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“KÖSTLICH UND WOHLGERATEN”: SCHINKELS GLIENICKER BRÜCKE

In Berlin erinnert heute noch ein Denkmal auf dem Kreuzberg an die Befreiungskriege, dessen Schöpfer wie kein anderer das Bild Berlins in der Zeit zwischen Napoleons Besetzung und der Revolution von 1848 prägte: Karl Friedrich Schinkel. Er entwarf neben dem Nationaldenkmal für die Freiheitskriege unter anderem die Neue Wache, das Schauspielhaus am Gendarmenmarkt, das Alte Museum, die Bauakademie und die Schloßbrücke. Und er war es auch, der maßgeblich an der neuen Steinbrücke beteiligt war, die nach 1834 die alte Glienicker Holzbrücke über die Havel ersetzen sollte, da diese den Anforderungen der Zeit nicht mehr gewachsen war. Denn Berlin entwickelte sich inzwischen nach Einführung der Gewerbefreiheit (1810) und dank eines neuen Zollgesetzes (1818) langsam zu einer Industriemetropole.

1831: Beginn der “Stein-Zeit” in Glienicke

So begann schließlich am 8. August 1831 - etwas südlich von der (be)stehenden Holzbrücke  - der Bau der dritten Glienicker Brücke, die aus Stein gefertigt wurde.

Dem amtlichen Baubericht ist zu entnehmen, daß Regierungs- und Baurat Berring die obere Leitung der Bauausführung hatte, während die spezielle Ausführung dem damaligen Baukondukteur und späteren Bauinspektor Becker oblag. An technischen Daten vermerken die Bauausführungen des Preußischen Staates: “(Die Brücke) hat elf Durchflußöffnungen, von welchen zehn Öffnungen, jede 31 ½ Fuß weit und überwölbt, und eine Öffnung zur Durchfahrt der Schiffsgefäße, die 30 Fuß (= 9,41 Meter, d. Verf.) im Lichten weit und mit zwei gegeneinanderschlagenden Zugklappen überdeckt ist. Die ganze Länge der Brücke zwischen den Stirnwänden beträgt 565 Fuß (= 177,32 Meter, d.Verf.). Die Fahrbahn ist 20 Fuß und jeder Fußweg daneben vier Fuß breit (= 8,78 Meter Gesamtbreite, d. Verf.); erstere ist mit behauenen Granitsteinen gepflastert, die Fußwege sind aus scharf gebrannten, besonders geformten Steinen gemauert. (...) Die zur Brücke verwandten gebrannten Steine sind auf der Königlichen Ziegelei bei Joachimsthal in beinahe 300 verschiedenen Formen angefertigt. Zu den Gewölbesteinen waren allein 117 verschiedene Formen erforderlich.”

1834-klein  Die von Karl Friedrich Schinkel entworfene Steinbrückee hatte in der Mitte eine Zugklappe, die für passierende Schiffe geöffnet werden konnte. Da sich das Bauwerk malerisch in die umliegende Schlösser- und Gärtenlandschaft einfügte, war sie ein beliebtes Motiv für Ansichtskarten

Ladies first: Die Königstochter eröffnet die Brücke

Die Schinkelsche Steinbrücke wurde nach dreijähriger Bauzeit am Dienstag, dem 30. September 1834, mit einem Festakt eingeweiht. In der Haude und Spenerschen Zeitung, den “Berlinische(n) Nachrichten von Staats- und gelehrten Sachen” war dieses Ereignis der “Aufmacher” und wurde ausführlich geschildert:

