Wagon silnikowy 5N/5N1
1957 - 1991

Budowa
Konstrukcja wagonu była całkowicie stalowa, a drewniane wyposażenie wnętrza było jedynie elementem wykończenia. Wagon wyposażony był w cztery pary dwuskrzydłowych drzwi przesuwnych, otwieranych i zamykanych ręcznie. Pudło było samonośne (wszystkie jego części brały udział w przenoszeniu naprężeń). Spoczywało na czterech resorach piórowych, wspartych na ramie wózka. Rama, wykonana z belek stalowych, osadzona była na czterech resorach piórowych. Dzięki podwójnemu odresorowaniu nadwozie wagonu miało odczuwać mniejsze wstrząsy wywołane nierównościami toru.
Okna boczne przedziału pasażerskiego były dwuczęściowe, z których górne było pionowo przesuwne. Na słupkach bocznych znajdowały się kierunkowskazy, z przodu jeden reflektor główny, a po prawej stronie światło pozycyjne, tzw. "rubinek".
Wewnątrz wagon posiadał drewnianą podłogę wykończoną listwami. Poziom podłogi przedziału pasażerskiego znajdował się wyżej od poziomu na pomostach. Oprócz stopnia, przedział pasażerski ogradzały od pomostów niewielkie ścianki działowe. Drewniane krzesełka, na których pasażerowie siedzieli na przeciw siebie, były pojedyncze. W sumie było 16 miejsc siedzących.
Wagony typu 5N, to zmodyfikowana odmiana serii 2N. Nowością były pomosty wyposażone w podwójne drzwi przesuwne, które zakrywały zupełnie stopnie wejściowe. Wewnątrz przesunięto stopień pomostowy, wydłużając podwyższoną część podłogi. Dzięki temu było 16 miejsc siedzących bez konieczności montowania podwójnych ławek, jak to miało miejsce w przypadku wozów 2N. Zwiększyła się przez to przestrzeń dla osób stojących w części środkowej, a zmniejszyła na pomostach. W efekcie 5N były solidniejsze od 2N, w których dłuższe i w konsekwencji przeciążane pomosty miały krótszą żywotność.

Kolorystyka
Fabrycznie wszystkie wagony pomalowane były na kremowo (pas okienny) i czerwono (burty). Wagony dwukierunkowe jeździły tak do końca służby w 1983 r., natomiast w wagonach jednokierunkowych po modernizacjach fartuchy malowano na kremowo. W obydwu przypadkach były wyjątki. Dwukierunkowe wozy 41 i 101 przez pewien czas w latach 70. jeździły z kremowymi fartuchami, a jednokierunkowe 89, 307 i 312 miały fartuchy w kolorze czerwonym. W latach 1972 - 1988 wszystkie jednokierunkowe 5N posiadały fartuchy kremowe. W 1989 r. zaczęto je ponownie malować na czerwono, ale dokonano tego tylko w części wagonów.
Rodzaje malowania dla poszczególnych modernizacji pokazano na rysunkach.

Dostawy
Pierwsze wagony dostarczono do Łodzi drogą kolejową pod koniec sierpnia 1957 r. Otrzymały one numerację po dawnych Herbrandach U107c, od nr 110 w dół. Kolejne pojazdy dostarczono w latach 1958 - 1962. Ich numeracja wypełniała luki po innych, wcześniej wycofanych wagonach, a następnie kontynuowano numerację po wagonach 2N - od 296 wzwyż.

Przydział
Zajezdnie Chocianowice i Dąbrowskiego jako pierwsze otrzymały nowe wagony 5N. W 1959 r. stacjonowały one już we wszystkich łódzkich zajezdniach. Najwięcej było ich na Chocianowicach i Helenówku. Z poszczególnych zajezdni wycofywano je w następujących latach:
Tramwajowa - 1974 r.
Dąbrowskiego - 1985 r.
Helenówek - 1989 r.
Chocianowice - 1990 r.
Brus - 1991 r.
Liniowe tramwaje typu 5N nigdy nie stacjonowały w zajezdni na ul. Telefonicznej.

