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Historia del Aeropuerto Internacional El Dorado

<LOS CIEN AÑOS DE LA AVIACIÓN Desde que se tiene registro de la humanidad, el hombre ha intentado conquistar la naturaleza, ejercer control sobre su entorno y expandir su dominio sobre el espacio que lo rodea. El cielo no ha sido un límite para estas ambiciones. Sin importar las restricciones físicas del ser humano, elevarse en el aire y desplazarse libremente por él es un deseo del cual se tiene noticia desde leyendas tan antiguas como la de Dédalo. Este arquitecto de la Antigua Grecia pegó a su espalda unas alas de cera que lo elevarían hasta sobrepasar los altos muros del laberinto en que estaba encerrado. Aunque estas alas se derritieron por el sol ocasionándole la muerte, la metáfora de querer elevarse, de superar barreras y de ubicarse por encima del resto del mundo ha seguido vigente durante la historia de la humanidad. Innumerables hombres siguieron los intentos del mítico Dédalo. Siglos más tarde, estos intentos volverían a presentarse con los inventos del genio renacentista Leonardo Da Vinci, que diseñó los primeros helicópteros y paracaídas, un legado que sería comprendido solamente hasta 400 años después de su muerte. Y en el Siglo XIX, el novelista francés Julio Verne publica novelas que describen lo que para la época eran viajes fantásticos. Son estos escritos literarios lo que se considera la primera investigación aeronáutica. Pero son los hermanos Wilbur y Oliver Wright los que por primera vez en la historia ponen en el espacio un aparato volador. Con instrumentos muy rudimentarios construyen el primer planeador biplano, y el 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, Carolina del Norte, lo ponen en el aire gracias a un propulsor a motor. Así, los hermanos Wright marcan el comienzo de la aviación con un vuelo de 12 segundos a bordo del Flyer I. Tres años más tarde, el brasilero Alberto Santos-Dumont haría la primera demostración pública de una aeronave propulsada a motor. Como el vuelo de los hermanos Wright se había llevado a cabo sin testigos, Santos-Dumont fue considerado temporalmente el padre de la aviación. A partir de estas experiencias se aceleró notablemente el progreso del diseño de aeronaves y de la industria como tal. En 1909 Louis Bleriot realiza un vuelo recorriendo una distancia significativa, cruzando el Canal de La Mancha, y en 1910 ya se crean las primeras aerolíneas comerciales. Pero es la Gran Guerra y el afán imperialista de las naciones lo que lleva a que durante esta década se presenten avances en diferentes áreas de la aviación. Los estrategas militares notan que esta tecnología puede proveerlos de nuevas tácticas de ataque y dominación. Así, se empiezan a equipar aviones con sistemas de comunicación a tierra, y se efectúa el primer vuelo con fines militares al realizar operaciones de espionaje de las posiciones turcas durante la guerra. También se realiza el primer vuelo comercial con un cargamento de jabón en Inglaterra, y Alemania se arma con 1200 aviones de combate. Ya terminada la Gran Guerra, Alcock y Brown realizan el primer vuelo trasatlántico. Durante la década de los 20 la aviación se empieza a fortalecer como industria. Numerosas aerolíneas son fundadas alrededor del mundo, se trazan conexiones en todo el globo uniendo las ciudades más importantes estableciendo rutas comerciales, y los aviones se empiezan a equipar con servicios que buscan la comodidad del viajero. Una aerolínea alemana exhibe películas a bordo, y una aerolínea rusa es la primera en equipar un avión con un baño. En 1927, el legendario Charles Lindbergh vuela por sí solo sobre el Océano Atlántico cubriendo la ruta Nueva York – París a bordo del avión The Spirit of St. Louis. Más adelante sería nuevamente una guerra la que impulsaría la búsqueda tecnológica para la evolución de la aviación. En los 40 se empiezan a desarrollar los primeros helicópteros y aviones a reacción, así como los aviones equipados con armas potentes, y los portaviones, que logran combinar la conquista del hombre sobre el cielo y el mar. Pero como es sabido, la Segunda Guerra Mundial acabó para dar paso a la Guerra Fría, siendo la tercera vez en el siglo que una guerra estimula la investigación científica en busca del progreso de un campo tan vasto como la aviación. La diferencia es que esta vez los límites del hombre se han extendido. Lograda la conquista del cielo, es el espacio exterior el que marca la meta que la humanidad debe alcanzar. Ya superada la barrera del sonido por el avión Bell X-1, ya alcanzada la velocidad supersónica por el Turpolev TU-144 soviético, se lleva a cabo el primer vuelo espacial en el que Yuri Gagarin le da la vuelta a la Tierra. Llegando todavía más lejos, el astronauta estadounidense Neil Armstrong se convierte en el primer hombre en alcanzar la luna. Mientras tanto, aquí en la Tierra se presentan aeronaves como el Concorde o el Boeing 747, dos de los más importantes aviones comerciales, y se continúan desarrollando aeronaves en todas las áreas de la industria. Paralelamente, las aerolíneas van mejorando cada vez más las condiciones de seguridad que requiere una actividad que cada vez tiene más demanda y que se va convirtiendo en una condición indispensable para el comercio y el transporte alrededor del mundo. Durante solo un siglo la aviación ha ampliado de manera inimaginable los alcances del hombre. Los sueños de Dédalo y de Da Vinci parecen quedarse cortos ante los acelerados avances que le ha proporcionado a la humanidad. El transporte de pasajeros, el intercambio comercial y cultural, la carga y el correo, el reconocimiento aéreo de lugares que parecían inalcanzables, los aviones silenciosos y los ultra veloces, el ascenso vertical del helicóptero, el globo aerostático y hasta el acceso a las estrellas. Allá donde llega la imaginación del hombre, parecen llegar también, tarde o temprano, los avances de la aviación.

