Naufragio del Theguettof

Por Ignacio Garcia Henriquez

El edificio de madera del Seminario de Ancud, regentado por los padres jesuitas, crujía entero, como un barco en medio de una tormenta, aquella mañana del mes de junio de 1912. Las paredes y los techos se estremecían con los embates furibundos del viento y la lluvia.
Los alumnos del Reverendo Padre Joaquín Agnon - una autoridad en Cosmografía que andando los años llegó a Rector del colegio que los padres tienen en Buenos Aires - bien arrebujados en nuestras abrigadoras mantas isleñas, mirábamos inquietos las ventanas de la clase, cuyos vidrios empañaban el azote del agua, haciendo esfuerzos para atender a las palabras del sabio maestro. A cada momento arreciaba más el temporal afuera. Nuestro desasociego culminó cuando comenzamos a escuchar los agoreros sones de la campana ubicada en el muelle. Eso significaba que una desgracia ocurría en la abierta bahía ancuditana. El padre Joaquín impresionado como nosotros, suspendió la clase. En los puertos chilotes la solidaridad con la gente de mar es muy profunda.
Mi calidad de secretario ocasional de la Intendencia me permitió doblegar al impertérrito Hermano Lete, guardian irreductible de la puerta de salida y llegar, calado de agua hasta los huesos, hasta la Aduana.
En la galería de este establecimiento fiscal encontré ya reunidas a las autoridades de la capital de la provincia. Estaban allì el Intendente, don Oliverio Garay Enriquez, el juez don Narciso Sánchez, el jefe de la Aduana, don Daniel Sánchez, el del Resguardo, don Toribio Rogel, el Tesorero Fiscal, don Salustio Suárez, el Obispo Monseñor Augusto Klinke, el comandante del regimiento teniente coronel don Fernando Soto Cortés, el médico don Liborio Sánchez, el cura párroco don Braulio Guerrero y numerosos vecinos. Por una rara coincidencia todos los nombrados eran oriundos de la isla y si en esos días de bonanza se sentían orgullosos como todos los habitantes de Chiloé, de tener proporcionalmente la más baja cuota de analfabetos y mayor número de escuelas del país, aquella mañana mostraban acongojados ante el drama que se desarrollaba en la bahía. La barca de tres palos, la "Theguettof", mientras era remolcada por el "Intendente Rodríguez" para salir al mar abierto, había cortado sus amarras y comenzaba a garrear hacia las rocas de la isla de Cochinos, que cierra el estuario del río Pudeto.
Dada la braveza del mar no había posibilidad de que el vapor volviera a tomar nuevamente el remolque. El naufragio del gallardo velero se consideraba inevitable; y se produciría fatalmente a la vista de un pueblo que llenaba angustiado toda la playa, desde La Arena hasta el Fuerte Castillo, construído por los españoles de "cancagua", especie de ladrillo natural y de mucha consistencia y durabilidad.
La "Theguettof", impulsada por el viento y el oleaje, enfilaba en esos momentos su popa hacia los requeríos de la isla Cochinos, contra los cuales se hacían polvo de agua, al reventar, las inmensas olas. Lejos de amainar, el temporal arreciaba a cada momento y la lluvia caía en verdaderas cascadas.
Era imposible intentar un salvamento en tales condiciones. Pero el grupo de autoridades no se conformaba con lamentar la tragedia sino que hacía esfuerzos para poder salvar por lo menos al capitán de la "Theguettof", Oyarzo y sus tripulantes, todos ellos chilotes. El hecho que la esposa del capitán Oyarzo se encontrara a bordo - había sido embarcada el día anterior, después de haber permanecido varias semanas en el hospital, para ir a convalecer a Valparaíso - hacía más dolorosa la tragedia.
Algunos antiguos navegantes, ex capitanes de barcos a vela - como don Juan Banner, don Augusto Hollemberg y Yentzen, llamado paradojalmente el "capitán guagua" por su corpulencia, - después de cambiar ideas entre sí, opinaron que se podía intentar, con una arriesgada maniobra en bote, salvar a la tripulación.
Bastó la sola insinuación de este modo de salvataje para que de inmediato las autoridades resolvieran llamar a los fleteros que deseaban participar en esta hazaña que podía ser fatal para los que participaran en ella.
