Junqueira critica a Indy: "Tem muito piloto ruim andando a 360 km/h"

No início da década de 2000, Bruno Junqueira era uma das maiores esperanças brasileiras para a F1. Campeão da F3 Sul-Americana em 1997, o mineiro nascido em Belo Horizonte testou pela Williams durante toda a temporada 1999 e parecia ser a escolha ideal para o lugar do irregular Alessandro Zanardi no ano seguinte. A opção de Frank Williams, no entanto, recaiu sobre a até então revelação inglesa Jenson Button.

Após conquistar o título da F3000 Internacional, no mesmo ano, o brasileiro se mudou para os Estados Unidos, onde viveu o auge da sua carreira: vice-campeão da Cart/Champ Car – à época, chamada no Brasil pelo irônico nome de “Fórmula Mundial” – por três vezes (2002, 2003 e 2004) e pole position nas 500 Milhas de Indianápolis em 2002. Acrescente a isso cinco vitórias na F3000 com a Petrobras Junior e oito na Indy/Champ Car com Ganassi e Newman-Haas.

Em contrapartida, Junqueira viveu na categoria também suas maiores frustrações. Depois da fusão entre a Champ Car e a IRL no final de 2007, a trajetória do brasileiro na categoria ficou marcada por duas exclusões – injustas, diga-se de passagem – nas 500 Milhas de Indianápolis.

Em 2009, assinou com a decadente Conquest para correr a lendária prova e se classificou em 31º lugar, enquanto o canadense Alex Tagliani, que faria a temporada completa pelo time, caiu fora do grid. Por pressão dos patrocinadores, que queriam ver o canadense em ação, Junqueira perdeu a vaga na equipe.

Neste ano, a situação foi pior. O mineiro classificou o segundo carro da Foyt no 19º lugar, se livrou do Bump Day, mas não pôde correr porque a equipe vendeu o chassi para a Andretti, que não havia conseguido alinhar Ryan Hunter-Reay no grid.

Testemunha de uma época em que a Indy era bem mais competitiva, Junqueira hoje se mostra decepcionado com a categoria. Focado em categorias de turismo – mais precisamente na Stock Car –, o mineiro credita a frustração à pobreza técnica da categoria, hoje quase restrita a pilotos pagantes e sem experiência.

“A categoria já foi 15 vezes mais forte do que ela é hoje, em termos de dinheiro e audiência. Apesar de amá-la, ela é uma categoria tão pequena nos Estados Unidos que não consegue puxar muitos patrocínios. Eles [da organização] têm que apelar para os pilotos que levam dinheiro. Hoje, mais da metade dos pilotos paga para correr”, explica Junqueira, que disputou o último quarto das temporadas da Stock Car e do Brasileiro de Marcas com a Bassani Racing, em 2011.

Nesta entrevista exclusiva para Tazio Autosport, Bruno fala sobre o começo na F3000, a experiência na F1, o episódio nas 500 Milhas de Indianápolis e analisa com mais profundidade o porquê da decadência técnica – e sua consequente decepção – da Indy.

Como está sendo a readaptação ao automobilismo brasileiro?

Tenho 15 anos de carreira. Primeiro, fui à Europa, e depois aos Estados Unidos. Moro hoje em Miami há nove anos, estou adaptado lá. Só que na Indy, hoje as coisas não estão tão profissionais como eram. Pela primeira vez, corri na ALMS (American Le Mans Series), pela equipe da Jaguar. Conversei sempre com a Bassani e vim para fazer as corridas de Stock e Marcas. O automobilismo brasileiro hoje está muito forte, em ascensão e gostei da ideia.

Atualmente, existe uma geração de pilotos brasileiros que construiu sua carreira em carros de turismo, tendo a Stock Car como o objetivo final. Ao mesmo tempo, o país forma, cada vez menos, pilotos de monopostos. Como você compara o momento do fim dos anos 1990 – época em que você despontou para a F3000 – com o atual?

Quando corri de F3 Sul-Americana [no final dos anos 1990], era a categoria mais forte do Brasil. E hoje, a F3 praticamente acabou, porque o custo para correr no Stock Car é baixo em relação ao retorno de patrocinadores. É que nem o Marcas, o custo é menor. Para o patrocinador, vale muito mais a pena patrocinar um piloto na Stock Car ou no Brasileiro de Marcas do que um cara correndo lá de F3 Inglesa, que não passa na televisão, não dá notícia e é muito mais caro. Acho que realmente faz a diferença é que a Stock Car dá um negócio enorme por um custo que viabiliza o patrocinador, consegue ter um retorno maior. Uma temporada na Indy, por exemplo, custa cinco vezes mais que um campeonato na Stock. E a Stock é transmitida ao vivo na Globo, e a Indy em VT no Bandsports. Claro, a Indy tem um apelo internacional, mas se você tem um patrocinador internacional, beleza, agora com um patrocinador brasileiro, a coisa fica mais difícil.

