Arhiva

Posts Tagged ‘transport urban’

12 октября исполнилось 60 лет со времени пуска первого кишиневского троллейбуса

10 decembrie 2009 cidchisinau Lasă un comentariu

Этот юбилей наш коллектив торжественно отметит в пятницу. Примечательно, что он совпал со 120-летием кишиневского общественного транспорта: 1889 году, на улицах нашего города появились первые трамваи на конной тяге. А самый первый троллейбусный маршрут столицы Молдовы был проложен в 1949 году от мединститута до железнодорожного вокзала. Сегодня услуги гражданам предоставляют три троллейбусных парка. На 24-х маршрутах работают 280 троллейбусов, общая протяженность троллейбусных трасс более 522 км. За год наши троллейбусы “наматывают” по городу 18 млн км – почти пол экватора! Ежедневно троллейбусы перевозят более 500 тысяч человек, за 6 десятилетий мы перевезли 6,7 млрд пассажиров, что больше чем сегодняшнее население Земли!
Наше предприятие электротранспорта не только в числе старейших в республике, оно еще одно из крупнейших – здесь трудится более 2600 человек. Ядро коллектива – ветераны труда, 67 из них удостоены почетного звания – “Заслуженный ветеран электротранспорта”. Главная гордость и богатство предприятия – высококвалифицированный персонал, в его числе немало трудовых династий. На базе троллейбусного парка №3 действует школа, готовящая водителей, слесарей-электриков. Молодые специалисты планомерно пополняют коллектив.
Дорогие коллеги, сознаю, что работа на электротранспорте не из легких. Она порой проходит в экстремальных условиях. Наши водители поднимаются задолго до рассвета, а слесари-ремонтники ежедневно тщательно готовят машины к рейсу, обеспечивая безопасность жизни и здоровье пассажиров. Вот уже 60 лет каждый день в зной и холод, в любое время, при любой погоде троллейбусы четко выходят на линии, с раннего утра до позднего вечера исправно везут пассажиров туда, куда им необходимо. В эти юбилейные дни сердечно благодарю всех работников предприятия городского электротранспорта за то, что столь благородному делу они отдают свой труд, свой опыт, талант, свои сердца!
Будьте здоровы, оптимистичны и обязательно удачливы! А удача, она ведь такая, любит тех, кто её добивается!

Генеральный директор

Дирекции городского электротранспорта Кишинева Георгий Моргоч.

Кишинёвский Обозреватель
выпуск № 37 от 2009-10-14 http://www.ko.md/main/view_article.php?issue_date=2009-10-14&issue_id=1383
Categories: Fără categorie Etichete:, , ,

60 de ani de la lansarea troleibuzului, 120 de ani de la primul tramvai

10 decembrie 2009 cidchisinau Lasă un comentariu

Dum’acasă, măi tramvai…

Fiţi de acord, dacă într-o bună zi din viaţa noastră cotidiană ar dispărea troleibuzele, am fi nu doar frustraţi, dar ar pierde, în primul rând, imaginea Chişinăului. Ar fi cu totul un alt oraş, poate şi mai modern, dar la sigur mai trist, mai străin. Aşa cum e mai puţin romantic Chişinăul, pierzându-şi din farmec odată cu dispariţia tramvaielor. Vă mai amintiţi şlagărul „Dum’acasă, măi tramvai!”. Or, ele, tramvaiele, au contribuit la apariţia concurentelor sale – troleibuzele. În anul 1988, Duma Orăşenească (Actuala Primărie) a semnat un contract cu reprezentanţii Societăţii belgiene în vederea creării unei noi reţele de transport urban. În consecinţă, începând cu anul 1989 (în acest an se împlinesc 120 de ani de la inaugurarea unei linii de tramvai în Chişinău), pe strada Alexandrovskaia (actualul bulevard Ştefan cel Mare) şi pe alte artere ale oraşului vechi a început să funcţioneze prima linie de tramvai cu o lungime de 6 km. Primul tramvai era montat pe şine, tras de 2-3 cai. Era, după toate, un mod de transport pentru cei mai săraci. Aristocraţii ieşeau la plimbare în faietoane, deşi în scurt timp tramvaiul a devenit mijlocul de locomoţie pentru elevi, studenţi, precupeţi, negustori etc.
În 1885, la Bruxelles s-a înfiinţat „Societatea Anonimă Chişinăuiană”, care a procurat parcul de tramvaie. Ulterior, la 1913, s-a renunţat la tramvaiul tras de cai în favoarea celui electric. La 1939, Parcul de tramvaie avea 50 de vagoane, iar rutele se extindeau pe o zonă de 11 km, deservind 175 mii de pasageri.
O nouă epocă – cea a troleibuzelor

