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Locomotora diesel serie 333
Vista General Tipo de locomotora:
Locomotora diesel para vía ancha, surgió de elección del modelo General Motors GM26T, de 3.300 CV, siendo la primera locomotora diesel de RENFE equipada con transmisión continua-trifásica, y calefacción eléctrica para el tren. En lugar de elegir la versión standard de General Motors o preparar una caja bicabina de nuevo diseño (como se hizo el caso de la serie 1900) se escogió la versión JT-26 C de caja bicabina original de Nohab. El motor diesel de dieciséis cilindros y 3.300 CV pertenece a la gama 645, sucesora y a la vez extrapolada de la clásica gama 567, que en su versión de doce cilindros equipaba a las locomotoras 1900.
Características principales Caja y Distribución
Ancho de vía: 1.688 mm.
Disposición de ejes: CoCo.
Potencia Nominal: 1.875 kw (2.547 CV)
Peso en servicio: 120 t.
Velocidad máxima: 146 km/h
Esfuerzo tractor en el arranque: 31.800 kgs.
Esfuerzo tractor continuo: 28.100 kgs.
Radio mínimo de curva: 105 m.
Capacidad de combustible: 4.500 l.
Consumo medio: 4,43 l/km
Autonomía: 950 km.
Combustible: gasóleo
Longitud entre topes: 20.700 mm.
Distancia entre pivotes bogies: 12.400 mm.
Distancia entre bogies: 2.000 + 2.000 mm.
El bastidor y la caja forman un único conjunto autoportanbe de construcción soldada, siendo el techo fácilmente desmontable para permitir la extracción del grupo electrógeno y demás equipos voluminosos. Las cabinas de conducción son elementos independientes de la caja y se apoyan elásticamente sobre el bastidor.
En los extremos de la caja se hallan las dos cabinas de conducción. Con el fin de lograr un correcto grado de aislamiento térmico mecánico (vibraciones) y acústico, las cabinas forman elementos independientes apoyados elásticamente sobre la estructura de la locomotora.
El pupitre de conducción está situado a la derecha de la cabina. La disposición de los elementos es la siguiente: a la derecha los mandos del freno; en la parte central los testigos luminosos, amperímetros, voltímetros y manómetros, interruptores diversos y si equipo ASFA, que desde el primer momento se integró en el pupitre; a la izquierda las palancas del acelerador y del inversor, así como la palanca selectora tracción/frenado que enclava todo el pupitre en su ausencia.
Bogies Foto Bogie
Los bogies son del tipo que General Motors denomina Flexicoil A, con el bastidor construido de plancha soldada y no en acero moldeado como en la Serie 1900 y como es tradicional en el constructor norteamericano. Este bogie está proyectado para admitir una velocidad máxima del orden de 150 Km/h. Tanto la 8uspensión primaria como la secundaria están formadas por resortes helicoidales. Las ruedas de los ejes extremos de ambos bogies cuentan con engrasadoras de pestaña Willy Vogel.
Equipos Otros  Equipos
Motorización:
El motor diesel corresponde al modelo 16-645E3 de General Motors, fabricado en La Grange (Illinois> y destinado única y exclusivamente al mercado ferroviario. Se trata de un motor turboalimentado, de 16 cilindros en V 45º y ciclo de dos tiempos, con una cilindrada de 10570 cm3 y tasa de compresión de14,5:1.
El aire de alimentación es previamente enfriado en el intercambiador de calor aire-agua, permitiendo así aumentar la potencia del motor, que alcanza un valor UlC de 2460 kw (3.345 CV) a 900 rpm. El motor suministra al alternador una potencia de 2235 kw a la velocidad indicada, siendo el consumo específico de combustible, en condiciones normales, de 167 gr/CVh.
La refrigeración es por agua, contando la locomotora con un bloque de refrigeración de tres elementos, situado sobre las bombas y compresores y con entrada del aire por las rejillas de los costados y expulsión forzada por los ventiladores en el techo.
El arranque del motor se realiza mediante dos motores eléctricos de corriente continua a 32 V conectados en serie entre sí y alimentados por la batería de acumuladores. El hecho de contar con un alternador en lugar de un generador de corriente continua impide la utilización del propio generador como motor de arranque, que es el método habitual de arranque en las demás series de locomotoras diesel-eléctricas de RENFE.
El motor diesel dispone de protecciones en caso de sobrerrevolucionarse, y también de las clásicas referencias a presión de agua y aceite, nivel de agua mínimo, exceso de temperatura y presión en el interior del Carter.

Alternador y transmisión eléctrica:
El generador eléctrico AR-1O/D-14 esta formado por dos alternadores trifásicos acoplados de forma elástica a motor diesel. Ambos alternadores están unidos mecánicamente sobre un mismo eje pero son independientes eléctricamente. El alternador principal produce corriente para la tracción y el secundario produce corriente para todos los equipos auxiliares. Los dos cuentan con refrigeración forzada.
El alternador principal AR-10, con una tensión nominal de 600 V, produce corriente alterna que inmediatamente es rectificada en corriente continua de tracción a través de dos grupos de 30 diodos de silicio. Por su parte el alternador secundario D-14 suministra por una parte corriente alterna a los tres electroventiladores de los radiadores de refrigeración y por otra, mediante rectificador de silicio corriente continua para la excitación del alternador principal. A su vez la excitación del alternador secundario se obtiene desde el generador de corriente continua que asimismo suministra energía a los circuitos auxiliares y de control.
Los seis motores de tracción de corriente continua, apoyados mediante dos cojinetes en los correspondientes ejes montados y suspendidos del bogie por la nariz, son del modelo D-77, de excitación serie y ventilación forzada. La transmisión de potencia a los ejes motores se realiza mediante piñón y corona con una relación de 59:18. El rendimiento de estos motores, incluida la transmisión mecánica, alcanza el 85%, con una velocidad máxima de 357 rpm. Los cambios de conexiones serie-paralelo y paralelo de los seis motores se realizan automáticamente en función de la tensión e intensidad del alternador de tracción. Un dispositivo de aislamiento de los motores permite el funcionamiento de la locomotora en tracción y frenado dinámico con dos tercios de potencia.