“Von treuer Unterthanenliebe für ihr hochverehrtes Herrscherhaus beseelt, hatten die Einwohner Potsdams des heutigen freudevollen Tages geharrt, an welchem ihnen das Glück zu Theil werden sollte, die erhabene Tochter ihres allgeliebten Königs, Ihre Majestät die Kaiserin von Rußland, nach fünf Jahren wieder zu sehen. Allerhöchstdieselben und Ihre Kaiserl. Hoh. die Großfürstin Maria, langten um 1 Uhr Nachmittags auf dem hiesigen Stadtgebiet über die neu erbaute Glienecker (sic!) Brücke an, deren Vollendung zum heutigen festlichen Tage mit Eifer und rühmlicher Anstrengung von Seiten der Behörden und Baumeister betrieben und glücklich bewerkstelligt worden war, so daß ihr eine, für die folgenden Jahrhunderte denkwürdige Weihe zu Theil werden konnte, nämlich, daß sie zuerst von I. Mai. der Kaiserin von Rußland befahren ward. Um Allerhöchstdenselben die freudige Theilnahme der Einwohner an Ihrer glücklichen Ankunft hier zu bethätigen, hatten der Magistrat und die Stadtverordneten von des Königs Majestät die Erlaubnis allerunterthänigst erbeten und huldreichst erhalten, diesseits der Brücke auf der Gränze des städtischen Gebiets einen Ehrenbogen errichten zu dürfen. Derselbe bestand aus einem, von Säulen gebildeten, 34 Fuß hohen Portal, dessen Fronten mit den von Blumen zierlich geflochtenen Buchstaben A.F. (für Alexandra Feodorowna, Anm. der Verf.) mit den kaiserl. russ. und königl. preuß. Wappen, mit Fahnen, den großen russ. dreifach gekrönten Doppel-Adler und den preuß. Adler darstellend, und mit den Stadtfahnen geschmückt war. An die Ehrenpforte schloß sich ein durch Bogen  verbundener, mit Festons und Wimpeln verzierter Säulengang an. Die Säulen waren mit Blumengewinden geschmückt und die Durchfahrt, so wie der Säulengang mit Orangenbäumen und großen blühenden Gewächsen besetzt. Das Ganze gewährte einen eben so großartigen, als freundlichen Anblick. In freudiger Bewegung waren die Einwohner schon früh I. Maj. der Kaiserin entgegengeeilt, und Allerhöchstdieselben wurden von der an beiden Seiten der Chaussee versammelten Menge auf das Ehrfurchtsvollste und Herzlichste begrüßt. Des Königs Majestät geruhten allergnädigts, Sich wohlgefällig über die Construction des Ehrenbogens gegen den Oberbürgermeister St. Paul auszusprechen. Lange wird dieser Tag in frohem Andenken bleiben, an welchem die Einwohner eine neue Gelegenheit fanden, die aufrichtige Theilnahme auszudrücken, welche sie an allen Ereignissen nehmen, die das innigst geliebte und hochverehrte Königshaus betreffen.”

Das Chausseegeld-Einnehmerhäuschen, das 1794 auf Klein-Glienicker Seite an der Brücke errichtet worden war, wurde am 17. Februar 1835 zum sofortigen Abbruch an den Stadtgerichtsekretär Moedinger für 210 Thaler verkauft. An seiner Stelle entstand noch im selben Jahr - in Zusammenhang mit einer Erweiterung des Glienicker Schloßgartens - die “Große Neugierde”; ebenfalls von Schinkel entworfen. Ein Rundtempel auf hohem Unterbau, von dem aus man den Verkehr zwischen Berlin und Potsdam beobachten und die Schönheiten der Havellandschaft betrachten konnte.

Von Affen und Ameisenbären: Lustfahrten

Ein Jahr nach ihrer Fertigstellung, 1835, tauchte die die Glienicker Brücke erstmals als Ausgangspunkt für Vergnügungsfahrten mit dem Dampfer in den Fahrplänen der Berliner Dampfschiffahrts-Gesellschaft auf. Von hier aus sollten “Lustfahrten” zur Pfaueninsel veranstaltet werden. Die Pfaueninsel mit ihrem Tiergarten war nur an bestimmten Tagen für Normalbürger zur Besichtigung freigegeben. Diese fanden dann aber während der Sommermonate großes Vergnügen daran, sich von Potsdam aus unter der Glienicker Brücke hindurch zu den Exoten schippern zu lassen. In den Zeitungen waren die Abfahrtszeiten abgedruckt. An den Tagen, an denen die Insel für den Publikumsverkehr geöffnet war, fuhr zwischen 6.30 Uhr und 18.30 Uhr jeweils sechs mal ein Dampfer hin und zurück. An manchen Sonnentagen des Jahres 1840 zahlten bis zu über 2000 Personen die vier Silbergroschen Fahrgeld.

Die Tiere für den Tiergarten auf der Pfaueninsel wurden aus der ganzen Welt beschafft, und so kam es, daß eines Tages, im Juli 1835, eine ganz besondere Fracht unter der Glienicker Brücke hindurchschipperte; an Bord des Dampfschiffes “Henriette” befanden sich ein Löwen und ein Ameisenbär für den königlichen Zoo sowie ein weiterer Ameisenbär und zwei Affen für General von Witzleben. Die aus der Karibik gekommenen Tiere erhielten auf dem letzten Teil ihrer Reise von Hamburg nach Berlin prominente Gesellschaft, wie das Tagebuch des Schiffsinhabers Major Blesson verzeichnet, der auf dem Dampfschiff mitfuhr:

“14.7., 2 Uhr 55.

Vor Glienicke unterhalb der Brücke vor Anker. (...) Der Prinz und die Prinzeß Carl (dritter Sohn des Königs und Kommandeur der 2. Garde-Division, die in Potsdam stationiert war. Er hatte das Schloß Glienicke 1822 für 50 000 Taler gekauft..) kommen an Bord, ich ziehe mich nicht um und empfange sie in Reisekleidern, damit sie nicht glauben, es walte von meiner Seite eine Absicht ob. Die Prinzessin läßt sich alles zeigen und es scheint ihr alles viel Vergnügen zu machen, auch den Löwen entschließt sie sich zu streicheln.