După război, deşi tramvaiele vechi produse în Uniunea Sovietică au fost înlocuite cu alte noi, produse în Germania – cu vagon-remorcă, modernizate – cuiva nu i-a mai venit pe plac vechiul şi frumosul şlagăr „Dum’acasă, măi tramvai…”. Pe motiv că produc mult zgomot – deşi tramvaiele mai circulă şi azi, bine-mersi la Iaşi şi Bucureşti, în alte zone ale Europei – începând cu 1961, ele au fost eliminate din circuitul peisajului urban.

Potrivit lui Ion Puiu, director-adjunct al Regiei Transport Electric (parcul de troleibuze nr.1), troleibuzul, cel mai ecologic şi mai ieftin mijloc de transport, a intrat în viaţa Chişinăului din 1949. Iniţial, prin oraş circulau doar 12 unităţi de transport, ca mai apoi, în 2009, să se ajungă la 328 unităţi de transport. Actualmente activează 3 parcuri de troleibuze, în acest sens aducându-şi contribuţia şi veteranii din domeniu: Mihail Goldştein (ex-şeful Parcului de troleibuze nr.1), Victor Martâniuc (ex-director al Direcţiei troleibuze), Anatol Palii, Nicolae Oleinic, Simion Vozian, Mihai Raznovan, Ludmila Caraman ş.a.m.d.
Astăzi, practic, troleibuzele circulă pe toate traseele, având legătură cu cele mai depărtate zone ale Chişinăului. Au fost date în exploatare rute noi ce leagă centrul oraşului cu Gara de Sud, Porţile Oraşului, Poşta Veche şi Durleştii.Actualmente, ne mai informează Ion Puiu, ÎM „Regia Transport Electric” este una dintre cele mai mari unităţi economice din republică ce dispune de comunicaţii inginereşti contemporane şi de o reţea rutieră de 285 km cu 24 de rute. De serviciile oferite de „Regia Transport Electric” beneficiază zilnic circa 500.000 chişinăuieni şi oaspeţi ai capitalei.
Intervenţii chirurgicale şi utilaj electronic
Lucru ştiut, nu întotdeauna deplasarea cu troleibuzul e un lux mai ales acum, când costul unui bilet s-a dublat, iar ele, troleibuzele, unele abia mai trăgându-şi sufletul, scârţâie jalnic, dar şi enervant, hurducându-ne bine mersi. Potrivit unor date, din cele circa 300 de maşini, 75 la sută, adică mai mult de jumătate, le-a expirat demult termenul, dar sunt menţinute de nevoie, trecute prin „intervenţii chirurgicale”. Ce-i drept, în ultimii ani, 2006 şi 2009, pe străzile Chişinăului au apărut şi câteva zeci unităţi de troleibuze produse în Cehia şi Rusia. Dar ele nu salvează situaţia în ansamblu.
În context, pe lângă „Regia Transport Electric” funcţionează Atelierul de reparaţii mecanice (ARM), sub egida lui Vladimir Gorelco. Trecute prin ARM, troleibuzele vechi sunt readuse la viaţă. Se încearcă şi implementarea noilor tehnologii, inovaţii, în domeniul transportului electric. În ultimii ani au fost asamblate 3 troleibuze noi graţie utilajului electronic de tracţiune produs de ITS “Informbusiness” SRL: două unităţi cu caroseria Uzinei “Trans-alfa” şi o unitate cu caroseria Uzinei “Trolza” (Rusia).
În scopul securităţii pasagerilor este pus la punct sistemul de dirijare şi control al substaţiilor de tracţiune, proiectat şi executat de firma autohtonă “Softcom”. Reţelele de contact au lungimea de 246 km şi includ 120 km de cablu, peste 550 unităţi de comunicaţii radio şi telefonice. Parcul dispune de 13 autovehicule specializate care garantează exploatarea corespunzătoare a reţelelor de contact şi asigură circulaţia troleibuzului fără sistări la trafic.

