Puede decirse sin temor a exageraciones, que la historia del Puerto Buenos Aires nace con la ciudad en sí, desde su fundación, como una necesidad de ésta de contar con un área de abrigo en la costa para el amarre de los barcos transportadores de expedicionarios y provisiones.

Lo cierto es que la actividad portuaria marcó pautas bien definidas en la historia de la organización nacional Argentina desde su nacimiento como Colonia Española en el año 1536, con el arribo de la expedición del Primer Adelantado del Río de la Plata Don Pedro de Mendoza al fundar la ciudad de la Santísima Trinidad, en inmediaciones del actual Parque Lezama.

Precisamente así nació nuestro puerto Buenos Aires y en torno a él, la gran aldea y luego el gran país, tras un azaroso comienzo como se verá, pues luego de la destrucción de la ciudad por los indios querandíes, pasaron mucho años hasta que España lograra poblar y establecer un puerto en la margen derecha del Río de la Plata.

Es así que en inmediaciones del primer fuerte, Garay procedió a fundar la Ciudad de la Santísima Trinidad y el Puerto de Santa María del Buen Aires, enarbolando como lema una frase que señalaba el destino portuario de la ciudad: "Es necesario que se abran puertas a la tierra y que el suelo florezca y que sus frutos sirvan a su pueblo y otros pueblos de la tierra".

A partir de ese momento la ciudad creció rápidamente y adquirió importancia su comercio con las colonias españolas; sin embargo ese auge habría de resultar funesto toda vez que el Virreinato del Perú por celos de la ya insinuada hegemonía portuaria de Santa María de los Buenos Aires, se decide terminar con ese incipiente dominio, cancelando el comercio de ultramar de nuestro puerto.

Tal como nació desde la segunda fundación de la ciudad, el puerto de Santa María de los Buenos Aires mantuvo su fisonomía rudimentaria original hasta el año 1607, en cuyo transcurso fueron propuestas las primeras obras renovadoras, destinadas a otorgar un mínimo de espacio de amarre para descarga de los buques.

Producida la declaración de la independencia nacional en 1810, Mariano Moreno verdadero visionario, hizo balizar la boca del Riachuelo y dispuso la reparación de sus muelles y posteriormente la canalización y limpieza.

Pocos años después, en el año 1821 Bernardino Rivadavia solicitó un puerto cómodo y seguro para Buenos Aires, lográndose como fruto de esa inquietud, que la Honorable Sala de Representantes sancionara el 22 de agosto de 1821, la memorable ley de promoción portuaria, que abriría paso a una serie de auténticas realizaciones.

En el año 1855 se registra un acontecimiento que pone fin a la primitiva forma de desembarco de pasajeros que hasta entonces operaba en pesados carros que los conducían desde las naves hasta la costa; la inauguración del Muelle de Pasajeros en el entonces nominado Bajo de la Merced entre las actuales calles Bartolomé Mitre y Pte. Perón.

Ya por entonces resultaba tan notorio el auge alcanzado por el puerto de Buenos Aires, que las autoridades nacionales se decidieron a construir dentro del área portuaria el primer edificio público de gran volumen con destino a la Aduana, toda vez que en esos momentos las operaciones de manipuleo y almacenaje de mercaderías fueron efectuadas por la Aduana que concentraba en si todas las tareas portuarias.

Indudablemente hacia el año 1850 la Aduana era el símbolo del poderío económico nacional y en consecuencia fue el principal de promoción de una moderna arquitectura funcional.

Cabe recordar que la antigua Aduana funcionaba en una vieja casona ubicada en Venezuela y Paseo Colón en el mismo predio donde hoy funciona la firma Platé y Cía.

La Aduana se componía de un conjunto de edificios de los cuales el principal era semicircular con frente al río, el que estaba destinado a depósitos de almacenaje.

Pese a la importancia de este edificio solo fue utilizado durante 25 años pues en el año 1884 fue demolido para erigir el Puerto Madero.

Esta situación, desde luego no estaba de acuerdo con las necesidades del nuevo país que a buen ritmo se estaba gestando, toda vez que el volumen creciente de productos exportables que los ferrocarriles acercaban al puerto, reclamaban urgentemente la erección de obras que canalizaran tales tráficos.