Para realizar la temeraria empresa se necesitaban ocho remeros y un piloto que tripularían uno de los grandes botes usados en ese mar tan abierto al implacable viento norte. Se designó para pilotear la embarcación y elegir a los remeros al "Chamaco". Era éste un mocetón de recia musculatura, aunque bajo de estatura. Se le sabía decidido y valiente, de mucho ascendiente sobre sus compañeros, y hábil hombre de mar capaz de desempeñarse audaz e inteligentemente para llevar a cabo la arriesgada maniobra.
Se trataba de conseguir que la "Theguettof" se varara de costado, en el lugar de popa como se veía que iba a suceder, sobre la implacable costa de la isla Cochinos, a fin de producir un remanso - aunque fuera por pocos minutos - el que sería aprovechado por el capitán Oyarzo y su tripulación para desembarcar.
En una tarea fatigosa y difícil. El bote tenía que acercarse lo suficiente al velero para poder coger una espía que desde él o lanzaran; aguantarse en esta posición hasta que la amarraran a la popa y luego hacer resistencia desde ese punto para que la nave se "atravesara" y se fuera de costado contra la playa
Entonces empezó la lucha titánica del bote contra el mar. Apenas abandonó la pequeña ensenada las olas comenzaron su asalto. Por un momento pareció que lo iban a azotar contra el muelle. Fue cosa de unos pocos minutos. Los audaces remeros aún no habían calentado sus músculos, pero pronto se vio como apoyando sus pies descalzos en las bancas del bote con las fuertes manos, semejantes a garras, en los remos, clavaban estos en las aguas turbulentas y salían victoriosos de ese primer encuentro con la marejada. Sus gorrras y chaquetones de hule resplandecían bajo la lluvia mientras ellos se inclinaban a compás para así tenderse luego hacía atrás en el poderoso esfuerzo de cada remada que hacía avanzar a la embarcación.
Desde la playa la multitud, con un impulso espontáneo, se había puesto a rezar en voz alta para que aquellos heroicos chilotes tuvieran la protección divina. A su vez desde la borda de la "Theguettof" la tripulación seguía ansiosa la arriesgada maniobra. Sabían bien que de su éxito dependía su salvación.
A ratos un silencio impresionante reinaba sobre la costa al ver el bote, como una cáscara de nuez, se perdía en las hondonadas de las enormes olas. Entonces la angustia hacia morir las palabras en los labios y el rezo se alzaba sólo en los corazones. Pero luego, al verlo reaparecer triunfante sobre la cresta de la nueva ola, la oración volvía a elevarse clamorosa y esperanzada sobre el rumor de la tempestad.
El suspenso de esta situación se intensificó cuando se pudo ver a través de la densa cortina de la lluvia y el chisperío de las olas, que el bote había conseguido su primer objetivo y enfilaba su proa resueltamente a la isla Sebastiana. Empezaba ahora la segunda y más difícil parte de la maniobra. Entonces todos, permanecieron en la playa en profunda y trágica expectación.
De pronto un solo grito de júbilo surgió del grupo más cercano a la isla de Cochinos al comprobar que la "Theguettof" viraba pesadamente para tomar la posición que indicara el plan de los viejos capitanes, maestros en dominar temporales. El buque seguía garreando, pero ya no en la forma peligrosa de antes. Los nueve chilotes redoblaron sus esfuerzos; y se reafirmó en la costa la esperanza de un salvamento tan pronto como la nave tocara las primeras rocas de la isla de Cochinos, donde numerosos isleños se aprestaban para cumplir la faena de salvamento asignada a ellos.
Unas últimas y poderosas remadas lograron que la "Theguettof" quedara de costado frente a la isla. En pocos minutos todos los tripulantes estuvieron a salvo, mientras la nave comenzaba a azotarse contra el roquerío. A la media hora de su encallamiento la "Theguettof" había sido destruida completamente por la furia de las olas, en tal forma que no quedaban vestigios de ella.
El salvamento de los tripulantes de la "Theguettof" había sido realizado en forma magistral y valerosa por esos lobos de mar: el "rucio", Navarro, Ojeda, Pérez, Calderón, Mansilla, Vera y Gutiérrez que dirigiera el recio "Chamaco"; y que ahora sin mayores aspavientos, como si hubieran cumplido una faena de rutina, comenzaron a remontar el río Pudeto, en unión de otros botes, conduciendo a los naúfragos de un hundimiento más en aquellas regiones.