BERD promite un grant ce ar ajusta transportul urban

Deşi „Regia Transport Electric” nu a câştigat în urma majorării tarifelor (în continuare această întreprindere nu va mai fi subvenţionată de către Primărie), ea va câştiga în schimb în urma reformelor pe care le va implementa Primăria Chişinău. De curând, Banca Mondială şi Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) au manifestat deschidere faţă de municipiu, intenţionând să se implice în proiecte ce ţin de municipiul nostru. Potrivit primarului Dorin Chirtoacă, BERD va oferi municipiului Chişinău un împrumut de 10 milioane euro şi un grant de 3 milioane euro pentru a procura 90 de troleibuze noi, dar şi pentru renovarea parcurilor de troleibuze.

Să sperăm că situaţia în următorii ani se va redresa. Deocamdată, absolvenţii Şcolii profesionale nr. 5 – în mare, tineri veniţi de la ţară – angajându-se în acest sistem, după câteva luni pleacă la Moscova, ne mărturiseşte Angela Andreev, şeful Secţiei serviciu personal. Dacă la Chişinău salariul e de vreo 4000 lei, în Rusia ajunge la 1500 USD. În plus, sunt asiguraţi cu cămin, mai afirmă dânsa.

Cu gândul la confort, mi-am amintit de o poezie din anii studenţiei, scrisă de un coleg: „Te-am cunoscut în troleibuz, era toamnă, ploua cu frunze, iar tu zâmbeai cu capul plecat peste geam…”. Cine ştie poate că cineva, cândva va dedica o odă troleibuzului sau taxatoarelor drăguţe – 650 la număr – care înainte de a fi angajate la serviciu, trec şcoala bunelor maniere. Or, cine ştie, poate că atunci, în viitor, vor apărea troleibuze aeriene şi ne vom aminti şăgalnic de larma şi pufăitul de locomotivă ca de un accesoriu demodat.

Tamara GORINCIOI
Capitala. – 15.10.2009 09:46
http://www.capitala.md/index.php?searchword=tramv&ordering=&searchphrase=all&option=com_search&lang=ru

Categories: Fără categorie Etichete:, , ,

Revenire în stil retro

10 decembrie 2009 cidchisinau Lasă un comentariu
Luni, chişinăuienii au avut ocazia să admire primul troleibuz din istoria capitalei. Acesta a fost adus în faţa primăriei, însă nu pentru a transporta călători, ci doar pentru a reaminti că acum 60 de ani, la Chişinău, a fost construită prima linie de troleibuz.
La 16 octombrie, ziua în care Regia Transport electric de pasageri (RTEC) va marca jubileul de 60 de ani, acest troleibuz va parcurge traseul celei dintâi rute pe care a efectuat-o în 1949: str. Toma Ciorbă – str. Svecinaia (din preajma Gării feroviare). „Relicva”, va fi urmată de un troleibuz modern, produs în 2006. Gheorghe Morgoci, şeful RTEC, consideră că astfel oamenii vor putea compara cum a evoluat transportul electric timp de 60 de ani.
În 1949 au fost puse pe rută şase troleibuze care circulau pe un traseu de aproape opt kilometri – de la Institutul de Medicină până la Gara feroviară. Într-un an, numărul unităţilor de transport a crescut de două ori. Primele troleibuze, de marca MTB, erau fabricate la Moscova şi puteau transporta 60 de persoane. Unul dintre acestea, cel care a fost readus în faţa primăriei, a stat ani în şir ca exponat istoric în curtea Parcului de troleibuze nr. 1.
Primul tip de transport public în Chişinău a fost pe străzile Chişinăului circulă zilnic 328 de troleibuze care deservesc circa 500 mii de călători. Iar curând, Regia Transport electric îşi va suplini parcul cu 90 de troleibuze noi. Pentru procurarea lor, Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare va oferi mun. Chişinău un împrumut de 10 mln. euro şi un grant de 3 mln. euro.