En el plano que se adjunta se aprecia claramente el detalle de las comodidades portuarias vigentes por entonces y en sobre trazo la distribución de las obras contratadas y que habrían de constituir el actual Puerto Madero, bautizado así en homenaje a quien fuera su impulsor y realizador.

Cronológicamente fueron posteriormente cumpliéndose las etapas previstas en el proyecto verificándose las siguientes fechas de entrega de obras:

Dique Nº 1 - Superficie espejo 9,3 has., entregado el 31 de enero de 1890

Dique Nº 2 - Superficie espejo 9,3 has., entregado el 26 de septiembre de 1890

Dique Nº 3 - Superficie espejo 10,92 has., entregado el 31 de marzo de 1892

Posteriormente se completaría la última etapa de las obras previstas para el nuevo puerto consistente en el Dique Nº 4 - Superficie espejo 10,11 has., y la Dársena Norte incluyendo los dos (2) diques de carena con una superficie de espejo de 16,59 has., en el mes de marzo del año 1897.

Se había dado así fin a una trascendental etapa de implementación de una moderna infraestructura portuaria nacional, complementada con la instalación de 5 puentes de apertura hidráulica, que recibían su potencia de accionamiento desde dos usinas hidráulicas, las que a su vez proveían el afluido motriz de guinches, cabrestantes y montacargas.

Debe tomarse conciencia de la magnitud de estas obras que involucraron obras hidráulicas, civiles, instalación de equipo mecánico, grúas flotantes, vías férreas, diques de carena y elevadores de granos, obras que en detalle constituían las siguientes especificaciones para el nuevo puerto denominado MADERO.

LONGITUD DE MUELLES:

De mampostería: 8.800 mts.

De madera: 8.200 mts.

Total 17.000 mts.

SUPERFICIE ESPEJO DE AGUA: 134,4 Hectáreas

GALPONES Y DEPOSITOS:

Superficie cubierta 219.800 m2

Capacidad almacenaje 461.147 m3

MAQUINARIA HIDRAULICA

Usina Norte Potencia 700 HP

Usina Sud Potencia 900 HP

GRUAS FLOTANTES

A Vapor de 40 tn. 1

A Vapor de 60 tn. 1

A Vapor de 100 tn. 1

VIAS FERREAS:

Longitud ramales y parrillas 97 Kilómetros.

ELEVADORES DE GRANOS:

Capacidad de los silos: 57.000 tn.

Capacidad de depósito en bolsas: 41.000 tn.

Capacidad de embarque por hora: 2.350 tn.

Eduardo Madero, el inspirador de la primer gran obra portuaria nacional, lamentablemente no puede ver terminada su obra pues fallece en un viaje al viejo continente.

La finalización de las obras del Puerto Madero sorprende al país en una etapa de floreciente crecimiento puesta de manifiesto por un intenso movimiento portuario posibilitado por las nuevas instalaciones, que pese a ser recientemente habilitadas parecían ya ser insuficientes.

Precisamente son los sucesores de Madero quienes consideran necesaria la ampliación de las instalaciones habilitadas, con la inclusión de nuevas construcciones de atraque a ambos lados del Canal Norte.

En el año 1904 el ingeniero Huergo expuso su proyecto de modificaciones alas instalaciones de Puerto Madero, recomendando su ejecución.

Las modificaciones que Huergo estimaba convenientes eran las de unificar los cuatro diques suprimiendo las esclusas, criterio muy lógico aún para el momento actual, suprimiendo asimismo el Canal Norte a cuya construcción se opuso siempre por considerar que bastaba con el Canal Sur, en cuyo caso la Dársena Sur se transformaría en antepuerto.

A raíz del llamado, se recibieron trece propuestas de la cuales resultó adjudicada la oferta de la empresa inglesa Walker y Cía. El contrato se suscribió en el año 1911 y los trabajos dieron comienzo ese mismo año pero el estado se vio obligado a hacerse cargo de la obra con motivo del estallido de la primera Gran Guerra.

En el año 1919 finalizó la construcción de las 5 dársenas de Puerto Nuevo, agregándose tiempo después, la Dársena "F". Entre tanto en el año 1914 habían quedado totalmente habilitadas las obras del Dock Sud.

El movimiento de carga era por entonces de 4.569.000 tn. de importación y de 3.009.000 tn. de exportación o sea un total de 7.578.000 tn anuales.