LA AVIACIÓN EN COLOMBIA De la mano con los avances de la aviación, Colombia presenció uno de los pasos más importantes que dio este campo a mediados del Siglo XIX. El 12 de junio de 1843, el argentino José María Flórez se elevó sobre Popayán a bordo de un globo inflado a base de gas de petróleo. Dos años más tarde volvió a volar, esta vez sobre la capital de la República, partiendo del patio principal del Colegio Mayor de Nuestra Señora del Rosario, y más tarde haría nuevos vuelos en Medellín, Tunja y Barranquilla. En 1912 aparece en Barranquilla el canadiense de 21 años John Smith, para realizar un vuelo de acrobacia deportiva, y un año después vuela sobre Medellín al comando de un avión Farman F-40 que despegó y aterrizó en la hacienda "La Pradera", localizada en el sector de la Aguacatala. Posteriormente llega a Barranquilla Knox Martin, se relaciona con Carlos Obregón y Ulpiano Valencia, y compran un avión Curtiss Standard. Ellos realizan formalmente el primer vuelo en Colombia el día 18 de junio de 1919, cubriendo la ruta Barranquilla -Puerto Colombia, transportando correo. El 19 de agosto este avión aterriza en Bogotá y se le pone el nombre de Bolívar. Pioneros en aviación comercial En 1919 se fundó SCADTA, la primera empresa de aviación comercial en Colombia. Tras este hecho histórico, el Estado vio la necesidad de crear un organismo que estuviera a cargo del control de la aviación. Por medio de la Ley 126 de 1919 se autorizó por primera vez al poder Ejecutivo para que reglamentara todo lo relacionado con la aeronavegación en el país. Durante la Primera Guerra Mundial la aviación había tenido un vasto desarrollo, pero al terminar el conflicto quedó una gran cantidad de pilotos con gran experiencia y conocimiento técnico, pero inactivos. Además, los alemanes jugaron un papel importante en este episodio de la aviación colombiana, pues tenían un gran interés en establecer bases para desarrollar su comercio internacional. Estas circunstancias, sumadas al hecho de que el país carecía de rutas terrestres adecuadas para el comercio, colaboraron para que SCADTA tuviera éxito. Para 1925 ya habían sido trasportados 5000 pasajeros, y en los años siguientes se fueron abriendo nuevas rutas. Y con la ayuda del gobierno alemán, la empresa adquirió aviones avanzados como los Dornier Wal. Este crecimiento llevó a que SCADTA empezara a realizar vuelos a Panamá y a Ecuador, e incluso a que se enviara un vuelo para explorar la ruta a Palm Beach, Florida. Así las cosas, la Ley 80 de 1938 centralizó el control de la aviación en un organismo especial denominado Dirección General de la Aviación Civil, que se encargaba del funcionamiento de los aeródromos, rutas aéreas, radiocomunicaciones aeronáuticas, meteorología y vigilancia. Este organismo dependía directamente del Ministerio de Guerra, hasta que en 1951 sus funciones se le asignan al Ministerio de Obras Públicas. Sin embargo, al empezar la Segunda Guerra Mundial, el gobierno de los Estados Unidos ve con preocupación que aviones con pilotos alemanes vuelen cerca del Canal de Panamá, por lo que presionan para que se expulse a los trabajadores de esa nacionalidad y se disuelva la empresa. Finalmente, SCADTA se une a SACO, y esta unión da origen a Avianca el 14 de junio de 1940. En 1954, mediante el Decreto 3269 del 10 de noviembre, se creó la Empresa Colombiana de Aeródromos (ECA), con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio. Seis años después, con mayor experiencia y con la responsabilidad de prestar un mejor servicio a los usuarios del transporte aéreo, el Gobierno Nacional creó por Decreto 1721 del 18 de julio de 1960 el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAAC), al cual se le asignan funciones técnicas y administrativas específicas