.

Natalia Hadârcă

Timpul. – 2009. – 13 oct., Anul VIII-183(1157)
http://www.timpul.md/node/4474
Categories: Fără categorie Etichete:, , ,

Идет по городу троллейбус

10 decembrie 2009 cidchisinau Lasă un comentariu

В следующую пятницу у нас с вами будет возможность перенестись на 60 лет назад. В роли машины времени выступит… обыкновенный троллейбус. Впрочем, не совсем обыкновенный, а тот самый, который в далеком теперь октябре 1949 года вышел на первый троллейбусный маршрут молдавской столицы – от мединститута до железнодорожного вокзала. Долгие годы машина верой и правдой служила кишиневцам, а потом несколько десятилетий занимала почетное место на территории Управления электротранспорта. И, оказывается, не утратила жизнеспособности: после небольшого ремонта троллейбус вновь готов распахнуть свои двери для пассажиров. Теперь и мы хоть ненадолго можем почувствовать себя так, как чувствовали в возрождающемся из руин послевоенном Кишиневе наши родители, дедушки и бабушки, для которых появление первых троллейбусных линий было ярким свидетельством налаживающейся мирной жизни.
Вообще-то кишиневскому общественному транспорту не 60, а все 120 лет. Именно в 1889 году на городских улицах появились первые трамваи, тогда еще на конной тяге. А в 1913 году трамвай стал электрическим. К началу Второй мировой войны городской трамвайный парк насчитывал 50 вагонов, а продолжительность линий составляла всего 11 км. После оккупации большинство трамваев оказались разрушены, и к 1949 году к услугам населения были лишь двадцать вагонов. Конечно, для столицы, активно строившейся, восстанавливавшейся после бомбежек, этого было явно недостаточно. Поэтому 60 лет назад городской Совет и принял решение об открытии троллейбусной линии.
За рулем той самой первой машины сидел Иван Греку. В числе группы из пяти кишиневцев он окончил в Киеве курсы водителей троллейбусов. Вначале по городу ходили всего шесть машин (одну из них мы и увидим через неделю на бул. Штефана чел Маре), но уже через год число их удвоилось, а продолжительность маршрута достигла 8,8 км. И хотя трамваи продолжали обслуживать жителей Кишинева еще полтора десятилетия (окончательно громыхающие и звенящие вагоны исчезли с улиц лишь в 1961-м), горожане скоро по достоинству оценили новый вид транспорта – удобный, бесшумный, экологически чистый. Неудивительно, что он стал быстро развиваться. В 1959 году число машин достигло полусотни, и открылся Троллейбусный парк № 1. В 1966-м 74 новеньких троллейбуса постоянно «прописались» в Троллейбусном парке № 2, а еще через два десятилетия в новом густонаселенном микрорайоне Новые Чеканы был построен третий троллейбусный парк, машины которого перевозят до 35% всех пассажиров. Время шло, появлялись новые маршруты, подвижной парк пополнялся новыми комфортабельными машинами. До сих пор ежедневно услугами троллейбусов пользовались примерно 500 тысяч человек, за год получается в среднем около 185 млн. А если подвести итог шести десятилетий, цифра будет просто фантастическая – 6,7 млрд (!) пассажиров. Это больше, чем сегодняшнее население Земли! На 24 действующих маршрутах работают 280 машин, а общая протяженность столичных трасс превышает 522 км, связывая центр Кишинева со всеми секторами. Контактная сеть дотянулась до Ворот города, Старой Почты, Южного автовокзала, Аграрного университета, Дурлешт, Балканского шоссе. Самый длинный из маршрутов – 21-й, его полный цикл (в обоих направлениях) составляет 32 км. А всего за год наши троллейбусы «наматывают» по городу примерно 18 млн км – почти пол-экватора!
«Хлеб насущный» троллейбусов – электроэнергия. В 1949-м вся контактная сеть длиной 8,8 км питалась от одной тяговой подстанции мощностью 600 кВ. Сегодня таких подстанций 47, суммарная мощность их составляет 72 тысячи кВ, длина контактной сети – 246 км, кабельной – 120 км.
