Historia del Ferrocarril Argentino

Los ferrocarriles a partir de la Administración General de los ferrocarriles del Estado (AGFE) fueron el primer emprendimiento del estado de gran envergadura por el monto de sus inversiones, la extensión geográfica y por el impacto que producían en las zonas que circulaban.
El estado Nacional y algunas provincias llevaron a cabo la construcción y administración de sus líneas, en pleno apogeo de las inversiones del extranjero.
La constitución de 1853 y la organización de la nación fueron instancias decisivas en el fomento del transporte ferroviario que se constituyó vital en la formación y consolidación del Estado.
Los ferrocarriles fueron fundamentales para el funcionamiento de la economía agroexportadora y se convirtieron en la expresión visible de las inversiones extranjeras.

El Estado como actor en la problemática ferroviaria, tuvo dos vertientes como constructor y administrador de los ramales bajo su responsabilidad, estatal y privada.
Estas funciones las fue asumiendo de modo paulatino y con diferente intensidad.
La AGFE fue una empresa estatal y pública, aunque su grado de autonomía legal y real estuvo limitada por el marco político y su falta de rentabilidad.
La disyuntiva planteada sobre el rol de los ferrocarriles del Estado, osciló entre el principio de la subsidiariedad y el de la competencia, y su potenciación en las primeras décadas del siglo XX con el ascenso del radicalismo.
El Estado intervino desde un primer momento en la actividad ferroviaria en la doble función de regulador y de empresario, este construyó y aún operó sus líneas en aquellas regiones alejadas sin posibilidades de salir con productos al mercado exterior o recientemente incorporadas a la jurisdicción nacional. Las obras se solventaron con recursos del tesoro y con préstamos internos y externos a cuenta de los futuros ingresos fiscales, y en menor medida con los beneficios que podían aportar los mismos ferrocarriles.
La primera línea se inauguró oficialmente en 1857 y cubría el tramo de Estación Parque (Actual Plaza Lavalle). A comienzos de 1863 el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires tomo posesión del Ferrocarril Oeste, con lo cual esta empresa que se inicio primero como privada, se transformó en una empresa mixta y terminó por ser un ferrocarril del estado provincial.
Simultáneamente, en 1863, se inició la construcción del Ferrocarril Central Argentino, de Rosario a Córdoba.
En la misma época en 1862, se firmó el contrato para la construcción del Ferrocarril sud, cuyo trazado de trocha ancha corría desde el Mercado de Constitución hasta Chascomus.
Este criterio se abandonó a partir del primer gobierno de Yrigoyen.
Hacia 1880 se había construido 2516 kilómetros de vías, de los cuales, de los cuales 1227 pertenecían al Estado, 2544 al Andino, 427 a la provincia de Buenos Aires y el resto se distribuía entre siete empresas privadas.
La red ferroviaria alcanzó con la generación del ´80 una extensión de 9397 kilómetros y las inversiones alcanzaban un monto de 320 millones de pesos oro.
Las mayores por orden de magnitud eran: ferrocarril sud, Buenos Aires y Rosario, Oeste, Central Córdoba, Provincia de Santa Fe, Central Argentino, Pacifico y Gran Oeste Argentino.
Las obras del Estado tendieron a favorecer las comunicaciones de las regiones más apartadas con los principales centros urbanos en forma directa o mediante otros ferrocarriles, y donde fuera necesario, estableciendo el acceso a las puertos fluviales y marítimos. Al principio se propuso la conexión ferroviaria de Cuyo y el Noroeste con Rosario y Córdoba mediante empalmes con el Central Argentino. Más adelante, se ampliaron los puntos de uniones y transbordos con otros ferrocarriles para comunicar a las provincias más alejadas en esas mismas direcciones. Con el tiempo se proyectaron obras en los territorios nacionales (Patagonia y el Chaco), la extensión de las líneas estatales hasta las regiones fronterizas con Chile, Bolivia y Paraguay, y finalmente se buscó la comunicación con la Capital de la Republica.
En el desarrollo de las líneas estatales hubo un corte abrupto a partir de la fiebre privatizadora juarista, cuando se enajenaron las principales líneas troncales.
Luego de la caída de ese gobierno, y en el lapso de unos veinte años, se produjo una lenta recomposición de las líneas del Estado. Estas líneas dispersas y marginales, muy alejadas de los principales ejes del tráfico que las que había explotado el Estado en los años 80, no aportaron ingresos acordes a los gastos que generaron su construcción y equipamiento.
Hacia 1909 se llevó a cabo la venta del Andino, el único que arrojaba superávit, lo que agravó los problemas de rentabilidad de las líneas.
La creación de la AGFE en 1909, fue el resultado de una evolución de cuatro décadas en la que el aparato tecno-burocrático fue adecuándose a las necesidades del crecimiento ferroviario.
El Estado adoleció de una insuficiencia económica de recursos financieros que signaron el funcionamiento de la red.
A pesar de la precariedad de sus servicios los ferrocarriles estatales acortaron considerablemente el tiempo de transporte de mercancías y pasajeros desde las regiones más distantes del Noroeste y la Patagonia hasta los puertos fluviales o marítimos y hacia los principales centros urbanos. Fueron los únicos en seguir extendiendo sus líneas después de la 1ª guerra mundial.
