www.archvestnik.ru
home sitemap contacts

Мадридская симфония

Каждому из нас хотя бы раз в жизни приходилось пользоваться услугами гражданской авиации и бывать в аэропортах. Однако мало кто испытывает радость от пребывания в этих концентраторах людских потоков. Затруднённая ориентация, томление в очередях, бесконечные переходы, преодоление кордонов безопасности, недостаток естественного освещения и убогий шопинг, вытеснивший какие бы то ни было иные формы городской жизни, — таков принудительный «бонус» к воздушному путешествию.

147.jpg

Оказываясь в чреве этого «приёмникараспределителя», человек теряет всякую связь с землёй, попадая в «никуда». Похожие ощущения вызывает практически любой аэропорт — интерьеры настолько унылы и однообразны, что путешественник не чувствует ничего общего со страной, в которую прибыл или которую покидает. 

Воздушные порты, разросшиеся благодаря небывалому расцвету индустрии авиаперевозок, превратились в неизбежное зло нашего времени. Несмотря на свою относительно короткую жизнь (первые аэровокзалы появились лишь в конце 1920-х), воздушные порты прошли феноменально быструю эволюцию. Исторических архетипов, вдохновивших проекты последующих поколений, просто не существует, — есть лишь постоянно отмирающие «мутации».

Пространственная структура этого типа сооружений определяется жёсткими параметрами — потоками пассажиров, правилами полётов и обеспечения безопасности, пышно расцветшей торговлей и колоссальными размерами аэровокзалов. Единственная константа (впрочем, довольно относительная, учитывая скорость развития технологий), которая позволяет спрогнозировать будущее аэротранспортной типологии,-функциональная организация аэровокзала, предоставляющая весьма узкий набор пространственных схем. Главной целью первых довоенных аэропортов (как, впрочем, и вокзалов) было сделать путешествие как можно более комфортабельным. Следуя этим целям, авторы транспортных терминалов уподобляли их дворцам. Спустя несколько десятилетий, в середине 1970-х, наибольшую прибыль стала приносить транспортировка грузов. Архитектура аэропортов становилась всё менее образной и всё более функциональной — главной целью стала эффективная организация посадки-высадки пассажиров. Но вот в конце 1980-х маятник качнулся в обратную сторону, и при строительстве транспортных сооружений архитектурному образу вновь начали уделять внимание.

Одну из главных трудностей, с которыми сталкиваются архитекторы, представляет циклопический масштаб аэропортов, способных подавить человека своими размерами. Однако проекты, реализуемые с 1980-х годов, доказывают, что эта задача решаема.

К сожалению, аэропорты редко становятся объектами внимания известных зодчих. Исключений немного: «Кансай» Р.Пиано, «Чек Лап Кок» и «Стэнстед» Н.Фостера, «Хадж-терминал» в Мекке SOM, аэровокзалы Э.Сааринена в Нью-Йорке и Вашингтоне, «Шарль-де-Голль-Руасси» — всего набирается не более двух десятков. Этот скромный список недавно пополнил новый терминал мадридского аэропорта «Барахас», построенный по проекту Ричарда Роджерса. Испанский комплекс — «чемпион в супертяжёлом весе», который разом увеличил пропускную способность столичного узла с нынешних 25 млн. пассажиров в год до 70 млн., выведя его на 2-е место в Европе. После долгих лет пребывания в тени Барселоны, Мадрид возвращает себе экономическое и культурное лидерство, и ключевую роль в этом процессе играет модернизация «Барахаса». Кроме того, столица Испании — историческая точка пересечения транспортных потоков между Европой и Латинской Америкой, которая с расширением аэропорта станет ещё жирнее.

Цифры впечатляют. Общая площадь сооружений (включая паркинг на 9000 мест и подъездные дороги) превышает 1,1 млн. м2. Площадь главного терминала-470 тысяч кв. м., а его сателлита — 290 тысяч кв. м. Бюджет строительства этих сооружений-1,238 млрд. евро, а весь проект расширения «Барахаса», в рамках которого были построены две новые взлётно-посадочные полосы, обошёлся в 6,2 млрд. евро. Чтобы подготовить площадку под строительство, пришлось перенести русло реки Харама, в долине которой расположены небесные ворота Мадрида.

