Fabrikarbeiter durch Tradition ist, liebt die schwere Handarbeit nicht; er will "Geschäftli" machen, speculieren, Hotelier oder Anhängsel eines Hotels sein. Die Erdarbeiter und Maurer werden daher aus dem Tessin, der Lombardei und aus Tyrol - der Hauptmasse nach - bezogen und können ihre weiten Wege nicht umsonst machen." .

Am 28. Februar 1880 besiegten die Tunnelarbeiter den Gotthard, sie hatten mit einer unglaublichen Präzision von einer Fusslänge Abweichung die fast 15 Kilometer Gestein durchbohrt. Damit war die Nord-Süd-Achse realisiert und ein Bahnnetz bedeckte die Schweiz, welches alle Landeszentren und auch die wichtigsten Nebenzentren verband. Dieses gewachsene, durch den Kantönli- und Gemeindegeist in stärkstem Masse beeinflusste, typisch schweizerische Eisenbahnsystem befriedigte die Bedürfnisse der Bevölkerung stärker, als es je ein zentralistisch gelenktes, wie das von den beiden englischen Ingenieuren geplante, Vorhaben vermocht hätte. Das ganze hatte nur einen klitzekleinen Haken. Es rentierte nicht, nein, es war hoch verschuldet und in einer tiefen finanziellen Krise. Um die Konkurrenz auszustechen wurden Bauversprechungen gemacht, die die finanzielle Lage noch verschärften. Einige Linien warfen zwar Profit ab, jedoch sollte die Bahn als flächendeckendes Verkehrsnetz einen Volkswirtschaftlichen Nutzen erfüllen, der nicht in Einklang mit privatwirtschaftlichem Denken gebracht werden konnte. Allgemein hatten sich die Bahngesellschaften im Kampf um Marktanteile beinah vollständig aufgerieben. All dies und eine der wenigen Arbeitsniederlegungen in der Geschichte der schweizerischen Arbeiterbewegung, ein Streik des NOB-Personals, führte schliesslich dazu, dass am 20. Februar 1898 das Schweizervolk an der Urne die Verstaatlichung der fünf grossen Privatbahngesellschaften beschloss. 1902 und 1903 wurden die Bahnen also verstaatlicht, und die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) übernahmen die grossen Gesellschaften.

Tourismusbahnen: Reisen als Naturerlebnis

staunen

Die meisten der verbliebenen Privatbahnen verbanden nicht einfach bloss Zentren, sondern führten ihre Passagiere durch wahre Traumlandschaften, durch eindrückliche Schluchten oder hoch hinauf mit Blick auf Seen und Alpenketten. Einerseits waren es die steilen Strecken von Bergbahnen, andererseits die sich durch die Alpen schlängelnde Meterspur der Rhätischen Bahn (RhB), welche Touristen aus aller Herren Ländern in Scharen anzogen . Gerade diese Bahnen waren bemüht, die Eisenstränge in "natürlichen", ästhetischen Linien durchs Land zu führen. Auch wurden, wenn immer möglich, die Brücken aus Stein gebaut, damit die Bahn nicht als Fremdkörper wahrgenommen wird, sondern als Naturerlebnis per se.

Die weisse Kohle lässt den Funken springen - Wasserkraft als neue Energiequelle

ausprobieren

Bereits 1877 konnte die schweizer Bevölkerung auf der Landwirtschaftsausstellung in Freiburg die Vorzüge des hellen elektrischen Lichts erleben, das mit Bogenlampen erzeugt wurde. Der enormen Kosten und der noch in den Kinderschuhen stehenden Entwicklung anderer Anwendungen der Elektrizität wegen sollte es allerdings noch einige Jahre dauern, bis in der Schweiz zum ersten Mal eine elektrisch betriebene Bahn ihren regelmässigen Dienst aufnahm. Neun Jahre nachdem Werner Siemens auf der Berliner Gewerbeausstellung seine Elektrolokomotive vorgeführt hatte, verkehrte 1888 die erste elektrische Strassenbahn von Vevey Richtung Chillon .