Como comparación basta recordar que en la actualidad, con las mismas instalaciones del Puerto Madero y las entonces erigidas en Puerto Nuevo, el movimiento de carga por todo concepto es del orden de los 25.000.000 de tn. anuales, incluyendo un gran volumen de exportación, claro está con grúas renovadas en el Puerto Madero y con la incorporación de grúas eléctricas en Puerto Nuevo, Man y Demag entre los años 1926 y 1930 y grúas Ansaldo en los años 1946 - 1949.

El puerto actual como hemos dicho, no difiere físicamente en sus obras civiles del que se contaba en el año 1897 primeramente, o el totalmente ampliado hacia el año 1919, pese a todo se estima importante analizar el futuro desde ya con detenimiento, teniendo en cuenta los más modernos aportes de la tecnología del transporte y manejo de las cargas para que nuestro país en permanente crecimiento jamás se quede detenido y en ello habrá de contribuir con su mejor esfuerzo la Administración General de Puertos.

Pero lo admirable es que la cosa no quedó ahí, pues tras haber transcurrido tan solo 21 años desde que el puerto Madero fuera habilitado, se decidió encarar la segunda gran obra portuaria nacional - el Puerto Nuevo - como ampliación del existente.

Como hemos dicho, el puerto de Buenos Aires por aquellos años no difería fundamentalmente del que se ha mencionado anteriormente, excepto el moderno muelle pavimentado, construido en el 5to. Espigón de Puerto Nuevo y en el que a mediados de 1977 se transformó en un moderno galpón de almacenaje de 1500 m2. de superficie cubierta.

Este último aspecto, la operación con contenedores - la más alta expresión de la tecnología aplicada al transporte de carga notablemente incrementada en los últimos años, marca una pauta de renovación en el puerto actual; toda vez que tales operaciones han motivado a la empresa para concretar la adquisición de muy moderno utilaje como los 3 cargadores laterales ya en servicio y las 2 súper grúas sobre camión de 250 ton. de capacidad, además de las 16 grúas sobre camión de 50 ton.

Pese a todo la incorporación de equipos, podemos estar seguros que se tendrá que seguir complementado en los próximos años con las obras de infraestructura indispensables para adecuar los sectores operativos a las nuevas exigencias planteadas por los grandes buques de hoy, por el tamaño de las cargas que ellos transportan y naturalmente por las características de los equipos terrestres que las mueven.

Durante el año 2000, el desarrollo de la Nación fue sorprendente, debido al impulso del comercio hacia todas las naciones de la tierra a través de sus puertos y en especial del Nuevo Gran Puerto de Buenos Aires, logrando captar los diferentes mercados en pos de un objetivo realizado a través del esfuerzo y el trabajo mancomunado por todos los actores del hábitat portuario.

El proceso de transformación registrado en el sistema portuario a partir del decreto Nº 871/92, es el más profundo de toda la historia y se ha desarrollado sobre la base de tres políticas fundamentales.

- La Desregulación
- La Descentralización
- La Privatización de Operaciones

Dicho Decreto, desreguló el transporte fluvial y marítimo, liberalizó las actividades de practicaje, pilotaje y remolque y permitió redefinir los regímenes laborales y de funcionamiento de los puertos. Creó la figura de la Autoridad Portuaria Nacional y estableció la liquidación de la Administración General de Puertos.

La descentralización administrativa con transferencia de los puertos a respectivas provincias se desarrolló conforme a las previsiones de la Ley Nº 24.093.

En cuanto a referirse a la privatización de operaciones en los puertos estatales, resulta ineludible tomar como referencia a la privatización del Puerto de Buenos Aires.

- Exceso de personal y de regulaciones, tanto en la actividad de estiba como de la Administración General de Puertos.

- Una ineficiente utilización de los espacios públicos (Depósitos innecesarios, dependencias de organismos oficiales y privados ubicados en lugares estratégicos, circulación vehicular que entorpecía las operaciones, espacios ocupados por instalaciones ferroviarias ociosas, etc.), lo que originaba una proliferación de trastornos operativos.

- Problemas originados por escaso mantenimiento de la infraestructura y equipamiento del Estado.

- Escasez de ofertas de servicios para la atención de contenedores (actividad cuasi - monopólica).

Estos aspectos eran, entre otros, la causa de altos costos de operación de que tenia el Puerto de Buenos Aires, y a la razón casi excluyente por la cual el precio de los servicios que se brindaba no reflejaba los reales costos de los mismos.