Recopilación: Jorge Díaz Bustamante


"LA CRUZ DEL SUR", (Ancud) 12 de enero de 1957.

Osvaldo Wegmann: El naufragio de Las Pinnas

Dentro de pocos días se cumplirán 53 años del naufragio de la barca alemana "Pinnas", desarbolada por una tempestad al sur del Cabo de Hornos, y el salvataje de su tripulación, por el vapor chileno "Alfonso", de la firma regional Menéndez Behety, al mando de ese lobo de mar que fue el capitán Jorge Jensen Hansen. Yo era niño cuando ocurrieron estos hechos, pero me enteré de ellos por las noticias que propalaron los diarios y revistas de la época (no había radio) y la importancia que a la intervención de los marinos chilenos les atribuyeron los miembros de la colectividad alemana, con la cual me hallaba vinculado.
Varias veces en mi hogar en Puerto Natales, donde solía visitarnos el ingeniero Antonio Luksic, le oí contar a mi padre esta aventura (él tomó las fotos que aún circulan), que años más tarde le oí relatar con mucha modestia, al propio capitán Jensen. El capitán Enrique Inhoff, que era segundo piloto y le correspondió patronear la chalupa que rescató a los naúfragos, me hizo el relato una vez, a bordo de la antigua motonave "Carmen". Y me la contaron una y otra vez el viejo capitán Ricardo Toledo, que en esa época era tercer piloto del "Alfonso" y el ingeniero inspector Marcos Barría, que hacía su aprendizaje como aspirante. Todos ellos coincidieron en los detalles del relato verídico, emocionante, impresionante, que nos entregaron con la sencillez de quien relata una maniobra diaria. Así, sin alardes ni estridencias.
La barca alemana "Pinnas", que navegaba de Hamburgo a Valparaíso, con cargamento de cemento, artículos sanitarios y carga surtida, fue sorprendida por un temporal deshecho al sur del Cabo de Hornos. La nave de 2.400 toneladas había sido desmantelada, conservaba el palo real del mesana y una vela cuadra desgarrada, atravesada a la mar, que baldeaba sus cubiertas e inundaba sus bodegas. Se hallaba en los 50º 20' Sur y 73º 30' Weste, en la denominada "región de los temporales".
El capitán del vapor "Alfonso", don Jorge E. Jensen H., que navegaba de Valparaíso a Punta Arenas, informó a la Gobernación Marítima y a la empresa armadora, que el 23 de abril de 1929, a la altura del Cabo Tamar, en el Estrecho de Magallanes, había interceptado un llamado de auxilio de la barca alemana "Pinnas", pidiendo que le salvaran a la tripulación en peligro de muerte, pero no logró captar bien la posición de la nave. Las coordenadas transmitidas por el radiotelegrafista del buque náfrago fueron obtenidas por el Gobernador Marítimo, capitán de fragata Miguel Elizalde.