Verschiedenste Stromsysteme und Bauarten konkurrierten miteinander, und neue Erfindungen und technische Verbesserungen machten den elektrischen Betrieb immer zuverlässiger. Erste Bergbahnen wurden erfolgreich mit Drehstrom betrieben.

verbessern

Besonders vorteilhaft war der elektrische Betrieb auf Tunnelstrecken. «Wir sind zum Abschlusse des vorstehenden Vertrages [über den elektrischen Betrieb Brig-Iselle, Eröffnung 1906; Anm. der Autoren] gelangt mit der Rücksicht auf die mit dem elektrischen Betriebe und zwar gleichviel welchen Systems, für den Simplontunnel, im besonderen für dessen Luft- und Temperaturverhältnisse, verbundenem grossen Vorteile für die Reisenden sowohl als für das Betriebspersonal.» . Elektrolokomotiven waren zudem bald schneller, leistungsstärker und mit weniger Personal bedienbar. Demgegenüber standen immense Investitionen für die Bereitstellung der Energie. Auch der Elektrosmog war dazumal bereits ein Thema: «[…] fügen wir bei, dass es nach längeren Bemühungen und Versuchen gelungen ist, auch die Störungen im eidgenössischen Telephonbetrieb, welche die meisten Anstände verursachten, auf ein erträgliches Mass herunterzusetzen, wenigstens für die zur Zeit verwendeten schwächeren Versuchslokomotiven.» .

diskutieren

Um das am besten geeignete Stromsystem zu evaluieren, wurde die "Studienkommission für elektrischen Bahnbetrieb" ins Leben gerufen, in welcher sich Vertreter von Kraftwerken, Bahnen und der Maschinenindustrie fanden. Diese diskutierte die verschiedensten Spannungen, Stromsysteme und Entwicklungsmöglichkeiten so intensiv, kontrovers und lange, dass sie erst 1912, also fast 10 Jahre nach dem ersten Zusammentreffen, ihre Empfehlungen abgab. Nach weiteren Verzögerungen setzten die SBB schliesslich auf das vorgeschlagene Einphasenwechselstromsystem und legten die Frequenz auf 16 2/3 Herz fest .

Ende 1913 bewilligte der Verwaltungsrat der SBB schliesslich einen Kredit für die Elektrifizierung der Gotthardlinie.

Die mit dem Kohlebetrieb verbundenen Belastungen von Luft und Boden wurden in der Folge durch die Landschaftsbeeinträchtigungen der Wasserkraftwerke abgelöst. Die Kraftwerke ermöglichten zwar die Nutzung einer erneuerbaren Energie, veränderten allerdings die natürliche Dynamik der Fliessgewässer neu auch im Gebirge, während die Wasserkraft bis dato vor allem in Siedlungsnähe genutzt worden war.

Der erste Weltkrieg lässt die Energiekosten explodieren und ebnet den Weg für die rasche Elektrifizierung

reduzieren

Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs änderte sich die Versorgungslage der Schweiz dramatisch. Da viele mit einem Blitzkrieg gerechnet hatten, war die Vorratslage im Land eher schlecht. Schon bald wurde das Teeröl zur Imprägnierung der Schwellen knapp und Bauprojekte mussten zurückgestellt werden. Da auch die Kohle immer knapper und teurer wurde, musste der Fahrplan während des Krieges massiv reduziert werden (erstmals verkehrten für kurze Zeit die Züge in der Schweiz nach Taktfahrplan), und an Sonntagen fuhren teilweise sogar keine Züge mehr. Auch nach dem Ende des Krieges entspannte sich die Versorgungslage mit schwarzer Kohle nicht, weil Streiks, Nachkriegswirren und Ausfuhrbeschränkungen den Import in die Schweiz erschwerten. Die einheimische Kohle konnte den Landesbedarf nicht decken. Zudem war deren Qualität viel schlechter als jene der Importkohle aus dem Saarland oder aus den USA.

elektrifizieren

Die nach dem Krieg sehr knappen Bundesmittel erforderten eine Reduktion im vorgesehenen Streckenbauprogramm. Dennoch wurde die Elektrifizierung forciert, indem zur Bekämpfung der Arbeitslosigkeit und der Rezession Sonderkredite gesprochen wurden, welche eine zügige Elektrifizierung der schweizerischen Bahnhauptlinien als Notstandsmassnahme ermöglichten. So kam es, dass 1927 die Durchmesserlinien voll elektrifiziert waren.

