Edição 1941 . de fevereiro de 2006

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Especial
A riqueza é o saber

O carro flex é o feito mais exuberante
de um Brasil que avança – mas que ainda
não tem um ambiente econômico capaz
de estimular a inovação


João Gabriel de Lima, de Campinas

 

Fabiano Accorsi

AUTOMÓVEL INTELIGENTE
Engenheiros da Magneti Marelli, empresa localizada em Hortolândia (SP), testam softwares para o carro flex: o segredo da nova tecnologia está no computador de bordo



NESTA REPORTAGEM
Quadro: A riqueza está em inovar

NESTA EDIÇÃO
A dupla conquista

"Os carros brasileiros usam uma tecnologia que permite que funcionem tanto com gasolina quanto com álcool. O papel de governos como o nosso é incentivar esse tipo de inovação, de forma a nos tornar menos dependentes de energia importada." A frase acima, dita na semana passada, é de George W. Bush, presidente dos Estados Unidos, país que lidera a revolução tecnológica mas importa 60% do combustível que consome. A sentença de Bush dá idéia da imensa repercussão internacional de uma tecnologia brasileira: o automóvel bicombustível, também conhecido como "flex", de flexível. A palavra flex está na boca de democratas e republicanos, suecos e indianos, japoneses e chineses. No Congresso americano, a senadora Hillary Clinton ecoou os elogios de Bush.

A Índia, o segundo maior produtor mundial de cana-de-açúcar, enviou cientistas ao Brasil para estudar o projeto. Uma montadora da China – nação que também enviou cientistas ao Brasil – acaba de encomendar um projeto de carro bicombustível à Magneti Marelli, empresa sediada no interior paulista que é uma das responsáveis pelo desenvolvimento da tecnologia. Suécia, Japão e Canadá têm planos de misturar o álcool à gasolina para cumprir as metas do Protocolo de Kioto, já que a mescla é menos poluente do que o combustível fóssil em estado puro. Há, assim, um imenso mercado externo potencial para o novo tipo de automóvel. No presente, existe uma limitação: a falta de estrutura de abastecimento de álcool na maior parte dos países, a começar pelos Estados Unidos. No Brasil, onde metade dos 30.000 postos é equipada com bombas de álcool, o bicombustível reina. Em dezembro passado, sete de cada dez veículos vendidos no país já eram do tipo flex.

Não há prosperidade econômica sem inovação, ensina o professor Michael Porter, da Universidade Harvard, o economista que melhor entendeu os mecanismos da competição no mundo globalizado. Consoante com essa teoria, a saga do Brasil na busca da auto-suficiência em combustíveis fósseis e na consolidação do álcool como fonte alternativa de energia pode ser narrada de inovação em inovação. O país tem o etanol mais barato do mundo graças ao desenvolvimento, por mecanismos genéticos, de uma variedade de cana mais rica em sacarose. Na área de combustíveis fósseis, as inovações brasileiras na extração de petróleo em águas profundas foram exportadas para quase toda as nações que tiram óleo do mar, da Nigéria à Noruega. Sem os avanços tecnológicos, o Brasil produziria apenas 30% do petróleo de que necessita e teria de importar o resto. Não por acaso, a Petrobras é a instituição brasileira que mais registra patentes por ano. Em segundo lugar vem a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). Toda a tecnologia do carro bicombustível foi criada no cinturão de alta tecnologia que se desenvolveu nas imediações da cidade do interior paulista. Foi uma rara conjunção, no Hemisfério Sul, de três condições que fazem brotar grandes idéias: oportunidade de mercado, concorrência forte e ambiente tecnológico.

Lailson Santos

EXPORTAÇÃO DIGITAL
O goiano Iron Daher criou um dos dez melhores sistemas do mundo de identificação de impressões digitais. Sua empresa funciona numa casa de sete cômodos e exporta tecnologia para quatro países


O primeiro protótipo de carro bicombustível foi desenvolvido nos Estados Unidos, em 1988, e seria movido a uma mistura de gasolina e uma variante de metanol obtida do milho. O equipamento-chave do automóvel era um sensor físico que detectava as porcentagens dos dois combustíveis da mistura, para que o motor se adaptasse instantaneamente. Foi justamente esse artefato – o sensor – que encareceu o produto a ponto de torná-lo inviável comercialmente. No ano seguinte, no Brasil, o abastecimento de álcool entrou em crise. Para piorar as coisas, o presidente Fernando Collor cortou os subsídios ao setor açucareiro, provocando uma alta do preço do combustível derivado da cana. Os infelizes proprietários de carros a álcool acorreram às oficinas para converter seus motores à velha e boa gasolina. O consumidor brasileiro tinha um problema. Havia dois tipos de combustível disponíveis, mas ele não podia optar sempre pelo mais barato, já que o preço de ambos flutuava na esteira das turbulências econômicas. Comprar um automóvel a álcool ou a gasolina era como um casamento sem possibilidade de divórcio. Foi nesse ambiente que um grupo de engenheiros da indústria de componentes automotivos Bosch, multinacional de origem alemã sediada em Campinas, resolveu ressuscitar o projeto do flex. Eles achavam que um veículo assim teria mercado num ambiente de incerteza em que já havia uma infra-estrutura do álcool montada. Estava estabelecida a primeira condição para a inovação: a oportunidade de ganhar dinheiro a partir de uma demanda do mercado.