En esas condiciones el Puerto de Buenos Aires que se distingue por ser el único de la Argentina que concentra el trafico regular o de línea, resultaba caro, ineficiente y obsoleto y se había transformado en un verdadero cuello de botella para el crecimiento del comercio Exterior que el Poder Ejecutivo se había propuesto como meta en la medida que por él se concentraba en noventa por ciento de la transferencia de cargas de alto valor agregado, y casi el cien por cien de trafico de contenedores del país.

El llamado a concesionamiento para las operaciones de terminales por la actividad privada en el puerto de buenos aires, fue la solución que se entendió como más apropiada para superar los problemas y desvíos mencionados, y el espíritu que privó en la privatización fue la inserción del puerto en las reglas del mercado, política hacia la que se encaminaron las principales medidas adoptadas, así como los proyectos más relevantes encaminados en el sector transporte durante el periodo 1991-1995. De esta manera, el consecionamiento del Puerto de Buenos Aires, constituyó el primero, sino el único proceso de privatización de actividades del Estado, que previo el desarrollo de las mismas dentro de un sistema de competencias absoluta entre sus concesionarios y de estos( y por lo tanto el propio puerto) con respecto a otros puertos que, como Dock Sud, otros en la zona Zarate-Campana actúan en el mismo Hiterland.

El cambio estructural fue total, casi cultural en lo que a cuestiones portuarias se refiere. Nuevas modalidades operativas y comerciales, unificación de la responsabilidad en la prestación de los servicios, un tarifario de servicios homogéneo bajo el concepto, "all included " , que personal en relación de dependencia en oposición al viejo sistema de contratación o jornaleo, fueron las principales razones del mismo.

Inversiones del orden de los 110 millones de dólares para los dos años de concesión, y de otros 90 millones para los ocho siguientes por parte de los concesionarios, viabilizar con la incorporación de tecnología y equipamiento que en poco tiempo colocaron a Buenos Aires a la vanguardia de los puertos de Latinoamérica en materia de operatividad, eficiencia y economía.

El costo promedio por contenedor por servicios de terminal, que en la etapa previa a la privatización orillaba los u$s 450 por unidad, se encuentra hoy en u$s 114 o menos. A ello se deben adicionarse otras ventajas obtenidas por los usuarios como consecuencia de este proceso, que resultan de difícil ponderación, como ser el efecto fletes, seguros, traslados, siniestrabilidad, etc.

En nuestro país se pueden reconocer cuatro zonas portuarias fluvio-marítimas principales y vitales para el comercio exterior, ellas son de Norte a Sur:

1- Área fluvio marítima de la Provincia de Santa Fe (desde el Puerto de Santa Fe hasta el Puerto de Villa Constitución, con eje en el puerto de Rosario y la zona vecina de San Lorenzo)

2- Área fluvio marítima de la Provincia de Buenos Aires (Desde el Puerto de San Nicolás hasta el Puerto de Campana)

3- Área Portuaria Metropolitana de Buenos Aires (constituida por el Puerto de Buenos Aires y el Puerto de Dock Sud)

4- Área Litoral Marítimo de la Provincia de Buenos Aires ( Puertos de Bahía Blanca y Quequén).

Como puede apreciarse, por estas zonas portuarias se transfiere el 71% del total de las Importaciones y Exportaciones del País medidas en toneladas, y casi el 68% consideradas en dólares estadounidenses.

El Area Portuaria Metropolitana de Buenos Aires participa en un 15% de los ochenta millones de toneladas del total del Comercio Exterior Argentino. En cambio esa participación crece a un 40% del comercio exterior si se la mide en dólares estadounidenses. Ello no es sino consecuencia del alto valor intrínseco de las mercaderías (u$s 1.600 x toneladas promedio) que se transportan por estas áreas, lo que se refleja en la concentración de la carga transportada en contenedores, de la que absorbe el 96% del total del trafico del país.

El desarrollo del trafico de alto valor agregado a través del Puerto de Buenos Aires no es sino consecuencia de los factores históricos, culturales, y económicos que lo caracterizaron virtualmente desde su fundación, y que a través de las distintas corrientes económicas que se desarrollaron en el país, motivaron que las principales conexiones de transporte ferroviario, carretero, y fluvio marítimo convergieran hacia este puerto, con preponderancia sobre cualquier otro.