Su tráfico, incluso en términos kilométricos, creció más que el de los ferrocarriles privados, la red tuvo un crecimiento por pulsaciones que coincidió con los periodos de bonanza económica y con facilidades para el acceso al crédito.
El Estado se endeudó para llevar a cabo las construcciones y el equipamiento de sus ferrocarriles.
Al término del primer gobierno de Irigoyen, se impuso el criterio de fortalecer la presencia del Estado en el sector ferroviario, que llevó luego al proceso contrario: las empresas particulares con dificultades buscaron la venta de sus bienes al Estado, como el Ferrocarril Central de Chubut, el Trasandino y el Central Córdoba.
Otro problema fue el de acceso directo de las líneas a los principales puertos y mercados del Litoral. Las primeras líneas estatales se habían constituido como ramales o tributarios de una línea privada, el Central Argentino.
Hacia fines del siglo XIX el Estado se puso como objetivo alcanzar el puerto de Santa Fe con vías propias y de este modo evitar la dependencia de las líneas privadas.
Sin embargo el objetivo recién se concretó en 1938, a través de la compra del Central Córdoba los ferrocarriles del Estado llegaron a Buenos Aires.
Se aceptó un reparto territorial del mercado ferroviario por el que las empresas privadas controlaron el tráfico en el área pampeana y su conexión con las economías regionales.
Los ferrocarriles del Estado dependieron de las Compañías privadas para acceder a las principales ciudades puertos del Litoral hasta el inicio del siglo XX sin recibir beneficio a cambio.
De los debates parlamentarios se desprende la resistencia de todos los sectores políticos a la formación de una empresa estatal autónoma.
Los conflictos políticos, la falta de rentabilidad comercial y las fuertes inversiones que necesitaban los ferrocarriles del Estado pusieron en tela de juicio el grado de autonomía que tomaron las sucesivas administraciones.
Todas las medidas del Poder Ejecutivo tendieron a controlar las decisiones sobre los gastos e inversiones pues estas recaían sobre el tesoro nacional.
La AGFE conservó su estructura original con ligeras variantes durante el periodo de 1910 a 1930, porque a todos los intentos de cambio fracasaron por las divergencias políticas en el congreso.
La conducción de la AGFE tomó a veces decisiones que implicaron una autonomía de hecho pero no de derecho, pues la ley de creación Nº 6751 y el resto de las normativas nunca le otorgaron esas facultades por sí.
En cada conflicto entre la AGFE y los máximos poderes del Estado, observamos que las actitudes autónomas de esta desencadenaron, las crisis por la reacción del Poder Ejecutivo y del Legislativo, avalados por los organismos de control.
La primera gran crisis en 1918, fue la consecuencia de una serie de factores técnicos, políticos, internos e internacionales.
Sin embargo pesó sobre todo la actitud de Ramallo encaminada a lograr una mayor autonomía de acción.
El gobierno de Irigoyen mantuvo un enfrentamiento con el Senado Conservador que repercutió en la conducción de la AGFE.
A fines de 1929 los Ferrocarriles del Estado fueron sometidos a investigación en el ámbito de la Cámara de Diputados y por el mismo Poder Ejecutivo.
El Procurador del tesoro Vicente López analizó la documentación de ambas comisiones. Consideró que los procedimientos aplicados en la AGFE eran el resultado de una interpretación errónea de las leyes Nº 6757 y Nº7100, tanto por la AGFE como por el Ejecutivo al autorizar la ampliación de la red, la compra y la renovación de los materiales, sin autorización legislativa atribuyéndose facultades que le corresponden al Congreso.
El creciente endeudamiento que registraba la AGFE fue encauzado por el gobierno de Alvear, que logró organizar un esquema de financiamiento de largo plazo de los pasivos acumulados por la AGFE desde la gestión anterior, a raíz de las inversiones en obras y para cubrir el déficit operativo. Esto redundó en una mejora de la performance de la AGFE cuyos alcances se verían truncados por la crisis de 1930.
El Ministerio de Obras Públicas, la Dirección General de Ferrocarriles (DGF) y la Contaduría General de la Nación tomaron a su cargo la supervisión de la AGFE, la que perdió la autonomía de hecho que había usufructuado años antes.
El largo ciclo de resultados negativos no le permitió a la AGFE administrar sus propios recursos y la llevó a recurrir al financiamiento de corto plazo; que debió saldarse con recursos del tesoro nacional. Las operaciones financieras de 1927 permitían cerrar un ciclo de construcciones e inestabilidad y aspiraban a crear las bases para consolidar un organismo cuya red férrea era la única en expansión.
La AGFE fue una empresa estatal y pública, en tanto organismo de propiedad estatal controlado y regulado por otras oficinas y poderes del mismo Estado, con atribuciones para disponer de los recursos que producía su actividad y cuando estos fueron insuficientes recibía aportes del Tesoro Nacional.
La gestión estaba a cargo de funcionarios designados por los poderes del Estado, dependientes de estos y sometidos a su control.
La AGFE constituiría un caso único de empresa estatal con todas las limitaciones señaladas.