В том, что предприятие стабильно развивалось, расширялось, чтобы обеспечить растущему городу качественные транспортные услуги, значительная заслуга принадлежит руководителям управления. Первым директором стал сын простого кишиневского рабочего Федор Слепенчук, возглавлявший еще трамвайный парк. Всего в истории предприятия было семь директоров. Наибольший вклад внесли двое. Михаил Гольдштейн руководил предприятием 26 шесть лет. Он принял хозяйство с двенадцатью машинами, а передал преемнику с 300. При нём были построены два троллейбусных парка, численность персонала достигла 2 тысяч человек, эксплуатировались машины трех поколений. Виктор Мартынюк занимал свой пост четверть века. Под его руководством были реконструированы все производственные подразделения, организован и вступил в строй третий троллейбусный парк, решались социальные проблемы, многие работники были обеспечены жильем. В сложный период перехода к рыночным отношениям Мартынюк сумел не только сохранить предприятие, но и развивать его. Нынешний, восьмой по счету директор, Георгий Моргоч, прежде чем возглавить Управление электротранспорта, десять лет был директором Троллейбусного парка №1, поэтому дело знает не понаслышке.
Управление электротранспорта – не только самое старое в республике предприятие общественного транспорта, но и одно из крупнейших – здесь трудятся более 2600 человек (с введением несколько лет назад должности кондуктора прибавилось сразу около 700 рабочих мест). И именно люди – главное богатство любого предприятия. Ядро коллектива – ветераны труда, почетное звание «Заслуженный ветеран Управления электротранспорта» носят 67 человек, чей стаж здесь превышает сорок лет, а Василий Кузьмин и Анатолий Седин, например, отдали предприятию более полувека, 14 человек удостоены государственных наград. Краса и гордость управления – трудовые династии, которых тут немало.
К примеру, дед токаря Григория Ивлева строил еще трамвайное депо в 1910-1911 гг., отец сорок лет проработал в трамвайном парке, а сам Григорий трудится на предприятии с момента его основания. С общественным транспортом связана жизнь трех поколений этой семьи.
Династия Возиян – Яков работал на конке, начиная с 1903 года, старший сын Андрей был водителем трамвая, а позже электромонтером, средний сын Кирилл – слесарь-ремонтник, младший Семен – водитель троллейбуса, а позже мастер. В общей сложности эта семья отдала транспорту 150 лет.
Общий стаж семьи Коноваловых на электротранспорте – 144 года. Отец, Николай Коновалов, был приглашен в Кишинев из Москвы для подготовки кадров и пуска в эксплуатацию троллейбусного сообщения (первые машины, вышедшие на линию, были изготовлены на московском заводе). В разных должностях он трудился на предприятии три с половиной десятилетия. Мать, Татьяна, в управлении со дня открытия – водитель, затем водитель-наставник. Три их сына – Вячеслав, Владимир и Валерий – работники ремонтных подразделений.
Династия Черней: братья Иван и Павел, сестра Мария и жена Ивана Лидия. Их общий стаж – более 150 лет.
В числе династий также Константин Препелица и его сын Игорь, Дарья Безбабченко и ее дочери Ольга Васильева и Вероника Кукэрар, Андрей Панцыр, его сын Вячеслав и дочь Виорика Лутотович, Василий и Раиса Ионики и их дочери Валентина Китороагэ и Ольга Балан, Михаил Унтила с сыном Сергеем.
Пожалуй, редко какое предприятие может похвастать таким постоянством своих работников. Но не на одних ветеранах держится производство. На базе Троллейбусного парка №3 действует ремесленная школа, готовящая водителей и слесарей-электриков для нужд всего управления. Обучение водителей длится восемь месяцев, за год специальность получают 180 человек. Слесари-электрики занимаются десять месяцев, ежегодно школа выпускает 30 таких специалистов. По словам преподавателей, эти специальности пользуются популярностью среди молодежи.