Numa era de tecnologia altamente especializada, raramente a inovação é obra de um único cérebro. Foi o caso do bicombustível. A Bosch escalou um time de 35 especialistas nas áreas de química, informática e mecânica, coordenados pelo engenheiro Erwin Franieck. "Foram várias noites em claro e fins de semana trabalhando", conta ele. O ovo de Colombo foi detectar as quantidades de gasolina e álcool a partir de um sensor que os carros já possuíam. Localizado no escapamento, esse sensor mede a quantidade de oxigênio e faz parte do desenho dos automóveis desde que se tornou obrigatório controlar a quantidade de poluentes lançados na atmosfera. Era só adaptá-lo para a nova função, já que, pela quantidade de oxigênio, é possível saber a proporção entre gasolina e álcool no tanque. Como essa medição é feita a posteriori, ou seja, depois de o carro estar ligado, seria necessário um software rapidíssimo que processasse essa informação e a enviasse ao motor, para que ele se adaptasse ao combustível. A Bosch desenvolveu também esse programa de computador e, em 1994, criou um protótipo de carro flex.

 

Fabiano Accorsi

QUÍMICA E SOFTWARE
De largo uso na indústria química, o cromatógrafo de gases desenvolvido por José Félix Manfredi e Valter Orico de Mattos já foi patenteado em oito países

Houve, no entanto, grande resistência das montadoras a adotar o novo produto. Por duas razões. O custo ainda era superior ao do veículo a gasolina e havia uma rejeição do público brasileiro, por causa da ressaca da experiência com o álcool, no fim dos anos 80. Entra aí o segundo fator da inovação: a competição acirrada. O coração do carro flex é um software que fica no computador do carro. Esse software é vendido às montadoras pelas empresas que fabricam o equipamento de injeção eletrônica. Nessa área, a Bosch não estava sozinha. Tinha duas concorrentes no mercado brasileiro: a Magneti Marelli, do grupo Fiat, e a Delphi, do grupo GM. A primeira está localizada em Hortolândia, também na região de Campinas, e a segunda em Piracicaba, 70 quilômetros a oeste. No fim dos anos 90, a Magneti Marelli começou a desenvolver softwares para o carro flex. A Delphi iniciou a pesquisa em 2000, ano em que os engenheiros da Magneti Marelli criaram um algoritmo que calculava a composição do combustível com base nas informações colhidas pelos diversos sensores que os motores dos carros normalmente trazem. "Aumentamos a precisão do sistema sem elevar o custo", diz o engenheiro Gino Montanari, diretor da área de pesquisa da empresa. O empurrão final para que a tecnologia saísse do laboratório e chegasse ao mercado veio do governo Fernando Henrique, que, em agosto de 2002, contemplou o sistema flex com a mesma isenção de impostos do carro a álcool.

O terceiro fator da inovação é o ambiente tecnológico. Não é por acaso que as três empresas que fornecem o software do flex às montadoras se situam na região de Campinas. A cidade se tornou um pólo de alta tecnologia, a ponto de seu entorno ser apelidado de Vale do Silício Brasileiro. Lá prospera a inovação impulsionada pela demanda de mercado, da qual o carro bicombustível é o caso mais exuberante. Há outros. Por exemplo, a empresa Ecobrisa desenvolveu um sistema de ventilação alternativo ao ar-condicionado – o invento tem a vantagem de fazer circular o ar e aumentar a umidade, promovendo uma refrigeração natural a custo bem mais baixo. Existe, no entanto, outro tipo de inovação. É a tecnologia de ponta, na fronteira do conhecimento, que necessita de investimento pesado em pesquisa para se desenvolver. Inovações assim fizeram a fama do Vale do Silício. Campinas já tem cérebros capazes de criar tecnologia de ponta, mas o custo do dinheiro e a burocracia brasileira emperram seu desenvolvimento – tanto que alguns dos jovens empresários da região sonham em emigrar para o Vale do Silício original.

