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Die Dolderbahn

Links:


Betriebseröffnung: 13.07.1895 Römerhof - Waldhaus Dolder (810 m)
Einstellung Seilbahn: 27.08.1972 Römerhof - Waldhaus Dolder
Eröffnung Zahnradbahn: 30.09.1973 Römerhof - Waldhaus Dolder - Bergstation (1328 m)

Die Standseilbahn:

Aus der VBZ-Personalzeitschrift "Kontakt", 5/1964

Die Dolderbahn ist die vornehmste unter den stadtzürcherischen Drahtseilbahnen. Mit ihren Schwestern verglichen, ist die Dolderbahn amlängsten und hat dennoch am wenigsten krumme Strecken. Ihre Wagen sind am geräumigsten und die Fahrgeschwindigkeit ist sogar doppelt so gross. Indessen transportiert sie nur halb so viel Passagiere wie die beiden andern Bahnen.

Die Bahn ist aus einer spekulativen Idee entstanden. Höflicher: auf kaufmännischem Weitblick und Wagemut. Ihre Geburt verlief allerdings nicht ganz glatt. Der Mann, der im heutigen Dolderquartier viel Land zusammengekauft hatte, das er durch eine Seilbahn erschliessen wollte, erlitt schwere Enttäuschungen. Das erforderliche Aktienkapital wurde nicht gezeichnet. Just hatte eine Wiitschaftskrise den Unternehmungsgeist der Zürcher abgekühlt. Selbst die Aufforderung, skeptische Geldgeber sollten das Projekt als eine gemeinnützige Sache unterstützen, vermochte den Erfolg nicht herbeizuzaubern. Erst in einem zweiten Anlauf kam das Bahnprojekt zustande, und nochmals später liessen sich die vorerst beiseite gestellten ursprünglichen Pläne fast restlos verwirklichen. Diese ganze Entwicklung spielte sich in den neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts ab.

1890 hat Heinrich Hürlimann, der Wirt im «Pfauen», an der Strasse von Hottingen nach dem Adlisberg einen halben Quadratkilometer Boden zusammengekauft. Gärten, Äcker, Wiesen, Reben und Wald erwarb er für durchschnittlich einen Franken pro Quadratmeter. Dazu sicherte er sich einen Landstreifen zum Römerhof hinunter, um sein Terrain durch eine Bahn mit dem «Unterland» zu verbinden. Im folgenden Jahr reichte er dem Bund das Konzessionsgesuch für seine Seilbahn ein. Abermals ein Jahr später bemühte sich ein Initiativkomitee um die Aufbringung des Geldes. In seinen Drucksachen schilderte es, wie der Bevölkerung der lebendige Verkehr mit der Natur erhalten werden müsse, wie Ersatz zu schaffen sei für die Gärten, die in den Innenquartieren dem Baugeist zum Opfer fielen, und wie ein Aufenthalt am Rande der Stadt einen wohltuenden Gegensatz zu den nervenerschütternden Masseneindrücken des Erwerbslebens darstelle. Trotz allem fiel die Emission durch. Die Sache schien zu gewagt. Noch waren es keine zwanzig Jahre her, dass der Klosbach in Röhren verlegt worden war, und noch lag der als Ausgangspunkt der Bahn gewählte Römerhof bloss in einer Vorortsgemeinde.

Beim nächsten Anlauf, der Ende 1893 erfolgte, bestand dann wenigstens schon eine private Tramlinie vom Bellevue nach dem Römerhof. Auch beschränkte sich dieser zweite Vorstoss, der zum Ziele führen sollte, zunächst im wesentlichen auf die Bahn allein; die übrigen Pläne Hürlimanns blieben vorerst im Hintergrund, obschon der Landerwerb zur Abrundung des Geländekomplexes eher intensiviert wurde. Die neue Bahn konnte im Juli 1895 den Betrieb aufnehmen. Sie hatte gegenüber dem ursprünglichen Projekt einige Änderungen erfahren. Der anfänglich vorgesehene Wasserantrieb war preisgegeben worden Das erlaubte die Inkaufnahme einer unregelmässigen Steigung und bot damit die Möglichkeit, das Geleise am obern Ende 150 Meter weiterzuführen, auf eine damals noch im Walde versteckte Terrasse. Nachdem die Bahn etwa ein Jahr verkehrt hatte, erweiterte die Firma ihren Geschäftszweck und vergrösserte ihre Kapitalbasis, um jetzt die dafür bereitgehaltenen Grundstücke im Dolder zu übernehmen. Deren Preis hatte sich innert fünf Jahren rund verdoppelt.