Der Prinz äußert den Wunsch, daß das Schiff ihn zu einer Partie fahre, die er jenseit Pfauen Insel heut mit der Prinzeß Wilhelm verabredet habe. Ich muß darauf eingehen. Die Prinzeß fährt nach Glienicke, um sich umzukleiden, der kleine Prinz wird dann geholt. Dann holen wir die Prinzeß ab in unserem Nachen, während ihre Gondel die Prinzeß Wilhelm aus dem Marmor Palais abholt. Wir fahren dann quer über den See; die Prinzeß Wilhelm steigt an Bord und wir gehen nun mit ihnen um die Pfauen Insel herum, der Löwe wird nach Erlaubniß der Prinzeß Carl und Wilhelm wieder hervor gelassen, wobei er die Prinzeß Carl etwas am Arm kratzt.”

 

Jahrhundertwende 1900: Bevölkerungswachstum und Auto-Mobilität

Anfang des 20. Jahrhunderts entwickelte sich die Bevölkerungszahl Berlins noch rasanter als bereits im 19. Jahrhundert. Sie wuchs zwei bis drei mal so schnell wie in Paris und London. Hatten 1877 noch rund eine Million Menschen in Berlin gelebt, wurde 1905 bereits die zweite Million erreicht. 1920, als die Stadt mit den Umlandgemeinden zu “Groß-Berlin” zusammengelegt wurde, lebten gar 3,8 Millionen Berlinerinnen und Berliner auf knapp 900 Quadratkilometern.

Mit der Bevölkerungszahl wuchs zu Lande und zu Wasser der Verkehr in und um Berlin und Potsdam.

Im Berliner Raum entstanden Chausseen als Grundlage vieler Autobahnen, Bundes-, Reichs- und Fernstraßen, die zum Teil auch heute noch bestehen. Die ehemalige preußische Musterchaussee aus dem Jahre 1792, die über die Glienicker Brücke führte, stellte nach 1871 eine der wichtigsten Hauptstraßen des neugegründeten Deutschen Reiches dar.

Staus an der Brücke

Auch an der Glienicker Brücke war der Verkehr inzwischen beträchtlich: im Durchschnitt fuhren in den Jahren 1900-1902 monatlich 11 400 Fuhrwerke an dieser Stelle über die Havel. Im Winter weniger, im Sommer wegen der Ausflügler entsprechend mehr. Dazu kamen in den Sommermonaten noch einmal bis zu 200 Autos täglich. Die Spitzenbelastung lag im Juni 1901 bei fast 24 000 Fahrzeugen. Das heißt, das in diesem Monat täglich immerhin 800 Fuhrwerke oder Automobile die Brücke überquerten. Klar war, daß die nur 6,45 Meter breite Fahrbahn derartigen Pendler- und Ausflüglerströmen nicht mehr gewachsen war, zumal der Verkehr weiter zunahm.  Dazu kam, daß nicht nur der Verkehr auf der Brücke immens wuchs, sondern auch der Schiffsverkehr unterhalb des Bauwerks  stark anstieg. Denn in der Zwischenzeit waren in Preußen zahlreiche neue Kanäle gebaut worden, um dem wachsenden Eisenbahnverkehr etwas entgegensetzen zu können. 1906 wurde nach sechsjähriger Bauzeit der Teltowkanal eröffnet, der die Verbindung zwischen Elbe und Oder abkürzte und den Binnenschiffern die Fahrt durch die Stadt auf der Spree ersparte. Also mußte ein Neubau her.

Am 16. November 1907 wurde das Bauwerk dem Verkehr übergeben. Der Schiffsverkehr konnte die neue Glienicker Brücke durch drei Öffnungen passieren, von denen die beiden äußeren jeweils 37 Meter maßen und die mittlere 74 Meter breit war. Die Brücke ruhte auf zwei Land- und zwei Strompfeilern. Noch am selben Tag begann man damit, die Notbrücke abzureißen. Die Wiedereröffnung erfolgte sang- und klanglos: "Obwohl an zahlreiche Vertreter der Behörden Einladungen ergangen waren, wohnte von diesen dem Festakt nur der Regierungspräsident v.d. Schulenburg bei", bemerkte die Vossische Zeitung.

 

Ausführlichere Informationen hierzu finden Sie in dem Buch “Glienicker Brücke - Ausufernde Geschichten” von Thomas Blees. be.bra-Verlag Berlin, 2. Auflage 1998. Das Buch können Sie hier, beim Verlag, oder hier, im Online-Buchhandel, bestellen.

 

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