El "Alfonso" llegó al puerto, desembarcó sus pasajeros y, enseguida, con toda la carga, zarpó a la zona del Cabo de Hornos, llevando a un representante de la autoridad marítima. Siguió la ruta de los canales fueguinos, hacia el canal Beagle y por el paso Murray salió al mar abierto en demanda del sitio en que debería estar la nave. No fue fácil ubicarla, porque había derivado con el temporal, que no amainaba. El 25 de abril el "Alfonso" estuvo a la cuadra de la barca naúfraga, pero no pudo acercarse debido al viento que arreciaba y soplaba a más de cien kilómetros por hora. A bordo de la "Pinnas" los alemanes saludaban alborozados la llegada de los chilenos y luchaban denonadamente en los preparativos de la maniobra de salvataje; pero Jensen no los abordaba aún. Se mantenía alerta, en espera de un recalmón, de condiciones más favorables para un rescate, que esperaba realizar con cero faltas. Mientras tanto en el "Alfonso" la gente inquieta aguardaba el momento en que ordenaran el abordaje, para salvar a esos 25 hombres expuestos a una muerte inminente.
El temporal estuvo destruyendo los mástiles los días 24 y 25, y siguió el 26, sin que fuera posiblemente hacer humanamente nada para salvar a la gente. La tripulación advertía que el barco le escoraba cada hora más, que el agua subía y que estaba próximo el hundimiento y deseaban vender cara sus vidas. El viejo Jensen observaba calculando la hora del asalto. Se percata con satisfacción que el temporal decrece al anochecer, aunque sin disminuir el oleaje.
El 27 en la mañana las olas barrían la cubierta de la "Pinnas". El peligro es grande y el derrumbe se aproximaba. Jensen infunde valor a su gente resuelve la única maniobra posible en esas condiciones y a esa altura. A las 9 de la mañana envía un bote salvavidas, con cinco remeros, al mando del segundo piloto Enrique Imhoff, de ascendencia alemana, a rescatar a los naúfragos, que debían desembarcarse por un cabo desde el bauprés, al fin de que la embarcación no se estrellase contra el casco.
El bote parte. El piloto es apenas un muchacho, pero es un gran marino. Se suceden dos horas de lucha agotadora y el éxito corona los esfuerzos de estos bravos hombres de mar. En dos viajes son rescatados los 24 tripulantes y el capitán que baja el último.
Los naúfragos salvados se llamaban: capitán L. Lehmann; 1er oficial H. Kramer; 2º oficial Molitier; 3er oficial Troferin; carpintero Schomeyer; donquero Weissner; velero Zulage; telegrafista Holz; cocinero Svenssen; ayudante de cocina Nietsche; marineros Weihs, Boetchers, Schoumacher, Steffens, Nielsen, Storrs, Beckmann, Wickenning, Craulich, Hindermann, Natgius, Hirn, Monneishen, Heitling y Zakarías.