Ausser dem eigentlichen Bahnbetrieb hat die Dolderbahn noch verschiedene Eisen im Feuer. Diese nicht auf den ersten Blick erkennbaren Interessen sind sogar die gewichtigeren. Dazu gehören namentlich die beiden Hotels. Eine anfangs der dreissiger Jahre zur Hebung der Bahnfrequenz erfolgte Beteiligung an der Kunsteisbahn, das Sonnen- und Wellenbad, das Sportrestaurant, der seinerzeit einmal betriebene Wildpark sind dagegen von weniger grosser Bedeutung. Unwichtig sind auch die zwischen der obern Bahnstation und dem Grand Hotel sowie den Sportanlagen eingesetzten Verkehrsmittel sowie die Vermietung von Garagen.

Bereits vor dem Bahnbau hatte in der Gegend des Dolders ein bescheidenes Bauerngasthaus gestanden. Gleichzeitig mit der Bahn ist auch der alte Flügel des gegenwärtigen Waldhauses Dolder errichtet worden, von dem es nun schon wieder seit Jahren heisst, er sei ersatzbedürftig. Das zeitweise vom Initianten Hürlimann selber bewirtete Restaurant war am Anfang ein ausschliesslicher Vergnügungsbetrieb. Erst 1906 ist es zur Pension umgestaltet worden. Das Grand Hotel hat seine Tore am Auffahrtstag 1899 geöffnet. Die zahlkräftigen Fremden, die im Ersten Weltkrieg in der Schweiz hausten, wandten sich teilweise diesem Aufenthaltsort zu. Dadurch ergab sich der Übergang zum Ganzjahresbetrieb mit den damit verbundenen Kosten. Der 1892 aufgestellte Betriebsvoranschlag, der in Aussicht genommen hatte, mit jährlich 100 Logiernächten pro Bett zu 2 Franken die Selbstkosten des Hotels zu decken, wird in der Zwischenzeit einige Änderungen erfahren haben.

Schon 1895 hat die Bahn im zweiten Halbjahr 60000 Personen befördert. 1897 überschritt die Zahl der Passagiere erstmals 100000. 1905 erreichte sie 200000 und 1923 abermals das Doppelte. Der anhaltende Anstieg führte 1931 über die halbe Million hinaus. Darauf folgte ein Rückgang. Die 1936 abermals einsetzende Zunahme der Passagierzahl wurde durch den Krieg unterbrochen. Nachher bewegte sich die Zahl der Fahrgäste etwa zehn Jahre um 500000 herum. 1958 fiel sie auf rund 300000 zurück, und 1961 hat sie sich wieder auf 400000 erholt. Ungeachtet dieser Schwankungen haben sich die Verkehrseinnahmen, die sich aus unsern fünfzig oder dreissig Rappen zusammenläppern, seit Kriegsende stets in einer Grössenordnung von 100000 Franken gehalten. Verschiedene Tarifmassnahmen haben diese Stabilität zuwege gebracht.

Die ursprüngliche 1895 errichtete Talstation.
Der Römerhof war noch kaum bebaut, aber mit Gaslaterne versehen. Die gut gekleideten Leute machen wohl einen Ausflug ins Waldhaus Dolder.

Foto: BAZ

Die Bergstation der Dolderbahn mit dem Hotel Waldhaus Dolder.

Die Fahrzeuge:

DB Wagen 2 von 1895 Der Wagen 2 von 1895 nach der Modernisierung mit Elektrischer Heizung und Beleuchtung, sowie Plattformverschalung.
32 Sitzplätze, Länge: 9500 mm, Radstand: 3500 mm, Gewicht: 5.2 t, Vmax.: 2.7 m/s, Erbauer: Eisengiesserei Bern (von Roll)

Der ursprüngliche Antrieb war mit einem 120 V Gleichstrommotor von 50 PS, verbunden mit einem Gasgenerator- und Gasmotorbetrieb.
Später (?) diente eine Gleichstromanlage ab Tramnetz mit 550 V Spannung.

Foto: BBC, Sammlung E. Wetzel

Der Wagen von 1928 Der 1928 erbaute Wagen 2 fuhr bis 1972.
32 Sitzplätze, Länge: 10280 mm, Radstand: 5200 mm, Gewicht: 7.8 t, Vmax.: 3.5 m/s, Erbauer: von Roll, Bern

Die Bahn wurde mit einem 500 V Drehstrommotor von 90 PS angetrieben.

Die alten Dolderbahnwagen wurden am 20.08.1972 mittels eines Autokrans aus den Schienen gehoben und per Lastwagen abtransportiert. Wagen Nr. 1 gelangt auf einen Kinderspielplatz in Regensdorf.