Las cargas en la medida que los puertos del interior van creciendo y modernizando su aptitud operativa van siguiendo la ruta que le señala su propia geografía. Consecuentemente existe una mayor racionalidad en todo el sistema y una mayor interrelación entre los puertos y sus Hiterlands naturales (Zona de influencia de cada puerto). La cargas anteriormente se embarcaban o desembarcaban por el Puerto de Buenos Aires (frutas, granos, subproductos, aceites, etc.) hoy corresponden mas claramente a tales Hiterlands.

Las ventajas comparativas que tiene hoy el puerto de Buenos Aires, respecto de los restantes puertos del país para el trafico de contenedores son:

* Hiterland natural propio

* Hiterland proyectado hacia el resto del país

* Economía y Eficiencia en la atención de buques y cargas.

* 60 frecuencias semanales de buques hacia todos los puertos del mundo, atendidos por 80 compañías navieras con itinerario regular y fijo a: Costa Este de U.S.A. y Canadá, Caribe y Golfo de México, Norte de Europa, Mediterráneo, Lejano Oriente, Costa Americana del Pacifico, Australia y Nueva Zelanda.

Si bien Buenos Aires no avizora una competencia inmediata respecto del trafico de contenedores por parte de otros puertos nacionales (excepto La Plata a través de su zona franca), la existencia de otros puertos ubicados en el extranjero con ventajas relativas en materia de profundidad y de comodidades ofrecidas a las cargas y los buques, puede derivar en una desviación de tráficos. El Puerto de Montevideo se encuentra de cara a un proceso de privatización que sumado a las ventajas comparativas en materia de profundidad puede constituirse en un serio competidor.

Las nuevas características de la economía internacional en la que la producción tiende a perder su identidad requiere hoy de nuevas prestaciones en materia de transporte y servicios que se identifican con una palabra clave y definitoria de por sí " LOGISTICA"

De tal manera, así como las compañías marítimas a través de los cambios fueron introduciendo en el transporte de las cargas fueron la causa que obligo a los puertos a transformarse y avanzar hacia la tecnificación en materia de equipamiento apto para la atención de grandes buques portacontenedores, hoy son las cargas que requieren nuevas inversiones a los puertos a efectos de satisfacer sus propias demandas. En otras palabras, los puertos modernos han dejado de constituir un clásico punto de transferencia entre los distintos modos de transporte. Los puertos modernos son hoy verdaderos centros de servicios aplicados a las necesidades de comercialización.

Los expertos de la Japan International Cooperation Agency (consultora contratada por el Poder Ejecutivo Nacional) advertían en su momento que para alcanzar la plena capacidad del Puerto, seria necesario adoptas las siguiente medidas:

- Intensificación del medio ferroviario

- Desarrollo integrado del área de la terminal portuaria mediante la recuperación de tierras

- Mejoramiento del flujo de información

- Mejoramiento de la calidad del servicio portuario para el transporte de contenedores(por restricciones que le imponen al puerto su calado, diseño y superficies disponibles en playas de almacenaje).

- Fortalecimiento de la calidad de los servicios portuarios como puerto de 3ra. Generación. El Puerto de Buenos Aires es un puerto de 2da. Generación, según clasificación de UNCTAD en función de las tareas que realiza. Debe imperiosamente desarrollarse como puerto de 3ra. Generación y para ello es necesario crear un centro de negocios y de logística de servicios que le permita coexistencia más cercana con la economía y la ciudad.

El volumen de tráfico de contenerizado ha llegado a un total de 120 millones de TEUS en 350 puertos del mundo y continúa en rápido ascenso. Esta tendencia surge en Asia, ya que la economía de Asia esta situada en archipiélagos, el medio de comunicación fundamental e indispensable por lógica consecuencia en el transporte marítimo (Singapur, Hong Kong, Taiwan, Malasia).

Se observa una tendencia a aumentar el tamaño de los buques que operan las principales rutas marítimas internacionales, tales como Japón, América del Norte - Japón / Europa. El tamaño medio utilizado en esas rutas es del tipo Post Panamax para transportar 4.000 a 5.000 TEUS, siendo los buques utilizados anteriormente destinados al servicio de alimentación de las rutas secundarias.