Модернизация «Барахаса» была проведена в очень короткие для Европы сроки. Во многом это объясняется энтузиазмом заказчиков и проектировщиков, вдохновлённых возможностью реализовать исключительно сложную программу. К примеру, рабочие чертежи были выполнены всего за 5 месяцев. Трудно удержаться от сравнения с другим «авиапроектом» Роджерса — Терминалом-5 аэропорта «Хитроу», над которым британский архитектор работает уже 17 лет и который будет готов в лучшем случае к 2008 году. «Барахас» мало того, что превосходит лондонского собрата вдвое, так ещё и был построен в два раза быстрее. На фоне «Хитроу-5», затянутого в бюрократическое болото, процесс реализации мадридского комплекса кажется образцом высокой организации. «Барахас» сразу же получил полную поддержку властей, не жалевших средств на осуществление амбициозного проекта. Заказчиком работ выступила AENA — национальная компания по управлению аэропортами.

«Барахас»-первая работа Роджерса на Пиренейском полуострове, выполненная в соавторстве с местным бюро Estudio Lamela, а также испанской и британской инжиниринговыми компаниями Initec и TPS. Несмотря на колоссальный масштаб проекта и сжатые сроки его реализации, команда проектировщиков и строителей под началом Роджерса и руководителя строительства Айвена Харбора успешно справились со сложной задачей. Британские архитекторы создали не просто эффективно функционирующий организм — они облекли его во впечатляющую форму, точно соответствующую его назначению. Несмотря на циклопические размеры аэровокзала, его внутренние пространства сомасштабны человеку, они не подавляют путешественника, а напротив, вызывают возвышенные чувства, связанные с «обыкновенным чудом» нашего времени — путешествием по воздуху.

Хотя основные черты проекта относятся ещё к 1997 году, когда Роджерс победил в конкурсе, аэропорт не кажется устаревшим, сохраняя цельность и динамизм. Самое сильное формальное решение — волнообразная крыша, напоминающая перекрытие Терминала-5. Несмотря на ряд общих с лондонским собратом черт, в «Барахасе» использована иная технологическая схема, которая была разработана Полем Андрё, а затем блистательно воплощена Ренцо Пиано в аэровокзале «Кансай». Подобно японскому терминалу, «тело» мадридского гиганта рассечено многосветными «каньонами» (в «Барахасе их три) и соединяется с такой же длинной посадочной галереей. Эта «продольно-поперечная» планировочная схема получила широкое распространение благодаря ясной пространственной организации и лёгкости ориентации: пассажир всегда движется в одном направлении — либо на посадку, либо в город. Кроме того, в «Барахасе» максимально использовано естественное освещение, а интерьер (обычно «герметичный») раскрыт наружу, позволяя путешественникам насладиться видами окрестных ландшафтов и воздушных судов. Прослеживается и стилистическое сходство, сближающее мадридский проект с японским. В «Кансай» Пиано удалось создать убедительную версию «биологической машины» — концепции, оказавшейся весьма жизнеспособной. Роджерс принял эстафету из рук своего коллеги по Центру Помпиду и поднял её на ещё более высокий уровень.

Первый вид этого голиафа открывается при подъезде с шоссе (метро до нового аэровокзала пока не дотянули, хотя станцию уже построили). Старые терминалы «Барахаса» (они расположены южнее, ближе к городу) остаются позади, и вдруг перед глазами, как по экрану монитора пробегает яркая осциллограмма. Стальные «волны» аэровокзального перекрытия напоминают мираж в пустыне, оживляя порыжевшие от солнца холмы. При приближении происходит ещё одна короткая вспышка ярких пятен всех цветов радуги. Шоссе уходит под гору, и автомобиль ныряет под навес в форме крыла чайки, проносясь мимо гигантского паркинга. Крыша стоянки озеленена, а её стены забраны прозрачной металлической сеткой, визуально облегчающей огромную массу. Шесть рамповых башен пронумерованы гигантскими цифрами. Движение от стоек регистрации к посадочной галерее сопровождается повышением и понижением перекрытия и ритмом поддерживающих его стоек. Основной несущий элемент — Y-образная опора, собранная из сужающихся кверху металлических труб, которые опираются на бетонные «башмаки». Стальные элементы окрашены в фирменный роджерсовский яично-жёлтый цвет, образуя «ветви» древовидной конструкции. Те, в свою очередь, растут из массивных бетонных «стволов», пронизывающих здание по всей высоте.