Desde su nacionalización hasta la fecha, el sistema ha estado bajo jurisdicción de distintos regimenes. La creación de la Secretaria de Transporte, elevada al rango de Ministerio, dio lugar a la reformulación en su seno, de la Empresa Nacional de Transporte (ENT) que tuvo a su cargo la administración y explotación del sistema.
En 1955 fu creada la Superintendencia de Ferrocarriles y en 1956 se formo la empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), que funciono como organismo autónomo, con un directorio nombrado por el Poder Ejecutivo. Existían en ese entonces seis administraciones y EFEA hacia las veces de Organismo Central. En la actualidad la empresa ha tomado el nombre de Ferrocarriles Argentinos.

Ferrocarriles Patagónicos

Argentina luego de la organización nacional se incluye en el mercado mundial, utilizando el ferrocarril. Pero el avance del mismo depende de las condiciones de la tierra, en las llanuras primero, en la Patagonia recién en 1882.
El primer ferrocarril en Patagonia, es obra de Jones, en el valle del Chubut, con un recorrido de 12 km, en 1865.
El primer antecedente de ferrocarril en Santa Cruz, recién data de 1897, cuando el diputado Cantón presenta un proyecto para unir las diferentes líneas de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz entre sí, las que se unirían en Bahía Blanca. Este justifica su proyecto como elemento de población, tanto en la llanura como en la cordillera, para el desarrollo agrícola-ganadero, sabe de la existencia de carbón, oro, cobre y “el fierro” “… que se vayan líneas férreas hasta estos sitios, que se funden colonias que serán mañana el asiento de grandes y prósperas ciudades . .” (1) fueron las palabras del diputado Cantón, en la comisión de Obras públicas.
El diputado señala la importancia de ocupar las tierras frente a disputas territoriales porque frente al arbitraje triunfa el derecho de posesión.
Los objetivos eran explorar las posibilidades de la región y su vinculación con el resto del territorio nacional y consolidar la soberanía