Las empresas navieras tratan de aumentar para transportar mayor cantidad de contenedores en un menor numero de viajes, reduciendo así los costos del transporte marítimo.

Si las condiciones portuarias fueran aceptables para buques portacontendores mayores de 2.500 a 3.000 TEUS, estos serian atendidos por el Puerto de Santos Brasil, pero este puerto se halla permanentemente congestionado debido a su pobreza operativa y servicios ineficientes. En el caso del Puerto de Buenos Aires tanto las instalaciones portuarias como las profundidades del canal y de los muelles no son aptas para maniobrar buques de este tamaño.

En este ultimo contexto pueden darse dos situaciones:

1- Que el puerto de Santos supere su permanente estado de congestionamiento y las líneas marítimas lo adopten como puerto destino subordinando en consecuencia al Puerto de Buenos Aires.

2- Que Buenos Aires se desarrolle como un Puerto de 3ra. Generación, absorbiendo el tráfico de buques de mayor porte.

La desregulación de la actividad vinculada a la presentación de servicios a las mercaderías, motivo que la Administración Nacional de Aduanas autorizara bajo ciertas condiciones, el funcionamiento de depósitos fiscales privados. Estos depósitos se encuentran localizados en las zonas periféricas de la Capital Federal y Gran Buenos Aires.

Gran parte de las cargas son retiradas rápidamente del puerto hacia esos depósitos recargando el flujo de camiones en la Ciudad llevando el contenedor lleno y devolviéndolo vacío hacia el puerto. Paradójicamente se carece de lugar suficiente para el deposito previo de contenedores con cargas de exportación y estos deben arribar al puerto sobre la fecha de su embarque. De tal manera el transito se ve innecesariamente congestionado por un flujo que nunca debió salir del puerto y las cargas sometidas a un doble manipuleo también prescindible.

En el aspecto netamente fiscal, el control se dispersa y se resiente debido a que la Aduana no cuenta con personal suficiente para su control. Los verificadores de por sí escasos, son designados para atender todas las bocas aduaneras habilitadas, lo que incrementa los periodos de espera para verificar con el consiguiente incremento en los costos.

1- El puerto de Buenos Aires ha tenido un cambio trascendente en sus modalidades operativas y comerciales, y se encuentra a la vanguardia de los puertos de Sudamérica y a la altura de los mejores estándares internacionales para el manipuleo de contenedores.

2- La capacidad del puerto de Buenos Aires para la atención de contenedores se verá colmada hacia el año 2003, por lo que es necesario implementar medidas tendientes a ampliar su capacidad, mediante la profundización de sus vías de acceso, la construcción de muelles aptos para recibir buques de 2.500 a 3.000 TEUS como mínimo, lo que requiere dragar a por lo menos 36 pies, y el desarrollo de nuevas plazoletas e instalaciones para el manipuleo y almacenaje de los contenedores.

3- El puerto de Buenos Aires debe ampliar su concepción operativa hacia la categorización de 3ra. Generación, prestando nuevos servicios que las cargas le requieran e incorporando una la logística optima para adecuarla a la demanda.

4- La concentración de cargas hoy diseminadas en depósitos fiscales extraportuarios, reducirá los costos, mejorara sensiblemente los controles aduaneros y restara un flujo importante de camiones de gran porte que hoy atraviesan la ciudad innecesariamente.

5- El desarrollo de superficies adicionales a las hoy disponibles y por ende la prestación de otros servicios en las mismas sumara atractivo al puerto frente a otras propuestas de puertos extranjeros con mejores condiciones respecto a los accesos náuticos.

6- El puerto de Buenos Aires es vital para la Ciudad y su área de influencia, el efecto multiplicador que su actividad tiene sobre la generación de empleo, de servicios, comercio, en síntesis, sobre la totalidad de la económica del área metropolitana es incalculable.

El Puerto de Buenos Aires es el puerto más importante de la Argentina, y uno de los primeros en Latinoamérica, destacándose en el puesto numero 3 a nivel Sudamericano. Por su ubicación geográfica absorbe el 70% del volumen de las importaciones.

El Puerto de Buenos Aires esta supervisado y controlado por la Administración General de Puertos Sociedad del Estado:

* Comprende 6 dársenas, 5 de Ultramar llamadas A, B, C, D, E de Sur a Norte y una de cabotaje denominada F.

