【明報專訊】政府銳意於啟德發展區引入高架單軌列車，但這造價達120億元、9公里長的系統，未來50年回報率只有1％，較其他基建的4%為低，收益亦無法應付基本建設及維修開支，發展局承認財務及經濟回報「皆不理想」，但有「非量化的經濟效益」，故仍優於環保巴士。有立法會議員炮轟政府蝕本建列車儼如構造「大白象」。
擬建的單軌列車系統，日後將有12個站，連接港鐵九龍灣站、觀塘站，以及沙中線的啟德站（見圖）。列車會途經啟德主要項目，並透過連接橋由觀塘直達郵輪碼頭。發展局預計最快2018年動工，2023年落成，初步參考港鐵車費，以目前價格估算，兩至三個站的短程約需4元、長途則約為5至6元，但實際價格要跟隨2023年物價。
收益無法應付營運及維修
發展局呈交立法會的文件指出，預計在2031年日均有20萬名乘客，佔九龍東發展區公共運輸客量15%。但政府承認系統涉及龐大費用，財務及經濟回報「皆不理想」，預期收益更無法應付基建、營運和維修開支。初步估計，120億元建設費和每15至20年更換列車的費用，需由公帑承擔，而回報率只有1%，較其他基建均為4%或以上為低。
政府認回報不理想 指具非量化效益
據了解，有巴士營運商評估，環保巴士的購置成本較單軌列車系統相差40倍，只需3至5億元。但發展局重申，單軌列車在九龍東核心商業區有「策略性地位」，可連接不同區域、外形美觀，亦會變成旅遊地標，全屬非量化經濟效益（見表）。
立法會交通事務委員會主席鄭家富批評，若單軌列車需巨額投資，應達至更大效益才是合理使用公帑。不少海外的單軌列車均蝕本，因當地人甚少乘搭，旅遊區又不吸引，「無理由長期要政府補貼建大白象」。
民建聯劉江華則表示，基礎建設不應從回報計算，若單軌列車日後接駁不同港鐵站，屬長線投資，會有可觀效益，但若發展電容巴士，只會令地面交通更擠塞，不利開拓核心商業區。
不伸延至土瓜灣等舊區
另外，發展局研究後，決定單軌列車只會連接啟德發展區、觀塘和九龍灣，並不會伸延至部分舊區。若伸延至土瓜灣、九龍城和新蒲崗，會造成噪音及私隱問題，建築費則增逾42億元，但乘客量只上升一成。而接駁觀塘至啟德郵輪碼頭的連接橋，暫定為離海面21米，造價20億元，日後避風塘船隻須遷移。
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