Você conseguiu se classificar em 19º lugar nas 500 Milhas de Indianápolis nesta temporada com um carro ruim, mas ficou fora da prova após a Foyt vender a vaga para a Andretti. Depois dessa boa exibição, você tem mágoa do [A. J., dono da equipe] Foyt?

Não. Isso também aconteceu há dois anos, com o Eric Bachelar [dono da Conquest] também. Desta vez, a ideia era que eu corresse, mas eles não conseguiram arranjar patrocínio para o meu carro. O Foyt bancou o meu carro. Tem um custo muito grande até a hora que você se classifica. Na hora que você classifica, o prêmio de largada é a partir de US$ 300 mil, então a equipe já recebe esse dinheiro, que basicamente paga os custos que teve para fazer o carro para mim. Teoricamente, ele não teria nenhum lucro com isso, porque o piloto poderia bater o carro e ficar caro. Poderia perder dinheiro nisso como ele se arriscou antes. Depois que as Andrettis [de Ryan Hunter-Reay] não se classificaram, os caras vieram até ele e, entre perder dinheiro e ganhar uma grana boa para a equipe, ele resolveu vender o carro. Fiquei chateado porque foi um trabalho muito bom. Consegui classificar no primeiro dia e, nos últimos dois anos, eles colocaram vários pilotos e não puderam avançar, porque o carro era muito ruim.

Como você recebeu a notícia?

O Larry [Foyt, filho de A.J.] é uma pessoa muito legal, ele me ligou e disse: “Bruno, recebemos essa oferta”. Antes de aceitar ou não, gostaria de saber o que você acha. Eu falei: “Larry, quero que vocês façam o que é melhor para vocês”. Quer vender a vaga, vende. Não adianta correr em uma equipe que não quer o que eu quero. É como quando você está ficando com uma menina, se ela quiser ficar com outro cara, você não fala: "Não, você que é minha namorada". Na verdade, o carro é da equipe, eles fazem o que quiser. A escolha está com eles. Eles foram, ao menos, honestos, jogaram as cartas.

Como foi a experiência na Truck, no ano passado?

Foi uma experiência bem diferente. O Fogaça [Djalma, chefe da equipe DF Motorsport] é uma ótima pessoa, tenho um relacionamento ótimo. Quando tivemos a chance de correr juntos, topei, mas acho que para quem saiu da Indy para a Truck, o passo foi grande demais.

No início da década de 2000, você era um dos pilotos mais fortes na Indy, mas nos últimos anos, resolveu migrar para categorias de turismo, como ALMS, Stock e Brasileiro de Marcas. Como você lidou com essa situação?

Na verdade, aconteceram duas coisas na minha carreira. Número 1: a Fórmula Mundial, ou Champ Car, era muito forte e várias equipes foram para a IRL. Corria pela Ganassi, e o dono da equipe me ofereceu um ótimo contrato de dois anos para ir com ele para a categoria. Só que naquela época, a IRL era só [circuito] oval. Sempre achei oval muito perigoso. Fazer cinco ou seis ovais por ano é legal, mas 16 é demais. Então decidi ir para a Newman Haas e continuar na Champ Car, e acho que a partir dali, a categoria foi caindo. A IRL teve 2003, quando as equipes entraram e a Honda também entrou, foi um ano bom, mas depois caiu ao mesmo tempo. Estrategicamente, teria sido melhor ir à IRL. Estaria melhor hoje. Porque o lugar que eu iria acabou indo o Dixon e ele está até hoje em uma posição melhor. Não me arrependo, porque estava indo bem, mas infelizmente tive meu acidente [em 2005, nas 500 Milhas de Indianápolis]. Foi um divisor d’águas.

Você acha que isso afetou em sua confiança?

Não, eu, como habilidade de correr, tenho certeza [que permaneceu]. Tanto que, na minha segunda corrida do ano, depois que voltei, fiz a pole e, mesmo quando andei na Dale Coyne em 2007, andei muito bem. Tenho certeza que posso ser tão rápido quanto era antes. Mas quando você está andando em equipe boa e ganhando corrida, seu nome fica em evidência. Todo mundo lembra de você. Agora quando você está andando em equipe ruim e lá atrás, por mais que você seja um bom piloto, não aparece tanto. Todo mundo fala que o Vettel é o melhor piloto da F1 hoje. Provavelmente seja, mas tem uns caras muito bons [atrás]. Por exemplo, tem um cara na Force India [Paul Di Resta] que pode ser tão bom quanto o Vettel, é apenas um exemplo. Quando você pensa em piloto bom na F1, você pensa no Lewis Hamilton, no Button, no Alonso e no Vettel, porque são os caras que têm um carro bom.