Decíamos que el primer ferrocarril en Patagonia fue el de Puerto Madryn y el valle del río Chubut (galeses) ya desde 1865, como parte de la necesidad de llevar la producción agrícola a centros de consumo. Fue idea de los vecinos Tomás Davies, Ing. Eduardo Jones Williams y Luis Jones. En julio de 1884 se hace un estudio de emprendimiento. El 20 de octubre de 1884, por Ley Nº1539 se da la concesión a Luis Jones y asociados para la construcción. Sesenta kilómetros era la propuesta, pero no encuentran interesados en Inglaterra. Hasta que se interesa Asabhel Bell, vinculado al ferrocarril Central Argentino. En julio ’86 llegan materiales y luego se pasa la concesión a nombre de Bell, la que luego se transfiere a Chubut Company Limited, en marzo de 1888 se efectiviza la línea.
El 12 de junio de 1889 se inaugura, llegando hasta Gaiman y Baca de la Zanja, y luego por Ley Nº 3882 también en 1899, se extiende por el Valle unos 50 km. más. En el año 1909 llega a Gaiman.
En 1908 la Ley Nº 5559: sobre Fomento de los Territorios nacionales, genera un proyecto más amplio para poblamiento de Patagonia, propuesto por el Ministro de Agricultura, Ezequiel Ramos Mejía durante la presidencia de Figueroa Alcorta. Aquí el rol del estado es diferente (los proyectos anteriores de la generación del 80 promovía el ferrocarril en manos privadas) ya que se trata de ferrocarril colonizador que debe estar en manos del Estado, para poder cobrar fletes más baratos que estimulen la producción y población. Incluía un interesante sistema de financiamiento. El ferrocarril incrementaba el valor de la tierra, con la venta de la cual, luego se pagaba su construcción. Planteaba el estudio-exploración y la explotación de diferentes líneas:
- San Antonio Oeste (Río Negro) y Nahuel Huapi.
- Puerto Deseado a Nahuel Huapi., pasando por San Martín.
Ramales: Colonia Sarmiento hasta Comodoro Rivadavia
Lago Buenos Aires
Colonia 16 de octubre.
El objetivo del proyecto era lograr una comunicación interna de la Patagonia, la salida de los productos cordilleranos por los puertos de la Patagonia y la inclusión al sistema ferroviario nacional.

Se busca integrar el territorio por el oeste, y la vinculación de los puertos: Puerto Deseado, Comodoro Rivadavia y Puerto Madryn. Desde San Antonio se une al ferrocarril Sur para llegar a Bs. As.
La ley preveía también dos ferrocarril más al Norte. Uno desde Barranqueras (Chaco), para empalmar ferrocarril central Norte y un ramal que conecta con Añatuya (Chaco); y desde Formosa hasta la localidad de Embarcación (Salta). Esta ley también preveía la construcción de las instalaciones portuarias en las puntas de riel y la posibilidad de subsidios para empresas privadas que realizaran el servicio de navegación en Patagonia.
Se autorizan inversiones al Poder Ejecutivo, para hacer navegables, dragar o entrar diferentes ríos, incluyendo limpieza y dragado del Santa Cruz, en un plazo de 5 años.
Pese al empuje de Ramos Mejía, el sistema ferroviario patagónico sólo sería ejecutado lenta y parcialmente, no se construyó la línea cordillerana y los ramales que partían del puerto no se construyeron más allá de la media del recorrido.
Clemente Dumrauf en “El ferrocarril Central del Chubut” dice que no avanza porque se oponía a los intereses ingleses, que querían la patagonia sólo para ganado
Eduardo José Miguez en “Las tierras de los ingleses en la Argentina” en su relato sobre la companía La Argentina Southern Land Company, empresa ganadera en el sur de Río Negro y en Chubut, sostiene que demoran el proyecto ferroviario con el cual se habían comprometido cuando descubren la baja calidad de la tierra, con la que pensaban financiar la construcción.
Se suma el factor internacional dado por la primera guerra mundial, más un sector político importante que consideraba que los recursos del Estado debían destinarse a la pampa húmeda. Con la muerte de Roque Saenz Peña y el gobierno de Victoriano de la Plaza, en 1914, se abandona el proyecto de línea férrea San Antonio Oeste (Río Negro) y Nahuel Huapi, en Pilcaniyeu, reiniciada 20 años después hasta el final
El 21 de septiembre de 1910 el diputado Nacional Perito Pascacio Moreno, por el proyecto ampliatoria Ley Nº 5559, incluye el estudio de cuatro obras ramales: dos en Santa Cruz (Río Gallegos con límite oeste con Chile, prolongación hasta el río Vizcachas, para poner en valor las tierras y canalizar la salida de producción por Gallegos, incluso desde Chile), uno en Chubut y otro en Neuquén
Los fundamentos de Moreno son la topografía general, la constitución geológica del suelo y la hidrografía favorable a la instalación del ferrocarril.

Una línea era la del Turbio y la segunda línea desde San Julián para servir a la región entre lago Belgrano y Argentino, empalmaría con el de Puerto, Deseado para conectar con el de San Antonio.
La tercer línea del ferrocarril Rawson/Tecka que se une a la línea Desado- Huapi.
El otro, desde Nahuel Huapi continuando el recorrido desde San Antonio, hasta Chile pasando por San Martín, intención de vincular con una salida al Pacífico, zona con desarrollo económico y población inmigrante.