 

Für einige kam die Umstellung leider etwas zu spät: «Am 4. Oktober ist ein bergwärts fahrender Güterzug wegen ungenügender Dampfentwicklung im Tunnel steckengeblieben. Da die ungünstigen Witterungsverhältnisse jeden Luftzug in der Tunnelröhre verhinderten, kam das gesamte aus sechs Mann bestehende Fahr- und Zugpersonal durch das aus der stillstehenden Lokomotive ausströmende Kohlenoxydgas ums Leben. Bei der von der Station Wattwil aus eingeleiteten Rettungsaktion erlitten weitere drei Bedienstete wegen Kohlenoxydvergiftung den Tod.» .

Mit der Konjunktur kommt die Konkurrenz auf vier Rädern

beobachten und beklagen

Bis zum Ersten Weltkrieg spielten die Lastkraftwagen nur eine marginale Rolle im Transportwesen der Schweiz. Obwohl das Strassennetz gut ausgebaut war, konnte die geringe Leistungsfähigkeit der damaligen Technik die Bahn nicht ernsthaft konkurrenzieren. Mit der anziehenden Konjunktur und verbesserten Motoren änderte sich diese Situation nach dem Krieg. In vielerlei Hinsicht waren die Kraftwagen gegenüber den Bahnen bessergestellt: «In ihren weiteren Ausführungen weise die Generaldirektion darauf hin, dass die zunehmende Wettbewerbsfähigkeit der Kraftwagen gegenüber den Eisenbahnen zu einem wesentlichen Teil auch von ihrer günstigeren Stellung in der Gesetzgebung herrühre. […] Eine weitere Bevorzugung für den Kraftwagen stelle die kostenlose Benutzung der Strassen dar. Auch für die Haftpflicht für verursachte Unfälle und Sachschaden gelten für die Motorwagen nicht die weitgehenden Bestimmungen, denen die Eisenbahnen in dieser Hinsicht unterworfen seien.» .

Auch sechzehn Jahre später hatte sich an der Situation nichts Grundlegendes geändert. «Die Generaldirektion weist in ihrem Berichte darauf hin, dass der Prozess der Abwanderung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Strasse immer noch Fortschritte mache und dass er infolge der weiterhin zu erwartenden Verbilligung des Strassentransports in nächster Zukunft kaum zum Stillstand kommen werde. Auch wir sehen uns veranlasst, neuerdings auf die mit dieser Entwicklung zwangsläufig verbundenen verkehrs- und volkswirtschaftlichen Nachteile hinzuweisen. Die von den öffentlichen Transportanstalten erfüllten volkswirtschaftlichen Aufgaben werden von der Öffentlichkeit immer noch viel zu wenig erkannt und gewürdigt. Die gleichmässige Verkehrsbedienung aller Landesteile wird als Selbstverständlichkeit hingenommen, ohne dass man sich darüber Rechenschaft gibt, dass auch die Bahnen besser rentieren würden, wenn sie sich auf diejenigen Aufgaben beschränken könnten, die ihnen lohnend erscheinen. Wenige geben sich darüber Rechenschaft, was die den Bahnen auferlegte Transportpflicht für ihren Finanzhaushalt bedeutet. […] Wir würden nicht immer wieder darauf hinweisen, dass zum Schutze der öffentlichen Transportanstalten eine Einschränkung des Wettbewerbes durch private Verkehrsmittel notwendig sei, wenn wir nicht von der Überzeugung durchdrungen wären, dass die heutige schrankenlose Konkurrenz Werte zerstört, die sie nicht zu ersetzen vermag.» .