Между тем, труд в Управлении электротранспорта не из легких, проходит, можно сказать, в экстремальных условиях. Для того, чтобы мы с вами утром вовремя попали на работу, на учебу, не опоздали на важные встречи, успели сделать множество дел, водители поднимаются задолго до рассвета. А слесари-ремонтники должны к моменту выхода на линию подготовить им машины, чтобы была обеспечена полная безопасность жизни и здоровья пассажиров. Безопасности движения на предприятии уделяется особое внимание, в каждом троллейбусном парке оборудованы специальные классы, где с водителями проводятся инструктажи по предотвращению дорожно-транспортных происшествий, а с работниками всех специальностей – по охране труда и технике безопасности. Два раза в год их знания проверяет специальная комиссия. Стараются здесь повысить и культуру обслуживания пассажиров, для водителей и кондукторов устраивают специальные занятия.
Конечно, безаварийная езда во многом зависит от квалификации и дисциплины водителей, но существенную роль тут играет и техническое состояние машин. К сожалению, вместе с плановой экономикой ушло в прошлое и плановое обновление подвижного состава. А экономические трудности не позволяют приобретать новые троллейбусы в требуемых количествах. И сегодня 75% машин практически выработали свой ресурс и нуждаются в замене. Но благодаря усилиям коллектива они на ходу. Ремонтно-механическая база предприятия обеспечена оборудованием, необходимым для проведения всех видов технического обслуживания, выполнения текущих и капитальных ремонтов подвижного состава любых типов. Есть участок, на котором изготавливаются и ремонтируются детали, узлы и агрегаты троллейбусов, вспомогательного оборудования, контактной сети. Специалисты предприятия освоили капитальное обновление старых машин с заменой до 70-75% деталей кузова и полной заменой обшивки и салона, с установкой мягких сидений. Обходится такой ремонт в среднем в 300 тыс леев, что в десять раз меньше стоимости нового троллейбуса. Срок службы машин при этом продлевается на 5-6 лет. В 2008 году таким образом «омолодили» 20 троллейбусов, в нынешнем – еще 7. Очень важно, что при этом в конструкцию вносятся усовершенствования, позволяющие сократить энергозатраты на 15-30%. И за 2008 год, к примеру, было сэкономлено 160 тыс квт/ч электрической энергии. У предприятия богатая история рационализаторской работы. Внедрено много различных рационализаторских предложений, что принесло и приносит экономическую прибыль, облегчает условия труда, увеличивает надежность тех или иных узлов и агрегатов троллейбусов, их комфортабельность и повышает качество обслуживания пассажиров. Только за последние пять лет внедрение рацпредложений принесло экономию более 800 тыс леев. Вообще производственные мощности позволяют модернизировать 50 машин в год, дело тормозит лишь отсутствие достаточных средств.
За последние годы многое сделано для улучшения условий работы и отдыха персонала, на конечных станциях в диспетчерских появились комната отдыха и столовая, в которой есть возможность для приема горячей пищи. В парках переоборудованы душевые и туалеты. На территории предприятия расположен медицинский центр «Călătorul», а в Вадул-луй-Водэ – база отдыха «Nistru».
Не будем скрывать: у кишиневцев немало нареканий на работу троллейбусов. Во многом эти претензии обоснованны, наверняка есть неиспользуемые пока резервы для улучшения ситуации. Совершенству, как известно, нет предела. Но, как бы то ни было, представить себе жизнь современного крупного города без электротранспорта – самого быстрого, удобного и экологически безопасного – сегодня невозможно. Троллейбусная сеть – своего рода нервная система столицы, и она работает, несмотря ни на что. Каждый день, в зной и холод, в дождь и слякоть, в любую погоду, в любое время года троллейбусы выходят на линию. И возят нас туда, куда нам надо, – с раннего утра до позднего вечера. Так было на протяжении шестидесяти лет, так будет и впредь. А машины со временем, несомненно, появятся новые, еще более комфортабельные и экономичные. И ездить в них будет – одно удовольствие.