Con este ferrocarril se buscaba:
- desarrollo económico
- presencia en el Atlántico
- instrumento de defensa de la soberanía
- aprovechamiento de los recursos naturales

En el año 1911, Norberto Cobos pide al Congreso la concesión de una línea que parte de Río Gallegos, con la construcción de dos ramales uno al noroeste y otro al oeste. El diputado se aprobó pero no se sancionó como parte de la política de Argentina en la primera guerra.

Se presupone que el primero unía a Lago Argentino y el otro al valle del Río Turbio para exportar la lana.
También en el año 1911 Ludovico van Platen pide la concesión desde Punta Loyola hasta río Vizcacha (Chile), pero no se concretó.
La diferencia de estas dos últimas posturas o propuestas con la del Perito Moreno era que no buscaban integrarse a la red ferroviaria.
En 1923 un proyecto de ley de Aramburu propone una línea que une el ramal con la cabecera Comodoro Rivadavia y ferrocarril del Sud.
Pero un proyecto del Poder Ejecutivo para concretar el Plan General de Construcción Ferroviaria fundamentó que la escasa población implicaba necesariamente una buena red de comunicación, sinónimo de desarrollo, que como los particulares hace cerca de diez años que dejaron la iniciativa, es deber del Estado tomarla. El proyecto que se autofinanciaría, plantea tres Ferrocarriles:
1. Paralelo a la cordillera desde Mendoza a la Quiaca
2. Entre Ríos y Corriente de trocha media
3. Un proyecto de red para patagonia de trocha económica (0,75) porque el objetivo era poblar, una vez que cumplan esta función, podían pasar a trocha ancha.
La inversión presupuestaria, derivó en el abandono del proyecto de la cordillera, quedando sólo dos ramales, desconectados, con cabecera en
Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado respectivamente.
El nuevo proyecto del año 1927, donde el diputado Guillermo Fonrouge, planteaba argumentos diferentes: defensa de la costa, protección de las vías de comunicación y comercialización de hidrocarburos, se mantiene el criterio de 1,676 mts (trocha ancha) para poder ensamblar con ferrocarril del sur y llegar a Buenos Aires. La otra diferencia era el eje de la cordillera y no del Atlántico
Para Santa Cruz proponía la unión de Las Heras – Holdich, como nexo con el sistema ferroviario central. Desde allí por la meseta a San Julián y desde allí a Río Gallegos por la vieja Ruta 3. Poco claro serán sus fundamentos desde lo económico, “se sospecha que la principal preocupación era la de asegurarse la provisión de petróleo a la Capital de la República.(2)
Una iniciativa poco conocida y que no llega al Congreso, en 1927 fue la de Hilarión Lenzi que propone construir partiendo de Río Gallegos, llegar a Río Turbio y Lago Argentino, simultáneamente a la de Cobos.
En concreto la Patagonia tuvo líneas dislocadas que no llegaron a acceder al Valle cordillerano. Independiente de este proyecto patagónico, en 1905, se creó la línea de Ushuaia, de 19 km., desde el penal a los bosques, para facilitar la leña que se consumía en el presidio. Hoy se lo explota con fines turísticos.

Deseado – Las Heras.-

Las Heras era entonces una colonia. En 1909 se designa al Ing. Juan Briazo como director de la construcción de este ferrocarril. Este fue un estímulo para afincarse en este territorio. Se inicia el 6 de mayo de 1909, el desembarco de materiales y personas y el 22 de julio se coloca el primer riel. El 20 de setiembre corre la primera locomotora, la ’63, perteneciente a Ferrocarriles Sud. Siendo su maquinista Schoffield
En 1911 llega a Pico Truncado y dos años después 1913, llega a las Heras, pero queda suspendida por la Guerra Mundial, ya que se dificulta la obtención de recursos financieros y difícil abastecimiento de materiales. Luego de la Guerra ya no le interesa al gobierno Nacional.
La mano de obra era de Buenos Aires. En 1908, traen 187 personas y al año siguiente 627, otro número importante por la cantidad de población hasta el momento.
El recorrido es de 283 km de trocha ancha, incluye instalaciones compensatorias como estación, transporte de mercaderías, ingreso de los bienes, salidas de producción de lana y pasajeros, una vez por semana. Tenía 14 estaciones: Deseado, Tellier, Punta Alta, Antonio de Biedma, Cabo Banco, Ramón Lista, Jaramillo Fitz Roy, Tehuelches, Minerales, Pico Truncado, Loluel kaike, Piedra Clavada, Las Heras.
Desde el año 1915 fue administrado por Ferrocarriles del Estado. La cabecera en Puerto Madryn. Desde el ’56 fue administrado Ferrocarril Roca, bajo jurisdicción del Ministerio de Defensa. El 14 de enero de 1978 se clausuran sus servicios.
Llegó a tener 850 agentes.
Primero se lo utilizó para sacar ganado ovino y a fines del ’50 e inicios del ’60 fue usado para actividad petrolera privada, no como YPF. Los últimos años se usaba para sacar el mineral de plomo, de Lago Carreras (Chile)
Contribuyó al desarrollo de localidades en torno al ferrocarril, consolidó la acción portuaria de Deseado e hizo surgir Pico Truncado, aseguró el crecimiento de Las Heras y tres pueblos: Fitz Roy, Jaramillo y Koluel Kaike