 

Lailson Santos

SERVIÇOS E PESQUISA
Dario Thober, fundador da Von Braun, acha que as empresas de alta tecnologia devem investir na prestação de serviços para financiar pesquisa pura

É o caso do goiano Iron Daher, 33 anos, e do paulista Dario Thober, 37. O engenheiro Iron é o inventor de um software de reconhecimento de impressões digitais. O método desenvolvido por ele foi considerado nos Estados Unidos um dos dez melhores do mundo na especialidade, concorrendo com gigantes como NEC, Motorola e Raytheon. A empresa de Iron, a Griaule, funciona numa casa de sete cômodos em Campinas e tem apenas doze funcionários. Apesar do tamanho modesto, já fornece o software que é responsável por toda a identificação para fins policiais da Costa Rica. Além disso, exporta tecnologia para os Estados Unidos, o México e o Chile. Iron acaba de abrir uma subsidiária de sua empresa na Califórnia e pretende se mudar para lá ainda neste ano. "Comparando os dois mercados, o americano é uma floresta e o brasileiro um deserto, onde os cactos – o governo e as grandes empresas – sugam todo o dinheiro. Só lá teremos condições de florescer", diz ele. Dario Thober também abriu uma filial no Vale do Silício, mas tem outro projeto. Sua meta é capitalizar-se prestando serviços para grandes companhias americanas e, com o dinheiro, fazer pesquisa pura no Brasil. A empresa que criou, a Wernher von Braun, já registrou 22 patentes, entre elas um novo modelo de telefone via internet. O alemão que levou o homem à Lua e dá nome à empresa é o ídolo de Dario: "Ele dizia que nenhum sonho vai para a frente sem dinheiro, e é esse exemplo que seguimos".

No Vale do Silício, as filiais da Griaule e da Von Braun se enquadrarão naquilo que os californianos chamam de startups – ou seja, pequenas empresas que criam, patenteiam e lançam produtos de alta tecnologia. Elas se desenvolvem em torno de universidades voltadas para a pesquisa e que emulam o espírito empreendedor dos alunos. No Brasil, a instituição que chega mais perto desse modelo americano é a Unicamp. Lá, o empreendedorismo é incentivado – desde a graduação, os alunos têm cursos sobre como criar e administrar seus próprios negócios. "Eu nunca quis ser empregado, e a cultura de dentro da universidade me estimulou a caminhar com as próprias pernas", diz Fábio Póvoa, um dos donos da Compera, empresa que desenvolve softwares para várias áreas da indústria, entre elas a de telefonia móvel. Seu negócio começou na incubadora da universidade, e hoje a Compera tem 55 funcionários, entre eles trinta pesquisadores de ponta. "Não adianta gerar patentes e conhecimento se não devolvermos isso à sociedade de alguma forma", avalia o engenheiro José Tadeu Jorge, reitor da universidade. "Por isso estamos felizes em ver o canteiro de empresas que surgiu aqui ao lado."

 

Lailson Santos

CONCORRENDO COM A ÍNDIA
César Gon, dono da Ci&T, quer competir com os indianos no fornecimento de softwares para o mercado dos Estados Unidos

Se sobram cérebros, falta dinheiro para pesquisa. Afinal, a idéia brilhante é apenas a fagulha da inovação – é necessário tempo e investimento para transformá-la num produto pronto para o mercado. Nos Estados Unidos, onde o dinheiro é barato, existem fundos de risco que financiam os "nerds" das universidades em seus projetos malucos, acreditando que um deles pode se tornar um Google. "Já no Brasil, o dinheiro é caro e não existe capital de risco", queixa-se o químico José Félix Manfredi. Ele é o inventor de um cromatógrafo de gases, aparelho de largo uso na indústria que, acoplado a um software de computador, é capaz de fazer análises químicas instantâneas. A tecnologia criada por ele e sua equipe já foi patenteada em oito países. Na falta do capital de risco, o grupo de Manfredi só conseguiu desenvolver o projeto graças a uma bolsa de 1 milhão de reais da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp).

Na opinião dos empresários da região, o desenvolvimento de softwares sob encomenda pode ser a grande oportunidade de gerar dinheiro para financiar pesquisa pura no Brasil, principalmente se o país conseguir entrar no mercado dos Estados Unidos. "Hoje, quem faz isso para os americanos é a Índia", constata César Gon, 34 anos, diretor de uma das mais bem-sucedidas empresas da região, a Ci&T, que tem 300 funcionários e presta serviços na área para gigantes como a Petrobras e o BankBoston. "Temos tudo para concorrer com os indianos nesse mercado, desde uma cultura mais parecida com a americana até a vantagem de estar praticamente no mesmo fuso horário dos Estados Unidos." Confiante nessa idéia, a Ci&T também abriu uma subsidiária naquele país, localizada na cidade de Filadélfia. É saudável que não se pense no Estado como a principal fonte financiadora de pesquisa. Num país em que é costume esperar tudo do governo, os jovens que estão na vanguarda da economia inovam ainda na mentalidade.

Com reportagem de Cíntia Borsato

 
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