* En el año 2001 se movilizaron por las terminales de Puerto Nuevo 6.9 millones de toneladas, el 76% correspondiente a carga de contenedores

* Puerto Nuevo se halla privatizado y se ubican allí las siguientes terminales:

Empresa compuesta por P&O; Australia Ltd. , Word Latín American Fund y un numero de socios Internacionales.

El área contusionada ha sido totalmente remodelada y tiene una vigencia de 25 años.

Es la Terminal de contenedoras más extensa del país, con una capacidad limite de 1 millón de TEUS por año.

Equipamiento: Grúas pórtico 5, Grúas Transtainers 11, Grúas sobre rieles 1, Containeras 14 (2 Reach Steackers y 12 Heavy duty forklifts), Autoelevadores 7, Tomas para contenedores frigoríficos 120

Nuevas grúas Pórtico Post-Panamax para operar buques de hasta 40 metros de manga con 16 hileras de contenedores.

Es una terminal multipropósito, cuenta con 14,5 has, comprendida entre la dársena B y C.

Las facilidades ofrecidas son: operación de buques portacontenedores, car carrieers, carga general y pasajeros.

A partir de este año a través de la resolución 215 ha sido adquirida por Terminales Río de La Plata.

Equipamiento: Grúas pórtico 2; grúas transtainers 2; Grúas móviles 2, Autoelevadores 12. Etc.

Desde Noviembre de 2001 funciona la terminal "Benito Quinquela Martín".

Dota al Puerto de Buenos Aires con equipamiento turístico de nivel internacional.

En el primer año recibió 85.000 pasajeros y 57 cruceros.

Se instalaron 4 scanner para el control de equipajes y 2 arcos detecta metales.

Tasa de migraciones mediante el decreto 1612/2001 se dispuso una baja de dicha tasa para el embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros de $200 a $10 por persona, lo que le permitió incrementar el arribo de pasajeros.

Adquirido en un 70% por Holding MAERSK Argentina, el otro 30% pertenece a la Flia. Gabriel.

Terminal multipropósito de servicios portuarios integrales, recibe además de contenedores, carga general, granos y subproductos, contando con un espacio de 11 has.

Es la única terminal que mantiene dentro de sus limites mas de 600 metros de vías férreas con conexión a muelle, permitiéndole operar con todo el sistema ferroviario del país.

Equipamiento: Grúas móviles 5, Containeras 6 Motoestibadoras 29, Tomas frigoríficas 100.

Se encuentra a localizada en la parte Sud de la Dársena D

Se efectúan allí la descarga y carga de granos y subproductos.

Cuenta con una capacidad de almacenaje de 175.000toneladas en silos.

Para operatorias de exportación e importación puede efectuar simultáneamente carga de granos y subproductos como operaciones de carga y descarga.

Posee una plazoleta fiscal y un gran deposito cubierto.

Es una terminal de recepción y embarque de subproductos de la agricultura que centraliza el Puerto de Bs. As.

Ubicada en la Dársena C, 4 espigón con una longitud de muelle de 250 metros.

La capacidad de recepción es de 1000 toneladas x horas, lo que representa la descarga de un camión de 25 ton. cada 1.5 minutos aproximadamente.

Dispone de tres silos horizontales con capacidad de almacenaje de 2.500 ton.

El grupo portuario Honkonguense Hutchinson compró a la compañía filipina Ictsi el 100 % del capital de BACTSSA.

En la actualidad controla el 32% del movimiento del Puerto de Buenos Aires.

Ocupa un área de 21.5 has, operando con buques portacontenedores de hasta 32 pies de calado.

Bit una herramienta creada para intercambiar información con sus clientes utilizando Internet.

La estadía promedio de los buques de ultramar se redujo de 28 a 20 horas y de 58 a 53 horas para los de cabotaje.

Equipamiento: Gantry Cranes 4, Transtainers 9, Reach Stackers 7, Grúas móviles 2.

* Constituido por 115 has emplazadas en el Puerto de Buenos Aires, a solo 3 Km. Del área de Puerto Nuevo.

* Allí se encuentran radicadas empresas que desarrollan actividades compatibles con Depósitos Fiscales, prestación de servicios de almacenaje de mercaderías de importación, exportación y reparación.

* Encontramos también empresas de telecomunicaciones, plantas de residuos industriales especiales, un área recreativa (casino, locales de comida).