para definir la política aeronáutica. Por estos mismos años, entre 1960 y 1961 Avianca adquiere dos aviones Boeing para recorrer rutas internacionales, y los bautiza con los nombres de Bolívar y Santander. Este hecho demuestra que la industria colombiana se va consolidando cada vez con mayor fuerza en el ámbito de la aviación a nivel internacional, cumpliendo con las necesidades de los viajeros. Con el Decreto 3140 de 1968 se creó el Fondo Aeronáutico Nacional. Y sería en 1981 que las posibilidades del transporte aéreo en Colombia se ampliarían gracias a la construcción del Puente Aéreo, un Terminal que Avianca puso en funcionamiento para servir inicialmente las rutas que unían Bogotá con Miami, Nueva York y algunos destinos nacionales. En el año de 1992 se determina fusionar el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil con el Fondo Aeronáutico Nacional a través del Decreto 2171, y con la Ley 105 del 30 de diciembre de 1993, se creó la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, adscrita al Ministerio de Transporte, organismo que mantiene una estructura administrativa propia, así como plena autonomía presupuestal y financiera. Otro capítulo importante para la aviación colombiana se presenta en 1994, cuando se alían Avianca, SAM (Sociedad Aeronáutica de Medellín) y HELICOL (Helicópteros Nacionales de Colombia), fortaleciendo la industria nacional. Así, ya para 1997 el tráfico de pasajeros en el país había superado los 10 millones de personas. Gracias al desarrollo constante de la industria que se ha logrado a nivel nacional, Colombia se ha posicionado como un importante centro aeronáutico, pues por su privilegiada ubicación geográfica facilita conexiones con muchas ciudades, y sirve como punto intermedio entre importantes rutas de varias aerolíneas. Primeros aeródromos En el municipio de Soledad, Atlántico, y muy cerca de Cartagena, Bolívar, aparecieron las primeras pistas de aterrizaje. De construcción rudimentaria, permitían el desarrollo todavía incipiente de la aviación en nuestro medio. Meses después, el puerto de Girardot y una zona rural del departamento de Santander complementaron el número de pistas para facilitar la operación de aeronaves, pasando del hidroavión a las aeronaves de llantas improvisadas. El primer aeropuerto de la ciudad de Bogotá se construyó en 1930, y estaba ubicado en el sector de Techo, al cual debe su nombre. Sin embargo, este aeropuerto presentaba serias dificultades para la prestación del servicio. Su ubicación e instalaciones físicas no eran las más adecuadas, teniendo en cuenta el crecimiento del transporte aéreo y el vertiginoso avance de la tecnología aeronáutica, además de que las torres de radio difusión obstruían la visibilidad de las tripulaciones durante la maniobra de aterrizaje. Las inundaciones frecuentes de la plataforma constituyeron otro gran problema, además de que el ancho de la pista era insuficiente y el edificio Terminal era demasiado estrecho para recibir la cantidad de pasajeros y acompañantes, que eran entre cuatro y cinco por pasajero en la época. Todo esto llevó a pensar en la construcción de un nuevo aeródromo, más funcional y confortable. Se tuvieron en cuenta además otras dificultades para planificarlo y diseñarlo, contemplando la posibilidad urgente de duplicar su capacidad. En el año de 1946 los investigadores de la misión aeronáutica de Estados Unidos recomendaron la reubicación del mencionado aeropuerto de Techo. Ya por la época, varios operadores amenazaban con abandonar la operación a Bogotá a causa de las aparentemente irremediables ineficiencias detectadas en el aeropuerto de Techo. Es por esta época y en estas circunstancias que aparece en la historia de la aviación colombiana el Aeropuerto Internacional El Dorado.