La Prensa Austral, 8 de abril de 1982.

Naufragios en el Fin del Mundo

Con posterioridad al descubrimiento del Estrecho de Magallanes en Octubre de 1520 por Hernando de Magallanes, se sucedieron durante los siglos XVI al XVIII una serie de expediciones de osados e intrépidos navegantes, tanto españoles como ingleses, holandeses y franceses, impulsados los unos por el afán de descubrir y guardar seguro el ansiado paso a las Indias, a la vez que, tomar posesión de aquellas tierras descubiertas y, los otros , empeñados en desafiar el poder Español en el Pacífico.
Se estima que, durante el transcurso de estos tres siglos, pocas regiones del globo pueden exhibir en la historia de sus descubrimientos tal cantidad de expediciones, las cuales a su vez dieron origen a una apreciable cantidad de naufragios.
Las figuras de Drake, Sarmiento de Gamboa, Bouganville, Dumont d'Urville, Malaspina, James Cook, Fitz Roy y Parker King, entre otros, dejaron tras sí, indelebles huellas de sus singladuras por el Estrecho de Magallanes.
Si bien es cierto que, en la extensa obra "Naufragios Ocurridos en las Costas de Chile" de Francisco Vidal Gormaz, se mencionan casi todos los naufragios acaecidos y registrados como tales, a la luz de hallazgos denunciados por otros navegantes de restos de naves existentes en lugares no mencionados por este autor, es posible presumir que la cantidad de buques hundidos en estas regiones sea mayor a lo registrado.
Tal situación ocurre si consideramos aquellos casos de buques empeñados en faenas balleneras o loberas o, sencillamente, en otras actividades furtivas protagonizadas por marinos, a quienes no les era de interés o rehuían el registro de zarpes y recaladas.
El incremento y la necesidad del comercio entre Europa y las noveles repúblicas sudamericanas, en el siglo XIX, coincide con la aplicación del vapor a la navegación.
Así, en Octubre de 1840, la recientemente creada Pacific Steam Navigation Company, PSNC, marca el inicio de la navegación a vapor por el Estrecho de Magallanes, con sus dos vapores gemelos propulsados a ruedas, el "Chile", y el "Perú".
En años posteriores, la compañía alemana Kosmos y la compañía francesa Compagnie Maritime Du Pacifique, destinan sus vapores hacia las costas de Chile vía Estrecho de Magallanes.
Pero, tanto los navíos de ruedas o paletas, como los propulsados por hélice, se ven enfrentados a un problema común: el enorme consumo de carbón de sus calderas, el cual, en casos como el del vapor BRITANNIA, primer paquebote a ruedas de Cunard Line, su máquina consumía 38 toneladas de carbón por día.
Tal situación induce a los constructores navales a mantener el aparejo clásico de vela, es decir, el bauprés y los palos trinquete mayor y mesana, asegurando, por un lado, los largos cruceros a través de los océanos, y por otro, la posibilidad de disponer de un recurso de emergencia ante fallas de las máquinas, como ocurre en la situación desesperada que le toca vivir al vapor "MATAURA" en viaje de Nueva Zelandia a Inglaterra vía Cabo de Hornos en 1898, cuyo Capitán logra salvar pasaje y carga, tras sufrir la rotura de sus máquinas en medio de una furiosa tormenta, varando el buque en una abrigada ensenada en la región Nor Occidental de la Isla Desolación.
A estos vapores o "steamers" de propulsión mixta, corresponde la mayoría de los restos náufragos localizados y explorados por el autor de esta síntesis, entre los cuales podemos mencionar los vapores alemanes "DENDERAH" y "ARTESIA", el francés "ATLANTIQUE" y los ingleses "CORDILLERA", "CANTON", "SANTIAGO" y "MATAURA".
"El Magallanes", periódico local fundado a comienzos de 1894, publica la noticia, detalles y pormenores del naufragio del vapor francés "ATLANTIQUE", perdido frente a la Isla Magdalena el 29 de abril de 1894.
FUENTE : SR. FRANCISCO AYARZA

Cruces en el Sur

Cerro la Cruz Punta Arenas

Amigos curiosos me han preguntado a menudo con qué motivo fue erigida esa gran cruz, que se levanta en el cerro del mismo nombre, la cual se divisa claramente desde la calle Waldo Seguel, con los brazos abiertos, como bendiciendo a la ciudad. Cuando la conocí, siendo muy niño, era de madera. Después de larga ausencia encontré que había sido reemplazada por una de metal.
La primera cruz, llegué a saber, fue plantada allí en 1882, hace cien años justos por orden del padre Rafael Eyzaguirre, al clausurarse la Misión Predicadora de la colonia de Punta Arenas. En un tiempo fue arrancada de su sitial por manos irrespetuosas de los incrédulos, pero fue repuesta por el padre Mayorino Borgatello y bendecida por el Obispo monseñor Arturo Jara Márquez, como símbolo de un pueblo creyente y próspero.
No es la primera cruz de estas dimensiones que se plantó en cimas australes. Hernando de Magallanes comenzó esta práctica en 1520. Después de haberlo hecho en San Julián, Santa Cruz y en cabo Vírgenes, en la actual Patagonia argentina. Clavó la primera cruz en el Estrecho, al sur de la península de Brunswick, en el puerto de las Sardinas, donde el capellán fray Pedro de Valderrama rezó la primera misa en Chile.

Don Francisco Campos Menéndez, estudioso de la historia y geografía de nuestra región, se ha tomado el trabajo de investigar cuántas cruces cimeras se han plantado en el extremo austral americano y su interesante estudio se ha publicado recientemente en Buenos Aires en un librito.