Die Wagen der Standseilbahn Römerhof - WaIdhaus Dolder wiesen zeitweise eine Zweispannungsbeleuchtung auf! Während des Sommers wurde die Trambahn Waldhaus - Grand-Hotel Dolder durch die Städtische Strassenbahn über die Fahrleitung der Seilbahn mit Gleichstrom 550 V versorgt, woran auch die Beleuchtung der Seilbahnwagen angeschlossen war. Im Winter wurde diese mit einer Spannung von 110 V betrieben. Mit einer Umschaltung konnten je fünf Glühlampen direkt mit dieser Spannung oder in Serie mit der Tramspannung angeschlossen werden. Diese ungewöhnliche Anordnung hatte 1909 die Versorgung aus einer eigenen Kraftzentrale mit Petrolmotoren abgelöst und bestand bis 1920.

H. Waldburger


oben: Der Bhe 1/2 2 in der Einfahrt zur neuen Bergstation.

unten: Der Wagen 1 auf dem Streckenteil zwischen
Waldhaus und neuer Endstation, unter der Brücke für
die Waldstrasse. 

Fotos: J. Lüthard, Mai 1975

Die erneuerte Bahn als Zahnradbahn:

Die Strecke:

Verkehrslänge (schief): 1'328 m
Länge Ausweichgleis: 107 m
Spurweite: 1'000 mm
Zahnstange: Strub
einlamellig
durchgehend
Schienenoberkante ü. M: Römerhof 444.7 m
Dolder 606.0 m
Steigung:
0 - 504 m
504 - 1'328 m

max. 98.3 ‰
max. 196.1 ‰
Kleinster Radius: 200 m
Stromsystem: 600 V =
(+20 %, -30 %)
Fahrdrahthöhe: max. 4.8 m
min. 3.3 m

Die Fahrzeuge:

Einleitung

Gestützt auf die im Zusammenhang mit dem Ablauf der Seilbahnkonzession durchgeführte Studie, ersuchte die Dolderbahn, Zürich, am 26. Juni 1969 das Eidgenössische Verkehrsdepartement um Erteilung einer Konzession für den Bau und den Betrieb einer Zahnradbahn Römerhof - Dolder. Die Konzession für die Dauer von 50 Jahren wurde im Jahre 1971 durch Beschluss der eidgenössischen Räte erteilt.

Gegenüber einer Standseilbahn weist eine Zahnradbahn wesentliche Vorteile auf, die zum Entscheid beitrugen, das Betriebssystem umzustellen. Es sind dies unter anderem

Mit dem Bau der Verlängerung gegenüber der Drahtseilbahn wurde im Juli 1972 begonnen. Der Bau auf der Strecke des am 31. August 1972 eingestellten Seilbahnbetriebes begann im September 1972. Bei der Wahl der Zahnstange für die 1,3 km lange Strecke erhielt das zuverlässige und robuste System der Einfachlamelle den Vorzug. Das maximale Gefälle beträgt 196 ‰.

Im Mai 1971 betraute die Dolderbahn - Betriebs AG die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur und die Aktiengesellschaft Brown, Boveri & Cie., Baden mit dem Bau von zwei zweiachsigen Zahnradtriebwagen.

Technische Daten
Gewichte und Abmessungen des Triebwagens
Laufraddurchmesser neu/minimal 690/670 mm
Zahnradteilkreis 573 mm
Gewicht des mech. und wagenbaulichen Teils 11080 kg
Gewicht des elektrischen Teils 3320 kg
Tara 14400 kg
Nutzlast 104 Passagiere 7800 kg
Bruttogewicht 22200 kg

Das Platzangebot umfasst 26 Sitz- und 74 Stehplätze (100 Plätze). Vier Sitzplätze können demontiert werden, wodurch sich das Angebot an Stehplätzen auf 82, insgesamt 104 Plätze erhöht.

DbTypenskizze.gif (97841 Byte)Die zulässige Geschwindigkeit talwärts ist für Gefälle bis 100 ‰ auf 25 km/h und über 100 ‰ auf 16 km/h festgesetzt. Diese Geschwindigkeitsbeschränkungen und die Aufteilung der gesamten Strecke in zwei Neigungsabschnitte mit Gefällsbruch bei km 0,504 ergeben bei zwei Zwischenhalten für die Talfahrt eine Fahrzeit von 5,5 min. Die Bergfahrt dauert bei vollbesetztem Fahrzeug und 149,5 kW Stundenleistung 5,6 min.

Untergestell

Vier Ansetzpunkte für Winden ermöglichen zudem das Anheben der Wagen. Im Untergestell befinden sich Bremswiderstände, Fahrmotor, Kompressor, rotierender Umformer mit Kasten für Zubehör, Batterie, Luftbehälter sowie zwei Empfänger und ein Permanentmagnet der Zugsicherung.