(1) LAFUENTE, Horacio; La Chocolatería.; Buenos Aires; Floridablanca; 1996; pagina 71.
(2) op. cit. pág. 90.

RAMAL FERROINDUSTRIAL RIO TURBIO

La Segunda Guerra Mundial obliga a cambiar la política energética dependiente en la Argentina, aunque, según el economista Horacio La fuente, responde más a razones estratégicas. En el año 1941, el entonces presidente Castillo comienza a dar una respuesta institucional a la problemática existente con la creación de la División Carbón Mineral.
El proyecto logra consolidación cuando, ya en la presidencia de Perón, se crea el ENDE (Empresa Nacional de Argentina), en el año 1950. Allí es donde entra en la historia nuestro sur, para construir el ramal ferroindustrial más austral del mundo, cuyo recorrido es casi paralelo a los 52º latitud sur.
El ministerio de Obras Públicas ordena hacer el estudio de factibilidad para la construcción de un ferrocarril que sacará el carbón al puerto.
El 13 de mayo de 1950, el Poder Ejecutivo, mediante el decreto Nº 9574/50, determina que la tarea debe ser desarrollada por el ministerio de Transporte, designando como responsable al Ingeniero Cappa.

Se estudian dos posibles trazados, uno que vinculaba el Yacimiento a Puerto Santa Cruz y el otro que lo hacía a Río Gallegos. El ingeniero Cerrato plantea que, en el análisis de la primera opción, realizada por Belzoni, se tuvo en cuenta que atravesaba una zona con prominente futuro agrícola-ganadero y una ría de aguas profundas, protegida y de fácil acceso, pero que implicaba la construcción de una rampa con una pendiente peligrosa, más cien kilómetros extra de recorrido. El ingeniero Atilio Cappa realiza el estudio topográfico e hidráulico del Río Gallegos y Turbio y concluye que el trazado a Río Gallegos era el que aportaba mayores facilidades económicas y factibilidad, menor costo y facilidad de traslado para la construcción de un ramal (cuenta con mejores condiciones altimétricas y podría desarrollarse por el valle de ambos ríos, evitando la cercanía a la frontera con Chile, como lo planteaba el proyecto original).
En 1947 siendo Ministro de Marina, el Contralmirante Fidel Anadón elige Puerto Santa Cruz como lugar de salida del carbón. Se llama a Licitación Pública Internacional, pero, cuando en el año 1950 fue Ministro de Transporte y Obras Pública de la Nación, el General Casto, anula la licitación y se determina que el puerto de embarque sería la capital de la provincia.
La población reaccionó de inmediato. Se recuerdan las enardecidas asambleas populares en el ex cine Perfect, el Colegio Salesiano con el apoyo incondicional de Padre Oliva y varias solicitadas que se publicaron en los periódicos de la localidad, generándose una nueva propuesta con apoyo popular de la comunidad de Puerto Santa Cruz, en 1957 y en 1968, donde queda concluido definitivamente a favor de Río Gallegos.
Las obras se inician en el año 1950 y se terminan en poco más de doce meses. Se le dio el nombre de ramal ferroindustrial Eva Perón y luego de la Revolución Libertadora del ’55, se la cambia por el de Río Turbio. El costo del proyecto estuvo evaluado en 100 millones, mientras que el proyecto Santa Cruz tenía un presupuesto superior en 250 millones de pesos. Se inicia así la construcción de la línea industrial más austral del continente, actualmente en explotación, que fuera estatal hasta 1994.
Debido a la demora que implicaría el traer materiales del extranjero y el costo de los mismos, se usa el existente. Se traen rieles y durmientes de otros puntos del país, desde Puerto Madryn, se traen 300 km de vía y 90 km del ferrocarril de Ushuaia y Tierra del Fuego. El ferrocarril General Belgrano aporta 250.000 durmientes de trocha ancha (1,35 metros), que fueron cortados, generando el doble de material, acopiados desde 1921, aunque don Alexis Boichetta referencia el año ’22.
Las ocho locomotoras Henscheis alemanas a vapor, sin uso, fueron traídas también de Puerto Madryn. Los ciento noventa vagones de madera, de más de 6 toneladas fueron aportados por el Ministerio de Marina (desde Puerto Belgrano), aunque debieron modificarse debido a la trocha.
El Buque Bahía Aguirre, de la Armada Argentina, transportó personal, eran alrededor de doscientos operarios, en su mayoría del Ferrocarril del Norte, y material para la construcción de línea férrea, que llegan en agosto del ’50. En octubre se iniciaron los trabajos; el personal vivía en carpas o alojamientos improvisados