Juan Sebastián Elcano

Recuerda que después del viaje de Magallanes alrededor del mundo, que finalizó Juan Sebastián Elcano, al mando de la nave "Victoria", España envió al Estrecho una nueva expedición, al mando de fray García Jofré de Loaiza, que tuvo desastrosos resultados. La nave de Elcano, la "Sanct Spiritus" naufragó a la entrada del estrecho en 1525. Con maderos del naufragio fue construída una gigantesca cruz, que avistaron durante largos años los navegantes que le sucedieron.
"Durante las expediciones poco fructuosas de Francisco Camargo, -dice don Francisco Campos- protegido del Obispo de Plasencia, y la de Francisco de Ulloa, enviada al Pacífico por Pedro de Valdivia, presumiblemente también se pusieron cruces".
El Gran Adelantado Pedro Sarmiento de Gamboa, en su primer viaje al estrecho, plantó ocho cruces, como la de Ancón Susana, bahía San Gregorio, otra en memoria de su piloto Antón Pablos, en cabo San Antonio de Padua, la actual Punta Arenas, y enarboló cruces también en la ciudad Nombre de Jesús y ciudad del Rey Felipe.

El francés Luis Antonio Bougainville y el español Antonio de Córdova escalaron la Montaña de la Cruz, al sur del estrecho. El cirujano de la goleta "Beagle", Dr. Bione, en 1829, encontró sendos documentos dentro de botellas selladas; el de Córdova es de enero de 1789.
Al finalizar el siglo Monseñor José Fagnano mandó a levantar una cruz en el asilo del Buen Pastor, en cabo Valentín, isla Dawson y otra de esbeltas proporciones en Puerto Harris, en la misma isla. En esa época monseñor Fagnano fundó la misión de Nuestra Señora de la Candelaria, al norte de la desembocadura del Río Grande, en Tierra del Fuego argentina. Aún hoy día se divisa una gran cruz de mármol, sobre un alcor, a espaldas de la misión.

El señor Campos no se olvida de los símbolos cristianos que levantaron los misioneros protestantes, sobre todo los anglicanos del siglo pasado. La primera cruz estuvo en Wulaia, isla Navarino, frente al canal Murray, colocada por el rey Richard Mathews; otra en Puerto Español, cerca del Estrecho Le Maire, levantada por el capitán Allen Gardiner; en Ushuaia, por Thomas Bridges; Tekenika, islas Bayley y Hoste, del archipiélago del Cabo de Hornos, Río Douglas, sudeste de Navarino, por el rey John Williams.


El año 1937 don Carlos Menéndez Behety donó los terrenos de Barranco Amarillo, donde se levantó otra gran cruz, que bendijo el Obispo de la época, monseñor Arturo Jara Márquez, conmemorando el cincuentenario de la llegada de los salesianos.
El explorador Alberto M. De Agostini S.B.D., que escaló las altas cumbres de montañas famosas en la Patagonia Meridional, dejó arriba diminutas cruces, testimonios de fe cristiana, en San Lorenzo, Fitz Roy, Paine, Olivia, Italia y Sarmiento.

En Última Esperanza tienen una gran cruz cimera en la cumbre del Cerro Dorotea, instalada allí hace algunos años, por los padres salesianos y católicos de Puerto Natales.
Francisco Campos destaca la gran cruz que se instaló en la Antártida, en bahía Paraíso, frente a la cual rezó misa en 1955 el Obispo Diocesano monseñor Vladimiro Boric c., acto del cual fui testigo, durante la Novena Expedición Antártica. Recuerdo que mientras por los parlantes se propalaba la música sacra, acudían curiosos los pingüinos, atraídos por la bella melodía.

Finalmente hay que destacar la Cruz del Cabo Froward o la Cruz de los Mares. Se colocó dos veces. La primera el 21 de diciembre de 1913, siendo Gobernador Eclesiástico el padre Luis Salaberry. Pronto la derribaron los temporales. Una década más tarde fue reconstruída en el mismo promontorio, pero de triple tamaño, de cemento armado y sólidos cimientos, a 365 metros sobre el nivel del mar. La nueva se inauguró con motivo del IX Congreso Eucarístico Nacional de 1944. Permaneció erguida más de una década, para admiración de los viajeros, que la utilizaban para situar sus naves.
Hasta que un día no la vieron más. El impetuoso viento magallánico la abatió como a la anterior.
Don Francisco Campos en su monografía sugiere la erección de una tercera cruz.