Антонина
КРАСКОВСКАЯ


Кишин. обозреватель Пятница, Октябрь, 9. 2009 http://www.kn.md/?idn=3066

Categories: Fără categorie Etichete:, , ,

Istoria transportului orăşenesc. Transport auto

27 octombrie 2009 cidchisinau Lasă un comentariu

Автомобильный транспорт

В начале XX века произошло зарождение автомобильного транспорта в России, в основном это коснулось южных и западных губерний. В Бессарабии развитие автомобилизма во многом сдерживалось бездорожьем, хотя по количеству шоссейных и мощенных дорог Бессарабия была среди других губерний России не последней. Первые дороги с твердым покрытием, как и все главные достижения цивилизации, появились в городах. В городах же зародился наземный транспорт вообще и автомобильный в частности. В те годы автомобилями владели в основном состоятельные люди и служили они, как правило, развлекательным целям. Первое десятилетие нынешнего века следовало бы назвать «бензино-моторным». Дымящее детище века было водружено на первые автомобили — «самодвижущиеся кареты», чьи фотографии сейчас вызывают улыбку не только у автомобилистов. Оно позволило построить первые летательные аппараты тяжелее воздуха — аэропланы, чьи прыжки в воздух, а не полеты, вызывали тогда такую же сенсацию, как нынешний выход человека в открытый космос. «Автомобильному» увлечению куда больше лет, чем «аэропланному». Это увлечение набирало силу рывками. Но постепенно захватило всех. Сергей Исаевич Уточкин, кумир Одессы, знаменитейший в России яхтсмен, велогонщик, тотчас пересел на автомобиль. (Впрочем, стоило появиться первым аэропланам, как он забросил автомобиль и стал одним из пионеров русской авиации, стяжав на этом поприще та кую же славу, как на всех предшествующих). Автомобильная горячка «поразила» и Кишинев. В тишайшей бессарабской столице тоже появились свои поклонники автомобилизма. Разумеется, ими могли стать лишь люди состоятельные. И как они вкладывали свои средства в породистых рысаков, заводили конюшни, участвовали в бегах, так и в 1908—1910 гг. стали приобретать механических «лошадей» и строить для них конюшни-гаражи. В февральском номере журнала «Спорт и наука» №9 за 1909 г. автор этих строк натолкнулся на заметку «Автомобильное сообщение Кишинев-Костюжены”, где сообщалось о первых такси и автобусах в Кишиневе. Их завел местный спортсмен и любитель автомобиля; крупный бессарабский землевладелец М. Ф. Суручан. Заметка как заметка, ничего вроде бы из ряда вон выходящего в этом факте: автомобиль уже тогда по афористическому лозунгу Остапа Бендера был не роскошью, а средством передвижения. Но далее сообщалось нечто такое, что заставило выделить эту заметку. Дело в том, что владелец М.Ф. Суручан учредил в Кишиневе автомобильный гараж и стал первым в России организатором регулярного автомо-бильного пассажирского движения между городом и селом. И автор заметки сетовал на то, что его примеру не последовали в ближайшей Одессе, где больше автомобилей. Журнал напечатал и снимки. В Бессарабии организаторам первых автобусов и такси пришлось в те годы начать борьбу с извозчиками за сферы влияния. Ибо, как писал журнал «шестнадцать верст, по ровному и хорошему шоссе они (автобусы — их в гараже Суручана было два) пробегали очень быстро». Указана и такса за проезд: «цена одного пассажирского места 25 копеек» (извозчики, по свидетельству старожилов, требовали полтину). На втором снимке — легковые автомобили “Берлиет” и «Де Дион Боутон». Последите, как говорится в заметке, «предназначены для найма по соглашению». Тогдашние такси были без «шашечек» и зеленого огонька. Итак, первые в России автобусы и легковые такси появились в Кишиневе. До появления автобусов перевозки пассажиров, Бессарабии осуществлялись на переоборудованных грузовых ав-томобилях “Уайт”. Эти автомобили собственностью одного из первых шоферов Бессарабии Николая Христофоровича Михайлова. Кстати, этот старейший автомобилист в 1908 г. дал возможность кишиневцам впервые увидеть легковой автомобиль «Берлиет», который он перегнал из Одессы для крупнейшего бессарабского помещика П.