|
Historia konstrukcji.
|
Na początku lat 80-tych, tuż po zakończeniu Stanu Wojennego, zapadła na najwyższych szczeblach władzy PKP decyzja o przystosowaniu wybudowanej w latach 70-tych, dla pociągów z węglowych z Katowic do Gdańska Centralnej Magistrali Kolejowej dla potrzeb ekspresowych pociągów pasażerskich.
W roku 1984 pierwszy pociąg ekspresowy Górnik pojechał z Warszawy do Katowic z prędkością 140km/h, a 2 lata później w 1986 przebudowana EU05 (jako EP05) pojechała po CMK z prędkością 160km/h.
Ponieważ oprócz starzejących się Ep 05, nie zabardzo sprawdzających się podczas jazdy z wysokimi prędkościami PKP nie posiadała lokomotyw do prowadzenia pociągów po CMK z prędkością 160 km/h, podjęto decyzje o konieczności zbudowania lokomotywy nowego typu. Jej parametry określono na: szybkość maksymalna 160km/h, moc ok. 3000kW, lepsza niż przy prototypach EP23 i EP40 stabilność ruchowa.
Prace projektowe prowadzone przez Ośrodek Badawczo Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu szybko przyniosły efekt w postaci projektu lokomotywy i w roku 1986 z fabryki PaFaWag Wrocław wyjechał prototypowy egzemplarz oznaczony jako EP09-001. Niestety seria ta miała historycznego pecha.
Mimo iż w trakcie projektowania pojawiły się możliwości stworzenia lokomotywy nowoczesnej, z rozruchem tyrystorowym, hamulcem elektrodynamicznym, możliwością zwrotu energii hamowania do sieci oraz innymi rozwiązaniami (np. EBICAB) do produkcji weszła wersja z przestarzałym rozruchem oporowym, bez systemu sygnalizacji kabinowej oraz z wadliwie działającymi podzespołami (wysoce awaryjne sprężarki).
Z rozpadem 'socjalistycznej wspólnoty' padły również pomocowe programy, w ramach których ściągnięto dla prototypowej EP09 części z Rosji, Czech, Słowacji i kilku innych państw. PKP zostało ze starymi rozwiązaniami rodem z EU07 i jedyna nowoczesna częścią polska z prototypu - możliwością hamowania elektrodynamicznego.
Od roku 1988 PKP dostaje lokomotywy wg wzoru znanego jako 104E.
Każda lokomotywa praktycznie się czymś różni. Niestety Ep 09 jest dosyć kłopotliwa w eksploatacji z racji przestarzałej konstrukcji. W 1996 roku naprzykład wymieniano 10 silników trakcyjnych, 24 zestawy kołowe i odnotowano 18 uszkodzeń sprężarek głównych, około 100 uszkodzeń amortyzatorów poziomych, 5 sprzęgów międzywózkowych, nie mówiąc o kosztownych naprawach pantografów.
Z kolejnymi numerami próbowano zlikwidować poważniejsze problemy. Od nr. 38 zmieniono system zawieszenia lokomotywy, stosując oparcie pudła na sprężynach w systemie "Flexicoil". Jednak przeniesienie napędu z silnika na prądnicę za pomocą pasków klinowych to rozwiązanie archaiczne powinno być zamienione na przetwornicę statyczną.
Pojawił się też problem z obręczami wykonanymi ze stali P55AT stosowanymi powszechnie na PKP ale za słabymi do tego typu lokomotyw. Dlatego też można było czasami zobaczyć Ep09 np. w Rzeszowie co spowodowane było obniżeniem dozwolonej prędkością dla lokomotyw. Inne zmiany to: od numeru 038 pojawiły się pantografy połówkowe (częściowo zdemontowane i zamienione na standardowe w wyniku awarii), po drugie - od numeru 040 (oraz w ramach 'poprawek poprodukcyjnych' w kilku starszych egzemplarzach), EP09 zostały wyposażone w klimatyzację (widoczny prostokątny wlot powietrza na czołach) i odsprężynowanie pudła nowego typu (widoczne przy podporach pudła w okolicy wózków).
Obecnie PKP planuje ujednolicenie lokomotyw w ramach typu (doprowadzenie wszystkich do standardu dwóch ostatnich, tzn. 046 i 047, które zostały dostarczone na PKP w styczniu 1998 roku) oraz wymianę znacznej części agregatów na nowocześniejsze. Na razie wszystkie 47 sztuk zostanie w służbie, w lokomotywowniach Warszawa Olszynka Grochowska oraz Kraków Prokocim (gdzie testowano prototypy i gdzie pierwsza produkcja seryjna została skierowana).
Najczęściej można te lokomotywy spotkać na ciągach: Lublin - Warszawa - Poznań - Rzepin /Szczecin /Wrocław, oraz Warszawa - CMK - Katowice /Kraków
(i dalej do Gliwic/ Bielska Białej). Czasem prowadza tez pociągi po trasie Warszawa- Kielce- Kraków.
powrót do głównej
|
|
|
|
Dane techniczne.
|
| Układ osi: |
Bo'Bo' |
| Długość całkowita: |
16 740 mm |
| Przeniesienie napędu: |
sprzęgło 6-cięgłowe |
| Przełożenie przekładni: |
73:38 |
| Średnica kół: |
1 250 mm |
| Zawieszenie pudła: |
sprężyny / sprężyny Flexicoil |
| Prędkość konstrukcyjna: |
160 km/h |
| Masa w stanie służbowym: |
83 500 kg |
| Typ silnika: |
LKa-740 (Dolmel) |
| Moc ciągła lokomotywy: |
2 940 kW |
| Moc godzinna: |
3 200 kW |
| Maksymalna siłą pociągowa: |
215 kN |
|
|