La Prensa Austral, 29 de abril de 1982.

Osvaldo Wegmann: Barcos hundidos

Vapor Cordillera. 

Tengo un amigo hombre rana, con quien suelo conversar sobre las maravillas del mundo submarino. El me cuenta sus experiencias con el maestro Francisco Ayarza, quien le está enseñando a un grupo de jóvenes los secretos de esta apasionante práctica, que tiene sus bemoles. El nadador que se lance a las profundidades, sin los conocimientos precisos, corre evidentes riesgos. Pero quien haya asimilado las lecciones y haya pasado las difíciles pruebas, puede descender a grandes profundidades, con las debidas precauciones, y recorrer los enormes espacios submarinos, en busca de la emoción de lo desconocido. A veces siento deseos de imitarlos, pero mi edad y el estado de mi salud me han hecho prudente. Prefiero conformarme con bucear bajo las aguas tibias de la piscina del Club "Almirante Señoret".
Mi amigo hombre-rana me sorprendió en días pasados con una noticia y con un obsequio. Me contó que acompañó a Francisco Ayarza y sus boys a una excursión a San Isidro, a buscar los restos naúfragos del vapor "Cordillera", varado en unas restingas el 20 de septiembre de 1884, o sea hace 98 años. Lo curioso es que dieron pronto con los restos de la nave, que se había desplazado algo al sur, hacia bahía Aguila y pudieron revisar el casco, seriamente afectado por la acción del tiempo. Mi amigo extrajo una extraña botella, que encontró tendida en la arena del fondo. La parte inferior estaba intacta y la superior cubierta por una materia dura, blanquizca, como la de una concha de cholga. La botella ocupa ahora un sitio en mi biblioteca, junto a otras curiosidades, traídas desde mares distintos y lejanos, ya sea del Antártico, de Ceylán, del Caribe, de Del Norte.
Francisco Vidal Gormaz en su libro sobre "Naufragios en las costas de Chile", habla del "Cordillera" y dice:
"Vapor de la Compañía Inglesa de Navegación por Vapor por el Pacífico (P.S.N.C.) procedente de Liverpool y destino a Valparaíso con pasajeros y un cargamento surtido, su capitán Mr. F.L. Gruchy. Este buque hizo su viaje sin novedad hasta Punta Arenas de Magallanes, de donde salió a las 7 h. 30 m. Del día 20 de septiembre de 1884, para encallar cuatro horas más tarde en la restinga que destaca el cabo San Isidro.
El "Cordillera" varó de firme para no flotar más: pero salvaron los pasajeros y tripulantes y asimismo la carga. De los pasajeros, unos se dirigieron a Valparaíso en el vapor alemán "Uarda" y el resto a Punta Arenas por el "Neko" de la Compañía Kosmos.
"La causa del siniestro tuvo por origen un rumbo muy cerrado, dado al "Cordillera", y tal vez la acción de la corriente y un exceso de confianza del capitán Gruchy.
"No nos ha sido posible consultar el juicio sobre las causas emitidas por la Corte Naval Inglesa, con motivo de este naufragio".
Don Francisco Vidal Gormaz tuvo la paciencia y constancia necesarias para reunir en un volumen de 899 páginas, la descripción de todos los naufragios ocurridos en las costas de Chile desde 1520 hasta 1900. Comienza con la pérdida de la nao "Santiago", de la expedición de Hrenando de Magallanes, hundida frente al río Santa Cruz, hoy día Argentina, basado posiblemente en que en la época colonial toda la Patagonia dependía del gobierno de Chile. Esta situación quedó aclarada en 1881, con un tratado de límites, cuyo texto es bueno que se conozca bien a ambos lados de la frontera.
El segundo buque, que naufragó en mar chileno actual, fue el "Sancti Spiritus", de la expedició de García Jofré de Loaiza, en 1526, al mando de Juan Sebastián Elcano. Se ahogaron nueve hombres, salvándose el resto de la tripulación, que fue rescatada por las naves que la acompañaban.
Pero esta es una historia muy larga