Equipo de control:
La 333 fue la primera locomotora diesel de RENFE en contar con un equipo de control electrónico que sin duda es una de las particularidades más relevantes de la serie.
EI equipo de control tiene por misión adaptar la potencia eléctrica suministrada a los motores de tracción por el alternador principal a la potencia mecánica disponible en cada momento en el motor diesel. Este objetivo se consigue con el control de la corriente suministrada por el alternador auxiliar D-14 al circuito de exitación del alternador principal AR-10, control materializado a través de un puente rectificador de tiristores.
El acelerador, regulado por el maquinista, tiene ocho puntos de tracción en cada uno de los cuales se determinan dos parámetros, que son la velocidad del motor diesel y la potencia suministrada por el alternador.
A cada punto del alternador le corresponde una posición distinta del regulador centrífugo del motor diesel, que dosifica el combustible a inyectar en los cilindros en cada momento para mantener constante la velocidad de este motor. Por otra parte según el punto en que se encuentra el acelerador se emite una señal de referencia constante de la potencia del alternador. Esta señal es comparada con la potencia real y modificada en consecuencia.
La locomotora incorpora un sistema de antipatinaje denominado IDAC (Instantaneous Detection And Correction). A través de una serie de transductores se miden las posibles diferencias de intensidades consumidas por cada dos motores de tracción, diferencia fruto de haberse iniciado el patinaje. En este caso el equipo modifica, a través del equipo de control, la tensión de referencia, haciendo disminuir la excitación del alternador principal y por tanto la velocidad de los motores de tracción.
Equipo de freno:
La locomotora dispone de freno neumático y freno dinámico, además del freno de estacionamiento. El equipo de freno neumático para la composición remolcada es del tipo dual aire-vacío Dimetal-Wabco; el mando es eléctrico a través de un panel PBL-2.
Para la producción de aire comprimido y vacío existe un compresor-bomba de vacío principal Gardner-Denver WXOV-8807 (7.190 l/min de aire comprimido) y una bomba de vacío auxiliar Dimetal-Wabco VC-3 (10.300 l/ min), esta última actuando al accionar el aire rápido del freno. La bomba secundaria está accionada por un motor eléctrico, mientras que la bomba principal está accionada por un motor diesel.
Un cronotaquímetro regula automáticamente la timonera del freno en dos posiciones de acuerdo con la velocidad del tren, logrando una presión de 3,350 o de 6 kp/cm2. El dispositivo es anulable a voluntad. Previstas para asegurar la doble tracción con mando en unidad múltiple una válvula transferidora de dos posiciones permite modificar el circuito de aire para garantizar el funcionamiento en unidad múltiple. Existe un cilindro de freno por rueda y zapatas dobles en cada una.
El freno dinámico reostático hace actuar los motores de tracción como generadores, disipandose la potencia producida en un bloque de resistencias refrigeradas mecánicamente por ventiladores que aprovechan la corriente producida. Dicho freno produce una potencia de 2140 CV. 840 km/h.
El freno de estacionamiento actúa a través de sendos mandos de husillo sobm un eje de cada bogie situado bajo la correspondiente cabina.

Equipo de calefacción eléctrica:
Quizás la mayor novedad que en su día incorporaron las locomotoras 333 fue el equipo de calefacción eléctrica para el tren, suministrado por AEG, con una potencia de 300 kVA y que suministra corriente continua de 3000 V a la línea de calefacción eléctrica del tren. En aquel momento en RENFE la calefacción eléctrica se limitaba a las líneas electrificadas, ya que con tracción autónoma todavía se recurria a la calefacción de vapor, bien por medio de la locomotora (todas las diesel de línea, excepto la serie 4000 contaban con calderín de vapor) o bien a través de una caldera en un vehículo remolcado.
El equipo de las 333 consta de un alternador sincrónico autoexcitado accionado por el motor diesel a través del generador principal AR-10. El aplarellaje de control permite mantener un voltaje constante culaquiera que sea la velocidad de rotación del motor diesel, a través de un transductor demando que emite una señal de corrección que actúa sobre la corriente de excitación. Una serie de automatismos desconectan el equipo cuando las revoluciones del motor disminuyen por debajo de un determinado punto o cuando las exigencias de la tracción impiden detraer la potencia necesaria para asegurar la calefacción eléctrica. A través de este sistema también se puede asegurar el suministro de energía para la climatización de una composición, pero en ese caso la elevada potencia (los convertidores de los coches 9000/10000 tienen una potencie de 45 kVA) y las limitaciones del sistema hacen preferible un furgón generador.
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