Você tem uma curiosidade na carreira: conquistou o título da F3000 em 2000 em cima de nomes consagrados da F1 como Fernando Alonso e Mark Webber. O que você lembra desta época?

Fui piloto da Williams por mérito próprio, até porque tinha contrato assinado e feito banco na McLaren para correr de McLaren Junior na F3000. Os caras da Williams ficaram sabendo e me falaram: “Não, queremos que você seja piloto de testes”.

O que aconteceu na sua saída da Williams?

Quando fui piloto de testes da Williams, em 2000, o Frank me falou: "Ganha o campeonato de F3000 que te coloco como piloto no próximo ano". Eu ganhei o campeonato e ele falou que não dava e disse: "Te ofereço mais um ano como piloto de testes". Eu tive na época a chance de assinar um contrato de cinco anos com a Red Bull, que à época não tinha equipe, tive uma conversa com a Toyota para ser piloto de testes e depois correr como piloto oficial dois anos depois. Conversei com a Arrows e a Prost, mas ambas estavam bem em baixa. O problema é que, quando você fica apenas como piloto de testes, é uma faca de dois gumes: seu nome para de sair na mídia. Então fui para a Indy.

Com quem você convivia melhor na F1?

Rubinho foi superlegal. Na primeira vez em que corri em um F1, o Alessandro Zanardi [piloto titular da Williams em 1999, data do primeiro teste de Junqueira] estava lá e foi muito legal. Também tive uma convivência boa com o Jenson Button, na época em que testei pela Williams.

À época, você já teve a impressão de que Button se tornaria um piloto sólido na F1, como na atual temporada? Ou ele era um cara irregular?

Não [em relação à irregularidade de Button]. Na verdade, quase que corri no lugar dele, porque, em algumas coisas que eles viram, eu estava mais bem preparado e talvez seria a melhor opção para a Williams. Mas não sei porquê, talvez pelo fato dele ser inglês, não sei, pegaram ele. O Jenson Button é muito talentoso. Ele começou muito bem o primeiro ano de F1, depois acho que talvez ele tenha se deslumbrado com a fama e o dinheiro, teve anos ruins. Hoje, ele amadureceu muito e, com certeza, é o piloto mais inteligente da F1 nos últimos anos. Além de ser um piloto rápido, é um cara bom de corrida e cabeça.

Ser um piloto rápido na F1 envolve sorte com patrocínio ou preparação?

Tem caras na F1 que nunca correram. No meu top, em 2000, 2001, 2002, tenho certeza que, se tivesse chance de correr na F1, eu ia andar bem. Quando testava na Williams, eu andava junto com o Button. E até aí, a gente andava melhor que o [Ralf] Schumacher. Quase corri em Montreal [em 2000], quando o Ralf se machucou. Fui para Montreal, mas, na última hora, colocaram o alemão. Quer dizer, tenho certeza que ia andar bem, mas não aconteceu. Andei bem na Indy, quando a Indy era forte. O Cristiano [da Matta, mineiro] ganhou o campeonato [em 2002], eu fiquei em segundo, [Patrick] Carpentier em terceiro, Franchitti em quarto, Helinho [Castroneves] em quinto. Os caras eram bons.

Você gosta de assistir à F1? Qual é a sua opinião sobre a categoria?

Olha, aos poucos, fui deixando de assistir à F1. As corridas eram muito sem graça. Neste ano, assisti a quase todas as corridas. Por conta desse DRS (sigla em inglês para Sistema de Redução de Arrasto, a asa traseira móvel) e dos pneus acabando, todas as provas foram superemocionantes, principalmente na primeira metade do ano, em que as equipes não sabiam o que iam fazer nos pitstops, com os pneus acabando... Acho que o DRS podia ser metade do que é, porque foi demais. Em uma pista de rua como a Austrália, ele podia continuar o mesmo, enquanto em circuito onde tem retas grandes, podia ser menos.

Como você avalia o nível técnico da Indy? Gente como Milka Duno, Sebastian Saavedra...

[Ernesto] Viso. O Viso é até rápido, mas bate o tempo inteiro.

Exatamente.

Hoje em dia, no automobilismo, [como] a economia mundial não está tão forte, tem muito mais piloto levando patrocínio do que antigamente. Mas na Indy, a categoria já foi 15 vezes mais forte do que ela é hoje, em termos de dinheiro e audiência. Hoje, apesar de amá-la, ela é uma categoria tão pequena nos Estados Unidos que não consegue puxar muitos patrocínios. Eles [da organização] têm que apelar para os pilotos que levam dinheiro. Hoje, mais da metade dos pilotos pagam para correr. Muitos pilotos fazem corridas como “freelancers” e aí acontece o que aconteceu em Las Vegas. Alguns pilotos são até bons, mas não têm experiência. Tem um monte de piloto ruim andando a 360 km/h, roda com roda, então é f... Em 2008, no meu primeiro ano de IRL, em que a Dale Coyne não era boa nos ovais, foi um dos anos que mais sofri na minha vida, andando lado a lado com Milka Duno e etc.