La Prensa Austral, 3 de febrero de 1983

Osvaldo Wegmann: Naufragios en alta mar

Transporte Angamos

Cuando el vapor "Gulf of Aden" zarpó de Punta Arenas con destino al Pacífico, el 8 de marzo de 1890, con 80 personas a bordo, entre tripulantes y pasajeros, llevando cargamentos de rieles, los magallánicos que lo despidieron alegremente no soñaban que al barco le quedaban apenas tres o cuatro días de vida a flote. El 11 de marzo comenzó a hacer tanta agua, que hubo que abandonarlo, bajo un recio temporal del N.W., mientras atravesaba el paralelo del cabo Tres Montes, a 120 millas distante de tierra. Se fue a pique en la madrugada del día 12, con averías en la proa, causadas seguramente por los golpes de la carga, que se desplazaba de una banda a otra, mientras el buque rolaba.
Cuarenta y ocho pasajeros y tripulantes se embarcaron en tres botes salvavidas y el capitán y el tercer oficial se refugiaron en una chalupa con trece personas más, que llegaron finalmente a Chiloé, logrando llegar con vida sólo diez, el día 24 de marzo, para sobrevivir finalmente ocho.
De los demás botes y sus ocupantes no se tuvo noticias, por lo menos en los primeros años. Todo empezó bajo mala estrella. Como se embarcaron en medio de un temporal, 17 personas murieron al abordar los botes, barridos por las olas. El capitán J. Munrow, fiel a la tradición, fue el último en abandonar el barco, quedando en cubierta hasta que zarparon los botes. Luego se arrojó al agua y alcanzó a nado la embarcación Nº 5. Este fue el bote que llegó a Quellón al cabo de 12 días de navegación, cubriendo una distancia que el náufrago Federico Weston calculó en 550 millas, en gran parte a vela, con vientos favorables del W.S.W.
El bote llegaba al mando del tercer piloto Alfred Sergent. En el viaje habían muerto el capitán, el mayordomo de ingenieros, el mozo de cámara, un marinero y un inmigrante. Otros dos murieron en Chiloé, días después del arribo, a causa de los sufrimientos.
Los botes habían zarpado sorpresivamente, escasos víveres, llevando algunos solamente una carta, sin compás, otros nada. A las dos horas del naufragio se separaron a causa de la misma tormenta. El bote Nº 5 puso proa al este, donde sale el sol, y llegó a la costa de la península Tres Montes. Bajaron a tierra, encendieron fuego, calentaron agua, sepultaron al capitán y, luego, a puro ojo pusieron rumbo a Chiloé. Al imponerse del naufragio, las autoridades de Castro enviaron el vapor "Pudeto" y la Armada la cañonera "Magallanes" y el crucero "Angamos", que recorrieron detenidamente el sector, desde el sitio del naufragio hasta las costas de Chiloé y el cabo Tres Montes, sin resultados. Se recomendó a los capitanes de las embarcaciones loberas, dedicadas a cazar en el archipiélago, que pusieran atención por si veían rastros de los náufragos.
El investigador Roberto Christie, residente en Chiloé, comunicó posteriormente a jefes navales que "los señores Callahan y Neat, ambos británicos, le comunicaron que en el verano de 1893, en una pequeña playa situada al N.W., de la isla Campana, costa occidental del archipiélago Duque de York, un poco al sur del paralelo 48 grados de latitud sur, hallaron los escombros de dos botes salvavidas y algunos restos humanos". Uno de los botes llevaba en la amura el número 3. Se aclaraba así el triste destino de dos más de los cuatro botes del "Gulf of Aden". El bote restante se perdió en el mar para siempre.
Los mencionados señores Callahan y Neat se vinieron más tarde a Punta Arenas. Fueron los fundadores de antiguas familias magallánicas, que en la región, sobre todo en Puerto Natales, han dejado hijos, nietos y hasta tataranietos.

Osvaldo Wegmann
La Prensa Austral, 17 de abril de 1982.