HISTORIA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO Una leyenda precolombina dio origen al nombre de nuestro aeropuerto. El título de esa historia que cuenta sobre las míticas reservas de oro que buscaban los españoles en América, hace referencia hoy en día a una Terminal aérea que hace las veces de albergue pasajero de los ciudadanos del mundo. Un lugar donde cada visitante recibe la primera imagen de nuestro país y de su gente. En 1945 el General Gustavo Rojas Pinilla fue nombrado por el gobierno de turno como jefe de la Oficina de Construcciones Aeronáuticas del Ministerio de Guerra. Aprovechando su formación como ingeniero, realiza los primeros diseños del Aeropuerto El Dorado. Dedicó varios días al estudio de localización del aeródromo, y planificó con precisión matemática su construcción y funcionamiento, al punto de pronosticar el futuro desarrollo de la aviación colombiana. El General Rojas Pinilla realizó un reconocimiento de 21 campos de aterrizaje en localidades como Turbo, Coveñas, Cartagena, Barranquilla, Riohacha, Uribia, Puerto López, Bahía Honda, Bellavista, Valledupar, Cali, Tumaco, Pasto, Neiva, Florencia, Tres Esquinas, Caucaya y Araracuara. Buscaba dónde podrían levantarse nuevas estructuras y complejos aeroportuarios que contribuyeran al impulso de la aviación colombiana. Durante varios meses estudió los planos de diversos aeropuertos como el de Cali y el de Pereira, y definió los sitios y áreas de construcción de los aeródromos de Tumaco, Mompox, Sogamoso, Charalá, Socorro, San Gil y Puerto Berrío. En Paipa determinó la orientación y localización de la pista. El 11 de diciembre de 1959, siendo Presidente el Doctor Alberto Lleras Camargo, se inauguró el Aeropuerto El Dorado, considerado en su momento como el más moderno de Latinoamérica. Fue proyectado con dos pistas, para recibir toda la gama de aviones existentes en la época. Sin embargo, el Señor Presidente Lleras Camargo sentenció durante el acto inaugural que la recién concluida obra aeroportuaria estaba sobredimensionada frente a las necesidades del país y de la aviación. El tiempo se encargaría de darle la razón al General Rojas Pinilla, pues 45 años después el aeródromo capitalino aún soporta el mayor porcentaje de operaciones aéreas del país. Para esta época, el Aeropuerto El Dorado contaba con un área cubierta de 34.578 m2, y con un Terminal de carga de 6.997 m2, con un edificio administrativo y otro de bomberos, así como con una estación transmisora remota para el control del tráfico aéreo. 1973 marcó un punto cumbre en la historia del Aeropuerto, pues para este año el tráfico había ascendido a casi tres millones de personas al año, y había crecido notablemente la circulación de pasajeros y de carga que por él se movilizaban. Fue por este motivo que se consideró la necesidad de crear una segunda pista que sirviera como refuerzo a la que ya existía, para que fuera utilizada en caso de que se presentara algún inconveniente o alguna obstrucción. Y en este mismo año se inician los estudios proyectados para la construcción de este plan. Algunos años después, en 1981, viendo la misma necesidad de ampliar las instalaciones y facilidades para el tráfico aéreo nacional, Avianca inicia la construcción del Puente Aéreo, que sería inaugurado por el Presidente Julio César Turbay. El objetivo de este nuevo Terminal era dirigir por él los vuelos nacionales a Cali y Medellín, y los vuelos internacionales con destino a Miami y Nueva York. Nuevas obras siguieron a esta, y en 1991 se crea el edificio de Centro de Estudios Aeronáuticos; y en la zona oriental del aeropuerto, el Centro Nacional de Aeronavegación. Con los servicios y la infraestructura adecuada, el transporte aéreo se sigue desarrollando en nuestro país, y es así como en 1994 el Aeropuerto Internacional El Dorado vuelve a ser objeto de nuevas ampliaciones, que incluyen no sólo la remodelación de los muelles de abordaje sino la construcción de la segunda pista de aterrizaje, para la cual se habían iniciado los estudios en 1973. En 1998 se inaugura oficialmente esta segunda pista. Para suplir todas las necesidades de los usuarios del Aeropuerto, y en general para mejorar el servicio que se presta a los viajeros, en 2007 el consorcio OPAIN hace una propuesta al gobierno nacional para modernizar y expandir El Dorado. El objetivo es dejarlo en óptimas condiciones para soportar 16 millones de pasajeros y 1.5 millones de toneladas de carga al año. Entre las obras también está contemplado el traslado de la Terminal de carga, con el propósito de ampliar la Terminal de pasajeros y de crear una vía adicional de acceso a la calle 26. De esta manera se ha asumido un reto en la infraestructura aeroportuaria colombiana, para que el Aeropuerto Internacional El Dorado se prepare con las instalaciones adecuadas para manejar el creciente tráfico aéreo y el acelerado desarrollo que tiene la industria aeronáutica en el país. 
 

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