agieren

Natürlich wurde die neue Konkurrenz nicht einfach kampflos akzeptiert. «Um dem Vordringen des Automobils in Verkehrsgebiete, die ihrer Natur nach besser von der Eisenbahn bedient werden, entgegenzutreten, sind auch im Berichtsjahre wieder zahlreiche tarifarische und betriebstechnische Abwehrmassnahmen getroffen worden.» . Immer wieder wurde auch versucht, die neue Konkurrenz einzubinden. So wurde die Schweizerische Express AG SESA auf Veranlassung der SBB gegründet, die einen lückenlosen Expressdienst von Haus zu Haus anbot. Bereits 1931 erfolgte der Stückguttransport auf der Strecke Winterthur-Romanshorn nur noch per Lastwagen.

Im Frühjahr 1938 wurde schliesslich die Gütertransportinitiative eingereicht. Sie wollte den Fernverkehr zwingend auf der Schiene abwickeln und die Güterbeförderung nach volkswirtschaftlichen Grundsätzen organisiert haben. Damit sollte insbesondere ein Preisdumping zwischen Bahn und privaten Lastwagen, aber auch zwischen den Lastwagenhaltern unterbunden werden.

Beim Personenverkehr verhindert das Postregal eine Konkurrenz zwischen Bahn und Car, da für regelmässige Fahrten eine Bewilligung eingeholt werden muss, die nur erteilt wird, wenn sie volkswirtschaftlich vertretbar ist. Zudem dürfen diese Linien nur von konzessionierten Transportunternehmen betrieben werden.

Der Zweite Weltkrieg ändert alles

aufblühen

Der Zweite Weltkrieg veränderte die Konkurrenzsituation grundlegend. Die Bahn blühte, schrieb wieder schwarze Zahlen und übernahm praktisch sämtliche Transportaufgaben innerhalb der Schweiz; auch beim Transitverkehr wurden zu Beginn des Krieges enorme Zuwachsraten verzeichnet.

Viele Lastwagen und Automobile wurden requiriert, die verbliebenen Fahrzeuge konnten wegen Treibstoffmangels und -rationierung nur teilweise betrieben werden. 1942 wurde dann nebst der Treibstoffknappheit der Mangel an Bereifung zur vorherrschenden Sorge, was auch den seit Kriegsbeginn sehr ausgedehnten Fahrradverkehr einschränkte. «Die rechtzeitige Umstellung auf die weisse Kohle erweist sich damit als ein Segen, der das Land vor einer schweren Verkehrskrise bewahrt hat.» .

Noch während des Krieges wurde am 21. Januar 1945 das Bundesbahngesetz von den Stimmbürgern deutlich angenommen. Es ermöglichte eine Teilentschuldung der SBB und sprach diesen zudem ein Eigenkapital von 400 Mio. Franken zu.

Freie Fahrt für freie Bürger!

welken

Am 10. Februar 1946 kam der zahnlose Gegenvorschlag zur noch vor dem Krieg eingereichten Gütertransportinitiative zur Abstimmung und wurde wie das schon 1935 vorgelegte "Verkehrsteilungsgesetz" wuchtig verworfen.

«Damit ist auch der zweite Anlauf von Exekutive und Legislative in der Richtung einer Arbeitsteilung und Koordination der Verkehrsmittel gescheitert, und der Souverän hat mit seinem erneuten negativen Verdikt den eidgenössischen Räten eine Lektion erteilt, die diese zweifellos nicht so rasch vergessen werden.» .