Синадино и несколько лет был у него личным шофером. При беседах в шестидесятых годах Н. X. Михайлов вспоминал: «П. Синадино степенно выходил из своего дома и подходил к автомобилю. Сразу в него не садился, а самодовольным взглядом скользил по изумленным прохожим, никогда еще не видавшим диковинного аппарата, и только потом взбирался на машину. Восторги публики помещик относил, понятно, на свой счет». Но жизнь распорядилась так, что в истории развития автомобилизма в Бессарабии было вписано не имя помещика П. Синадино, а того неприметного шофера, который сидел за рулем первой в городе машины … Н. Х Михайлова. Потом Н. X. Михайлов продолжил разговор: «Мне много раз доводилось видеть «живые» автомобили, бегающие по улицам Кишинева в те далекие годы, и я всегда подолгу глядел им вслед с каким-то необъяснимым смятением в душе. Словно та далекая «самодвижущая карета» вторглась в сегодняшний день, путала мои карты и увлекала мои мысли к первым страницам истории автомобильного транспорта». Первым водителям, в те годы приходилось нелегко. Отношение к автомобилям было настороженным, если не сказать, враждебным. Водителей обязывали предприни -мать все для_того, чтобы лошади не пугались автомобиля, а в дождливую погоду езда со скоростью более шеcти вepст в час вообще запрещалась. Словом, первые правила дорожно-го движения в Кишиневе состояли почти из одних ограничений и запрещений. С увеличением количества автомобилей в Бессарабии, возникла необходимость подготовки шоферов, первое время их обучали частным образом за определенную плату, но потом стали организовывать курсы. Газета «Бессарабская почта» 19 апреля 1923 г. поместила объявление о наборе на постоянно действующие курсы по подготовке шоферов, где “сообщалось, что теоретическими занятиями руководит городской инженер М. И. Подоба, а практические работы в мастерских и езда на автомобиле ведется под личным руководством директора гаража К. Я. Балиоз». При этих курсах были свои собственные ремонтные мастерские, которые по «самым минимальным ценам принимали в средний и капитальный ремонт автомобили и двигатели внутреннего сгорания многих заграничных марок». А в 1926 г. эти курсы продолжали работать при центральном гараже «Дженром. Задача курсов состояла в том, чтобы дать будущим шоферам первоосновы знаний по специальным дисциплинам и практические навыки по вождению автомобилей. По окончанию курсов учащиеся получали аттестат на звание шофер-механик и право работать по специальности. И хотя подготовка этих кадров оставляла желать лучшего, это тем не менее, была сила, способная сдвинуть дело автомобилизации с места. В уездных городах Бессрабии, в том числе и в Кишиневе, постепенно стали появляться и заправочные станции, которые обеспечивали владельцев автомобилей бензином и массами. Горючее отпускалось за наличный расчет и на руки выдавалось квитанция, и которой указывалась цена на каждый вид топлива. Станции работали все дни недели, кроме воскресенья, с утра до позднего вечера, обслуживая автомобилистов. Ремонтом и обслуживанием автомобилей занимались, в основном, владельцы небольших частных мастерских, а потом появились фирмы, хотя и с довольно примитивным оборудованием. Одна из авторемонтных мастерских в те годы находилась в г. Кишиневе по ул. Александри, 18 где сейчас располагается среднее профтехучилище №7, а вторая по ул. Бендерской, 6. Таковы страницы истории развития транспорта Бессарабии тех лет.

Categories: Fără categorie Etichete:,