Laufwerk und Antrieb

Jeder dieser Triebwagen hat talseitig eine Triebachse, die das Triebzahnrad mit der Klinkenbremstrommel trägt und bergseitig eine Bremsachse mit Bremszahnrad und dazugehörender Bremstrommel. Die Trieb- und Bremszahnräder sind auf den Achsen aufgepresst und tangential gefedert. Auf den mit Pendelrollenlagern in den Achslagergehäusen geführten Achsen lagern über Kegelrollenlager die Laufräder. Für diese als Losräder ausgebildeten Radscheiben wurde aus Gewichtsgründen Leichtmetall verwendet.

Der im Untergestell in Längsrichtung angeordnete Fahrmotor treibt über eine Rutschkupplung, eine Kardanwelle und ein zweistufiges Getriebe das Antriebszahnrad an.

Stirnseitig auf den Fahrzeugachsen sind die Antriebe von drei Fliehkraftschaltern für die Ansprechgeschwindigkeiten 27.5, 17.6 und 7 km/h angeordnet.

Wagenkasten

Der Boden, das Dach sowie der obere und untere Fensterrahmen liegen parallel zur Schienenoberkante. Mit Ausnahme der geneigten Frontpartien stehen sämtliche Kastensäulen bei einer Neigung des Gleises von 80 ‰ lotrecht.

Beide Führerkabinen befinden sich auf der bei Bergfahrt linken Wagenseite. Sie sind durch je einen Apparatekasten und eine Schwenktüre vom Passagierraum getrennt. Auf jeder Wagenseite befinden sich zwei einflügelige Schiebetüren, die sich beim Offnen gegen die Mitte des Wagens verschieben

Aus dem Bordnetz (380 V, 50 Hz) mit Strom versorgte Passagierraumventilatoren können wahlweise als Be- oder Entlüfter geschaltet werden. Ebenfalls aus dem Drehstrom-Bordnetz gespeist sind die 6 X 2 Fluoreszenzröhren zu je 40 Watt der Passagierraumbeleuchtung. Die Wagenheizung wird ab Fahrdraht (650 V) versorgt.

Beide elektrischen Zahnrad-Triebwagen erhielten einen leuchtend roten Farbanstrich und an der Front rot-grüne Hottinger Wappen.

Pneumatische Einrichtung

Eine Motorkompressorgruppe saugt ein Volumen von 380 l/min Luft an. Sie wird in einem Hauptluftbehälter. dessen Inhalt für eine Tal- und Bergfahrt ausreicht, unter 13 bar gespeichert. Normalerweise arbeitet der Kompressor nur während des Haltes in der Bergstation und hält so das Kompressionsgeräusch von der offenen Strecke fern. Sinkt der Druck ausnahmsweise während der Fahrt unter den kritischen Wert von 8 bar, so schaltet der Kompressor auch auf der Strecke ein. Für die pneumatischen Bremsen, die Türbetätigung, die Fensterwischer, die Schütze der elektrischen Steuerung sowie für die Zahnrad- und Spurkranzschmierung wird der Druck auf 8 bar reduziert.

Bremsen

Den Vorschriften des Eidgenössischen Amtes für Verkehr entsprechend, sind die Triebwagen mit folgenden Bremsen ausgerüstet:

Zahnrad- und Klinkenbremse sind als Federspeicher-Bandbremsen gebaut. Die Bremskraft wird durch Federn erzeugt. Das Lösen der Bremsen geschieht mit Druckluft.

Betriebsaufnahme und -ergebnisse

Die neu erstellte Bahnanlage, die festen elektrischen Anlagen sowie die neuen Triebwagen waren vor der fahrplanmässigen Dienstaufnahme im September 1973 durch das Eidgenössische Amt für Verkehr (EA V) abzunehmen. Es galt, den Nachweis zu erbringen, dass die gesetzlichen Vorschriften der «Verordnung über den Bau und Betrieb von Nebenbahnen» eingehalten waren.

Aufgrund von Testfahrten wurden folgende technische Kriterien optimiert:

Gekürzte Version aus: SLM Technische Mitteilungen, August 1975


Ursprünglich war geplant, die neue Zahnradbahn mit seitlicher Stromschiene auszurüsten. Durch den dadurch bedingten höheren Aufwand an Umzäunungen, wurde darauf verzichtet und eine Fahrleitung montiert. Diese ist relativ tief aufgehängt und die Wagen sind mit abnormalen kleinen Stromabnehmern ausgerüstet.

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Letzte Änderungen: 12.10.03


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