Die während des Krieges mittels dringlicher Bundesbeschlüsse in Kraft gesetzte Autotransportordnung (ATO) behielt indes ihre Gültigkeit. Die ATO lenkte durch eine Konzessionierung der Transportunternehmen den Wettbewerb zwischen Bahn und Strasse, aber auch unter den Transporteuren, in geordnete und volkswirtschaftlich sinnvollere Bahnen. 1951 lehnte der Souverän eine Weiterführung der auslaufenden Autotransportordnung ab. Damit war die über ein Jahrhundert dauernde Vormachtstellung der Bahn beendet .

das beste daraus machen

Kurz danach einigten sich die SBB und der Treuhandverband des Autotransportgewerbes über Tarifgestaltung und Transportkapazität. Alle Absprachen konnten jedoch nicht verhindern, dass die Bahn zwar bis 1965 schwarze Zahlen schrieb und wuchs, jedoch einen zusehends kleineren Teil am Gesamtverkehrsaufkommen bewältigte. Um gegenüber dem Strassenverkehr nicht immer mehr ins Hintertreffen zu geraten, wurden diverse Infrastrukturarbeiten im Güter- und Personenverkehr an die Hand genommen. Diese gingen allerdings zu Lasten des ordentlichen Budgets. «Ungelöst ist sodann die grundsätzliche Seite des Baufinanzierungsproblems: Die Gleichbehandlung der verschiedenen Verkehrsmittel hinsichtlich der Tragung der Kosten ihrer Verkehrswege.» .

Wo im Verkehrsgeschehen der Schweiz die Prioritäten lagen, zeigt unter anderem der Bahnhof von Bern. Fussgänger und die Bahn werden unter die Erde verbannt, damit unter freiem Himmel der Strassenverkehr ungehindert rollen kann. Oder kurz: «Der Berner Bahnhof ist eine klassische Bausünde der sechziger Jahre […].» .

Die Bahn galt je länger je mehr als unmodern; einzelne Privatbahnen mussten trotz noch vor dem Krieg erfolgter Entschuldung schliessen oder auf Busbetrieb umstellen. Die Strasse war modern, bedeutete Fortschritt und ermöglichte die individuelle Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse. Statt eines Basistunnels durch den Gotthard baute man eine Autobahn.

Die Renaissance der Bahn

umdenken

Mit der Zeit wurde der Strassenverkehr nicht mehr nur als Fortschritt, sondern auch als Belastung wahrgenommen. Zur Hoffnungsträgerin für einen Weg aus der Verkehrs- und Umweltmisere wurde die Bahn, obwohl auch ihre Umweltbelastung - vor allem der Lärm - auf Kritik stiess. Im Vergleich zum Privatverkehr war und ist die Bahn aber eine ökologische Alternative. Allerdings kann sie ihren Vorsprung nur halten, wenn sie ihr Engagement im Umweltbereich weiterhin optimiert. Dabei birgt sie ein grosses Potential in ihrer Effizienz (geringe Rollreibung) und Effektivität beim Massentransport, dafür hat sie mit strukturellen Schwächen wie hohem Gewicht und schlechter Flexibilität zu kämpfen.

koordinieren

Die seit Anfang siebziger Jahre laufenden Bemühungen einer Gesamtverkehrskonzeption führten nie zu einem durchschlagenden Erfolg. Spätestens mit der Ablehnung einer koordinierten Verkehrspolitik durch das Stimmvolk am 12. Juni 1988 wurden die über Jahrzehnte verfolgten Pläne definitiv begraben. Mit viel grösserem Erfolg wurde dagegen die Koordination des Öffentlichen Personenverkehrs angegangen. So entstand mit dem Tarifverbund Nordwestschweiz ein System, das es ermöglichte sämtliche Transportmittel des Öffentlichen Verkehrs mit nur einem Billett zu benützen.

Nach Ablehnung einer U-Bahnvorlage 1960, einer Tiefbahnvorlage 1962 und einer U- und S-Bahnvorlage 1973, fand am 29. November 1981 die S-Bahnvorlage die Zustimmung der Zürcher Stimmberechtigten . Auch die Trams in Genf wurden wiederentdeckt und die Flughäfen Zürich und Genf ans Bahnnetz angeschlossen.