Мадридский терминал представляет собой гигантский набор «кубиков» с модулем 18×9 м. Сборка здания из готовых компонентов позволяет при необходимости расширить его без больших затрат. Использование стандартных элементов заводского изготовления позволило сэкономить на материалах, отделке, а также ускорить процесс строительства. Многие из них были специально спроектированы под этот проект (например, биоморфные вентиляционные выходы, растущие из пола, или светильники в форме вьетнамских соломенных шляп), однако теперь производятся массово.

Весь этот «технократический» рационализм отступает перед пространственным «действом», разыгрывающимся в интерьерах мадридского терминала. Волнистая форма перекрытия обеспечивает необходимое разнообразие пространств — пиранезианские залы регистрации (стойки расположены там, где высота потолка достигает максимума) и более камерные зоны (залы ожидания, кафе и переходы) — в местах, где крыша понижается. Очевидным прообразом сооружения выступают местные крытые рынки, кто-то заметит аллюзию на знаменитую мечеть в Кордове. Своды, облицованные изнутри тонкими бамбуковыми планками, выглядят по-домашнему тепло и уютно, напоминая внутренность гигантского музыкального инструмента. Ещё более поэтичное сравнение даёт один из авторов проекта, архитектор Саймон Смитсон. По его словам, перемещение по зданию сродни плаванью под водой: сводчатый потолок кажется рябью волн, играющих в лучах света, которые струятся сквозь толщу воды.

Благодаря такому тонкому и образному решению внутренних пространств атмосфера в «Барахасе» имеет мало общего с «мертвечиной» современных аэропортов. Сквозь широкие витражи стен открываются виды на лётное поле и окрестные холмы, а лучи жаркого пиренейского солнца рассеиваются солнцерезами, смонтированными в окулюсах сводчатого перекрытия. Свет отражается от светло-бежевого пола из местного известняка, наполняя пещеристые пространства аэровокзала мягким излучением.

Самые впечатляющие виды открываются в трёх «каньонах», разделяющих корпуса терминала: лучи солнца заливают многосветные пространства, проникая глубоко вниз и достигая залов прилёта на нижнем уровне здания. Эти «расщелины» также отмечают этапы движения пассажиров — от прибытия в аэропорт до посадки в самолёт. В разных уровнях через «ущелья» перекинуты мостики, так что прибывшие и улетающие пассажиры видят друг друга, и это облегчает ориентацию в пространстве. В то время, как на дне среднего каньона расположен зал получения багажа, остальные плотно заполнены «машинерией» вертикальных коммуникаций: края ущелий соединены длинными полосами эскалаторов, а ретрофутуристические стеклянные лифты, будто сошедшие с картинок Уильяма Хита Робинсона, быстро скользят вверх-вниз. В каньон, расположенный ближе к лётному полю, обращена торговая галерея, однако оформление витрин ограничено жёсткими рамками, чтобы избежать диссонанса с обликом аэровокзала. 38 посадочных ворот перфорируют витраж трёхсветной галереи, остальные 26 вынесены в здание-сателлит, расположенное на расстоянии 2,4 км от главного терминала и представляющее собой его уменьшенную копию. Со «старшим братом» его связывает подземное мини-метро, проложенное под лётным полем. Посадочный пирс длиной 1,2 км подобен нефу, растянутому до бесконечности и отмеряемому четким модулем древовидных конструкций. Здесь жёлтый цвет, приходящийся на среднюю часть галереи, дополнен другими оттенками спектра. Этот, по сути, чисто эстетический ход облегчает передвижение по аэровокзалу, поскольку каждой группе посадочных ворот соответствует определённый цвет. Учитывая колоссальную ширину терминала, система цветовых знаков служит пассажирам дополнительным ориентиром.

Под верхними «нефами» скрываются бурлящие недра операционных пространств — в здании 5 этажей, из которых наземных лишь три. Нижние уровни отведены под разного рода технические службы (включая багажное отделение), там же расположен вход в тоннель под лётным полем, связывающий основное здание с сателлитом.

Главное достижение мадридского проекта — сомасштабность гигантского сооружения человеку. Архитекторам удалось создать пространство, одновременно величественное и гуманное. Новый терминал отмечает этап в развитии аэропортов, задавая ориентиры для их следующего поколения. В «Барахасе» архитектура хай-тека достигает высочайшего уровня, переходя в новое качество — не теряя связи с машинной технологией, она плавно перетекает в сферу генной инженерии.

именно так, очень ценная

именно так, очень ценная информация, спасибо)