Eran 50.000 toneladas de material para insumir en seis meses (luego se aportará más material) Se generan dificultades debido a la falta de instalaciones portuarias, por lo que se utilizó un pontón de 2000 toneladas, dos grúas del Ministerio de Obras Públicas y un remolcador. Para cargar el primer barco se realizó la carga al modo de la Segunda Guerra Mundial: “se hizo atracar a la nave de proa en la playa, una vez varada, abrió sus compuertas, bajó la rampa de proa y se comenzó a cargar con camiones volcadores y pequeñas vagonetas movidas por guinches que se introducía en la bodega” (1). Este barco fue la motonave “Santa María de Luján”, de la Compañía Naviera Pérez Compac S.A. Recién en abril de 1950 se inauguró el muelle de madera, el muelle El Turbio, con un frente de atraque de 66 metros y vinculado a la costa con una pasarela de 90 metros. Pero debido a los desniveles del fondo y el efecto de la marea, los buques sólo podían operar en pleamar. Sufrió constantes ampliaciones a lo largo de los años como en 1953 y 1956.
En agosto de 1950 se inician las tareas de enrielado y en la zona portuaria se arman los galpones Quoncet para talleres y casillas de madera y edificios de durmientes para viviendas y gamelas (alojamiento y comedores).
Con el verano se agilizaron las obras y se construyó el puente sobre el río Gallegos, en dos meses. En abril, estaban casi llegando al Yacimiento pero las condiciones climáticas (nieve) los detuvieron.
El 24-5-1951 se hace la inauguración provisional sin estar concluido, llegaba a 190 kilómetros desde Río Gallegos. Al día siguiente, se inaugura desde el Turbio con un corto tren remolcado por una locomotora piloto.
Pasando el invierno se finaliza la obra de enrieladura, balastado y desagües, llegando hasta Glën Cross (257 km). De allí el transporte del carbón, se realizaba en camiones (entre ellos 110 unidades sentinel, ingleses, llamados “los chufi”, camiones a vapor, definitivamente abandonados en 1959).
Al tren se suman vagones para pasajeros, calefaccionados con la tradicional estufa patagónica y un coche con camarote.
Con los años se incluyen más inversiones como el sistema de vuelca de vagones, que aligera la tarea de descarga de carbón.
El ferrocarril se inicia en Río Turbio, a 250 metros al nivel del mar, descendiendo hacia el este; asciende en dos oportunidades a la altura de la meseta, y tiene en su trayecto doscientos noventa curvas. Cuenta con playas de maniobras para la recepción y formación de trenes, depósitos de locomotoras para su service y alistamiento, talleres y otras instalaciones para el mantenimiento. Muchos de los cuales fueron desmantelados entre 1998 y el 2000.
En su máxima envergadura con las locomotoras Mitsubishi incorporadas en 1956 y 1964 y cambio de vagones, llevaba 1600 toneladas de carbón, con una dimensión (incluyendo vagón colero y vagones de pasajeros) de alrededor de 600 mts. El viaje duraba entre 10 y 12 horas, a un promedio de 25 km/ hora, según las condiciones climáticas (nieve, viento que puede alcanzar en la zona los 200 km/hora, temperatura que puede llegar a 30º bajo 0). No solamente necesitaban dos parejas de maquinistas por tren, sino también operarios para mantener las vías, encargados de estaciones que se ocupaban de las bandera de señales y llamadas de teléfono, despachadores (que vigilan y controlan todos los movimientos del tren), jefes, supervisores, mecánicos, artesanos, operarios y personal administrativo.
El tipo de riel utilizado es de 17,36 kg/m, con 1400 durmientes por kilómetro y una longitud de 1,35 mts. El balasto usado para la vía principal y desvío es de canteras de la zona. A lo largo de su recorrido encontramos diferentes estaciones y playas de maniobra, aparatos de vías de diferentes características, apartaderos - con cambios automáticos construidos con rieles que hacen que los trenes entren siempre por izquierda (idea de don Esteban Tita) - , señales, pasos a nivel, inyectores de agua. En el recorrido total, el tren debe superar trece puentes y doscientos treinta y ocho alcantarillas. La edificación total del ramal es de 11.223 m2 cubiertos, siendo los más importantes el Taller de Vagones y el depósito de locomotoras, ambos en Río Turbio.
El mantenimiento de las vías, desde 1950, se hacía con personal alojado en campamentos a lo largo de la misma, primero en ocho sectores o cantones y en 1962, se reducen a seis. Hoy dicho mantenimiento, se efectúa con una cuadrilla volante con asiento en Punta Loyola, un puesto de patrullaje en Gobernador Mayer y una pequeña cuadrilla en Río Turbio para atender playas ferroviarias.
La principal función del ramal fue el transporte de carbón y material para la explotación minera, aunque también trasladaba pasajeros. Hasta el año 1995 recorría Río Turbio – Río Gallegos, con un total de 280 km, en este año se construye la extensión a Punta Loyola, con un total de 320 km. de recorrido. La construcción de la prolongación del ramal se inicia en 1993, que comunica con puerto Presidente Illia (punta Loyola), ya que permite la entrada de buques de mayor calado (buques carboneros hasta 62.700 toneladas de porte bruto, con eslora de 224 metros), contribuye la empresa YCF aportando rieles y durmientes y el gobierno de Santa Cruz, construyendo el terraplén y el puente sobre el río Chico.