Mit diesen Massnahmen konnte zwar kein Verkehr von der Strasse zurück auf die Schiene gewonnen werden, doch immerhin wurden die Marktanteile des Öffentlichen Verkehrs nicht immer kleiner, sondern nahmen wieder zu.

vertakten

Manche Infrastrukturausbauten konnten durch intelligente Konzepte etwas günstiger und mit weniger Landverbrauch realisiert werden. Wie zum Beispiel auf der Strecke Zürich-Meilen-Rapperswil, wo die Nahverkehrszüge ab Mai 1968 im Takt verkehrten, also nicht mehr nach einem gewachsenen Fahrplan, sondern nach einem sich alle Stunden wiederholenden Muster. Da sich die Züge immer am selben Ort kreuzen, war nur auf einer Teilstrecke der Ausbau auf Doppelspur nötig. Die positiven Erfahrungen mit dem ersten Taktfahrplan seit dem ersten Weltkrieg führten zu Realisierbarkeitsabklärungen für einen Taktfahrplan Schweiz. Dieser wurde nach umfangreichen Abklärungen und einigen baulichen Anpassungen mit dem Fahrplanwechsel 1982 eingeführt. Gleichzeitig wurden im Personenfernverkehr 31% mehr Zugkilometer gefahren .

klotzen

Da von Jahr zu Jahr ein höherer Energieverbrauch prognostiziert wurde, sicherte sich die Bahn immense Bezugsrechte für französichen Atomstrom, welche die SBB-Rechnung noch heute belasten. Das Wachstum fand nämlich nicht im erwarteten Ausmass statt, so dass bei den heutigen tiefen Energiepreisen der überschüssige Strom nur mit hohen Verlusten verkauft werden kann.

Auch im Ausland erwachten die Bahnen aus ihrem Dornröschenschlaf. Bereits 1970 waren verschiedenste Hochleistungsstrecken geplant und zwischen Rom und Florenz sogar schon im Bau. In der Schweiz wurde ebenfalls mit grosser Kelle angerichtet. Die Kommission "Eisenbahntunnel durch die Alpen" des Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements sprach sich am 22. Juni 1970 für einen Gotthardbasistunnel aus. «Angesichts des sämtliche Prognosen übersteigenden internationalen Transitverkehrs empfahl sie, mit dem Bau möglichst rasch zu beginnen» . Andererseits wurde an der NHT, der Neuen Haupttransversalen, geplant. Diese sollte auf neuem Trasse die Schweiz vom Genfersee bis zum Bodensee mit einem Abstecher nach Basel durchqueren . Das Projekt hätte gut nach Frankreich gepasst, doch für die föderalistische Schweiz war das nichts.

verknüpfen

Zum Glück, denn es sollte noch viel besser kommen. Nicht nur besser, nein, sogar häufiger, direkter, schneller und komfortabler! Bahn 2000 löste 1984 das Konzept NHT ab. Nicht so schnell wie möglich, sondern so rasch wie nötig war die neue Devise. Schlanke Anschlüsse und eine landesweite Ausdehnung des Konzeptes machten sich bei der Volksabstimmung zu "Bahn + Bus 2000" bezahlt. Das Volk sagte "Ja" und bewilligte am 6. Dezember 1987 5,4 Mrd. Fr. zuzüglich Teuerung. Allerdings hatte sich noch niemand so genau Rechenschaft abgelegt, woher dieses Geld kommen sollte. Dafür gab man munter weiteres aus. Im September 1992 wurden durch die Annahme der NEAT-Vorlage (Neue Eisenbahn-Alpentransversalen) weitere Milliarden gesprochen.