Você lembra de alguma situação complicada desta época?

Lembro de uma corrida em Kentucky, que foi a segunda corrida de oval em 2008. E assim, as equipes vindas da Champ Car tomavam muito no oval. Nisso, andava entre os cinco, seis primeiros [nos circuitos mistos], mas no oval, andava de 20º para trás. Na classificação, eu largava em penúltimo e meu companheiro de equipe, o Mário Haberfeld, em último. E às vezes, as Conquests largavam atrás da gente, com o [Enrique] Bernoldi e o Jaime Câmara. Na corrida, fiquei umas seis ou sete voltas na linha de fora tentando passar a Milka Duno, e não passava, vai confiar na mulher...

E o que você pode falar dos bons pilotos na categoria?

Então, hoje em dia, tem ótimos pilotos, os dez melhores pilotos são muito bons, a categoria é difícil e disputada entre eles. Franchitti e Dixon são muito bons, o Will Power na Penske é muito bom, o Helinho é muito bom, mas acho que há muito tempo, ele está meio... É f..., você fica lá, creio que ele está há 15 anos na Indy, fica viajando, a gente não sabe o que o cara passou na vida, acho que o cara já não tem mais aquela gana... Você acaba não sendo tão rápido como era antes. É a mesma coisa comigo e o Tony. Eu tenho 35 anos e não sou mais como era na F3000. Sou mais inteligente, não vou bater, não vou fazer tanta cagada. O [Ryan] Briscoe está um pouco atrás, tem o Tony, o Justin Wilson, mas tem muito cara ruim, p... que p...

A fusão entre Champ Car e IRL foi então prejudicial para o esporte nos EUA?

Não, na verdade, salvou. Mas hoje em dia, quais equipes são da Champ Car? Todas estão mal das pernas, não tem nenhuma em uma boa situação. Tem a KV, que os caras levam dinheiro para correr. A Rahal-Lannigan acabou, corre uma ou outra prova. E tem a Conquest, que os caras ficam se matando para sobreviver. De uma categoria inteira de 15 equipes, sobraram duas [KV e Conquest].

Você chegou a conviver com Dan Wheldon?

Convivi, só que não tive tanta amizade com ele. Ele é uma pessoa muito simpática e educada. De 25 pilotos, haviam uns cinco ou seis com os quais tinha mais afinidade, uns dois ou três que eu não ia com a cara, e outros dez que eu tinha uma convivência normal. Tinha o Vitor Meira, o Oriol Servià, o Tony [Kanaan]. O Tony, a gente saía para jantar e tal. Na verdade, era amigo principalmente dos caras da Champ Car.

Em 2008, quando aconteceu a fusão entre a Champ Car e a IRL, o clima era muito estranho no paddock?

Muito, muito. Havia os pilotos da IRL e nós [vindos da Champ Car] éramos bem discriminados. Foi algo que não gostei.

Que tipo de discriminação?

Sei lá, nos chamavam de “transition drivers” [pilotos de transição], essas coisas.

Você sentiu, em algum momento, que se tentava nivelar os pilotos da Champ Car por baixo?

Na verdade, com todo o respeito, os pilotos da Champ Car eram muito melhores do que os da IRL. Só ver o Will Power, que hoje domina o campeonato, e o Dario Franchitti, que veio da Champ Car.

E o futuro? Como está a negociação com a Bassani para o ano que vem?

A ideia é correr de Stock no ano que vem. Mas tudo depende muito de patrocínio, vamos ver se conseguimos da SuperGasBras [que patrocinou a entrada do mineiro na Stock Car e no Brasileiro de Marcas] ou de outra empresa.

Na Stock Car, Bruno terminou a temporada na 28ª colocação, com um 14º lugar conquistado na prova de Brasília. No Brasileiro de Marcas, o mineiro disputou apenas a etapa de Jacarepaguá e conquistou um sétimo lugar na prova de abertura.

De um a dez, quais são as probabilidades de seguir na Stock Car?

Se tiver dinheiro, será 100%, se não tiver...

Além da Stock Car, você tem vontade de tentar outras categorias, como Le Mans, por exemplo?

Meu objetivo no ano que vem é fazer Le Mans. Estou conversando com uma equipe, vamos ver, não é fácil.

Como é que anda a negociação?

Na verdade, não sei, porque temos que ver o calendário da Stock Car. A verdade é que não sei do que vou correr no ano que vem. A coisa está no ar. Quero acabar o ano para começar a negociar.