A lo largo de la vía se encuentran edificios y estaciones y gamelas (hoy destruidos y desocupados en su mayoría). Son ochos las estaciones, primero con nombre de estancias, modificado por hombres vinculados a la zona, a propuesta de Zoccola, gerente de la empresa: Piedrabuena - Capitán Eyroa (oficial de Armada que actúa en el Atlántico sur y se casará con una sobrina de Piedrabuena) - Carlos Moyano (primer gobernador del territorio, 1884) - Ing. Cappa - Comodoro Py (1878 – iza la bandera Argentina en Cañadón Misiones) – Gobernador Mayer (tercer gobernador del Territorio) - Ing. Bacigalupo (responsable de la construcción de la planta depuradora del mineral del yacimiento).
La administración del Ferrocarril funcionó hasta 1950 en la calle Federico Sphur (Río Gallegos), hoy sede del Club Ferroviario, luego en un galpón Quoncet, en Avellaneda y El Cano, luego transformada en un edificio de dos plantas de hormigón armado, trasladándose posteriormente al mismo la Gerencia de YCF, donde hoy funciona la Secretaría de la Producción de la Provincia. Las oficinas que maneja actualmente Y.C.R.T funcionan en Punta Loyola.
Desde el año 1996, los trenes pasan directamente a Punta Loyola. Las instalaciones de Río Gallegos, han sido desactivadas, abandonadas y destruidas en un gran porcentaje, por la falta de cuidado y depredación.
En el año 2000 las instalaciones fueron cedidas, por el Gobierno Nacional, a la Provincia de Santa Cruz.

El ramal ferro-industrial no puede ser concebido sin la consideración de actores sociales que aportaron sus propias historias desde el inicio, quienes tendieron los rieles, manejaron las máquinas, repararon las vías, manejaron las señales, los mineros, los portuarios, los administrativos. Queremos destacar algunas personas que sistemáticamente aparecen en el relato histórico de quienes tuvimos oportunidad de escuchar o leer: don Pascual Etura, don Esteban Tita, ingeniero Livio Dante Porta, ingeniero Atilio Cappa, don Eleo Zoccola don Oscar Alexis Boichetta.

(1) Cerrato, Juan Carlos: “Caminería patagónica” Ponencia del IV Congreso internacional de caminería hispánica, Madrid, España. Pág.11