 

redimensionieren und finanzieren

Derweil zeichneten sich beim Projekt Bahn 2000 massive Kostenüberschreitungen ab. Waldsterben und die Umweltbewegung der achziger Jahre führten dazu, dass allseits gegen neue Linien opponiert wurde und wird, was teilweise kostspielige zusätzliche Tunnelbauten oder Umtrassierungen der Neubaustrecken erfordert. Um Kosten zu sparen, wurden die Neubauten auf das Notwendigste reduziert. Nun werden die Ziele von Bahn 2000 statt mit Beton mit Neigezügen erreicht, die auf bestehenden Strecken mit höheren Geschwindigkeiten verkehren können. Das Problem der fehlenden Finanzen wurde jedoch erst 1998 mit der Annahme des FinöV-Artikels, des Artikels zur Finanzierung des Öffentlichen Verkehrs, gelöst.

Finanzielle Mittel werden heute nicht mehr nur in die Infrastrukturerweiterung und die Steigerung der Konkurrenzfähigkeit investiert, sondern auch in die Verminderung der Umweltbelastung. Zwei Milliarden stellte der Bund alleine für die Bekämpfung des Bahnlärms zur Verfügung.

Allerdings sollten die Umweltbelastungen der Bahn auch in einem grösseren Zusammenhang betrachtet werden. Ein Unternehmen, das die Lebensgewohnheiten ganzer Bevölkerungsmassen beeinflusst, kann nicht nur mit konventionellen Ökobewertungsmethoden analysiert und bewertet werden. Ein integraler Blickwinkel ist vonnöten, der sowohl naturwissenschaftliche als auch soziokulturelle Wertmasse berücksichtigt.

rationalisieren und privatisieren

Im Laufe der Zeit wurden immer wieder Rationalisierungsmassnahmen durchgeführt, welche die Produktivität der Bahn laufend verbesserten. Angesichts zunehmender Defizite mussten in den letzten Jahren verschiedenste Veränderungen vorgenommen werden. 1980 verkehrten zum ersten kondukteurlose Züge im Nahverkehr der SBB. Seit 1982 erhalten die Bahnen vom Bund einen Leistungsauftrag, und damit eine geregelte Abgeltung für die erbrachten gemeinwirtschaftlichen Leistungen. Mit dem Leistungsauftrag 87 übernahm der Bund die finanzielle Verantwortung für die Infrastruktur. Seit 1996 werden die Leistungen im Regionalverkehr nur noch gegen Bestellung und Finanzierung der Kantone erbracht. Damit sollen nachträgliche Defizitübernahmen obsolet werden.

Die 1991 von der EU beschlossene Trennung zwischen Bahnbetrieb und Infrastruktur verbunden mit einem freien Zugang zur Schiene wird auch in der Schweiz umgesetzt. Im März 1998 verabschiedeten die Eidgenössischen Räte die Bahnreform, die am 1. Januar 1999 den Wechsel vom Regiebetrieb des Bundes zur spezialgesetzlichen Aktiengesellschaft ermöglichte. Damit änderte nicht nur der Name, indem aus den Bundesbahnen eine Aktiengesellschaft geworden ist, die SBB AG tritt auf ihrem eigenen Netz in Konkurrenz zu anderen Bahnunternehmen, die durch den sogenannten OpenAccess gegen Entgeld Zugang zum Netz erhalten.

Die Strukturänderungen wurden mit dem Ziel einer grösseren Beweglichkeit und damit einer besseren Konkurrenzfähigkeit und Effizienz umgesetzt. Zur Effizienz eines Unternehmens gehört natürlich auch, dass die Ausgaben für den Umweltschutz zielgerichtet und wirkungsorientiert erfolgen. Wie dies genau geschehen soll, wissen wir nicht mit Sicherheit, die folgenden Seiten zeigen, in welche Richtung die Reise gehen könnte. Bleibt zu hoffen, dass das junge Pflänzchen SBB AG spriesst - durch Atrazin, ein schwer abbaubares Pflanzengift, wird der Keim sicher nicht am Wachsen gehindert, denn seit 1990 werden bei der Bundesbahn keine atrazinhaltigen Produkte mehr verwendet. Gutes Gedeihen wünschen

Michael Hafner und Daniel Matzenmüller
Oktober 1999

 

Bibliographie:

ned.gschieder.ch