Eksploatacja
W dniu 3.09.1957 r. wpisano na inwentarz pierwsze wagony 5N nr 102, 103, 105. Pod koniec roku jeździło ich po Łodzi dziewiętnaście. W sumie dostarczono 181 nowych pojazdów, a ostatni z nich przyjęto na stan 7.05.1962 r.
Nowe tramwaje były ulepszone od nieco starszych 2N. Główne zmiany, to przede wszystkim pomosty, w których przesunięto na środek otwór drzwiowy. Pozwoliło to na zastosowanie drzwi dwuskrzydłowych, znacznie lżejszych w obsłudze od tych, w które wyposażano fabrycznie wozy 2N. Fartuchy ochronne oraz drzwi zakrywające stopnie wejściowe poprawiły trochę bezpieczeństwo, ograniczając możliwość dostania się pod wagon. Ilość wypadków śmiertelnych z udziałem tramwajów była w latach 50. XX w. bardzo duża.
W latach 1963 - 1971 sprowadzono do Łodzi jeszcze 29 używanych wozów 5N z miast, w których zlikwidowano komunikację tramwajową oraz z Elbląga.
Tramwaje 5N eksploatowano na wszystkich liniach miejskich i podmiejskich. W 1965 r. w kilkunastu składach zamontowano automaty drzwiowe, które okazały się jednak bardzo nieudane. Już rok później je zdemontowano. Do pomysłu powrócono dopiero w 1970 r., a od 1972 r. montowano już automatyczne drzwi harmonijkowe. Ostatnie składy dwukierunkowe z ręcznie otwieranymi i zamykanymi drzwiami jeździły do 17.04.1983 r. na linii ozorkowskiej.
Lata 80. to powolny proces likwidacji wysłużonych wagonów. W 1985 r. zostają one wycofane z zajezdni Dąbrowskiego, a kilka lat później na Helenówku i Chocianowicach. W marcu 1990 r., wozy 5N stacjonowały już tylko na zajezdni Brus i stanowiły tam sto procent posiadanego taboru. Nie trwało to jednak długo. Najpierw dostarczono osiem używanych GT6 z Bielefeld, następnie dołączyły 803N.
Tramwaje typu 5N, to bardzo zasłużona dla Łodzi seria. Niemal każdy z wagonów przejechał 1,5 mln kilometrów, a niektóre nawet ponad 2 mln. Po raz ostatni wyjechały na miasto w niedzielę 27.10.1991 r. Był to skład 4094 + 4778 obsługujący linię 43 bis. W dniu następnym dokonano skreślenia pozostałych liniowych 5N. Oto ich ówczesne numery: 4066, 4067, 4075, 4088, 4089, 4092, 4094, 4096, 4102, 4150. Prawdziwą ciekawostką był wóz 4102 (ex 5102, ex 102), który 34 lata wcześniej był wśród trzech pierwszych 5N jakie przyjęto na inwentarz.
Obecnie w Łodzi istnieją dwa historyczne wagony 5N oraz kilka technicznych. Zachowały się też niektóre nadwozia jako altany działkowe.

Modernizacje
Konstrukcja 5N już w momencie produkcji była dość przestarzała i większość miast w latach 60. XX w. przystąpiła do ich modernizacji. Początkowo były to dość oryginalne pomysły, a zmodernizowane wozy zmieniały nawet lekko swój kształt, nie mówiąc o wyposażeniu wnętrza.
W dniu 27.07.1963 r. oddano w Łodzi do użytku pierwszy jednokierunkowy skład wagonów 5N 106 + 5ND - 531. Absolutną nowością były harmonijkowe drzwi otwierane i zamykane automatycznie. Wewnątrz wagony otrzymały miękkie fotele dla pasażerów i fotel dla motorniczego zamontowany na stałe. Wyrównano poziom podłogi. Na zewnątrz dokonano szeregu modnych wówczas zaokrągleń. Dotyczyło to przodu i tyłu pudła oraz ram okiennych. Prawdziwą ciekawostką była kierownica zamontowana zamiast nastawnika. Zdemontowano ją na prośbę motorniczych pod koniec 1968 r. w czasie następnego remontu wagonu. Był to jedyny tak zmodernizowany skład. Z uwagi na spore koszty oraz dość długi czas potrzebny na remont, projekt zarzucono.
 

Opis: Zmodernizowany skład 5N - 106 + 5ND - 531. Łódź, ZRT ul. Tramwajowa. Foto: Ze zbiorów Dariusza Walczaka; 07.1963 r.	Opis: Wnętrze zmodernizowanego 5N - 106. Foto: Ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 07.1963 r.

W 1964 r. rozpoczęto remonty uproszczone, polegające głównie na przebudowie wagonów na jednokierunkowe. Podłogę przy stanowisku motorniczego podniesiono, dzięki czemu możliwe było zamontowanie na stałe miękkiego fotela dla prowadzącego. Drewniane obudowy nastawników zastępowano metalowymi.  Dzięki likwidacji drugiego stanowiska dla prowadzącego zwiększono powierzchnię użytkową na tylnym pomoście. Na lewym boku likwidowano drzwi wstawiając nową burtę z blachy oraz dwa duże okna. Początkowo na każdym pomoście stosowano jedno okno dzielone - takie samo jak na wysokości siedzeń. Po 1965 r. na pomostach montowano wyłącznie okna pełne.
Jako pierwszy przebudowano na jednokierunkowy wóz nr 180, następnie 108, 347, 351, 355 i 368, z których cztery ostanie posiadały już hamulce szynowe i gniazdo wielokrotnego sterowania. Wewnątrz, na podłodze, drewniane listwy zaczęto zastępować gumową wykładziną. Kolejną nowością był automat do drzwi przesuwnych na solenoid. W latach 1965 - 1966 zamontowano je w 20 jednokierunkowych wagonach (nr 58, 73, 74, 78, 79, 82, 84, 88, 93, 95, 99, 178, 296, 301, 304, 306, 309, 325, 330, 353). Projekt okazał się jednak wadliwy, a same drzwi zamykały się z dość dużą siłą i szybkością. Pasażerowie nazywali je gilotynami. Po licznych skargach zaprzestano dalszego montażu automatów oraz zdemontowano dotychczasowe, przywracając w wymienionych wagonach ponownie ręczną obsługę.

Opis: Podczas modernizacji przeprowadzanych w latach 1964 - 1965 większość jednokierunkowych wagonów wyposażono w automatycznie otwierane i zamykane drzwi (bez przebudowy stopni wejściowych), hamulce szynowe oraz fotele dla motorniczych. Zmiany te miały przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa oraz polepszenia warunków pracy motorniczego. Na zdjęciach wóz 5N1 - 353 po modernizacji w 1965 r. Foto: Ze zbiorów MKM MPK-Łódź; 1965 r.

Latem 1966 r. wdrożono nową formę modernizacji lewego boku. Zamiast nowych blach i okien połączono ze sobą na stałe przesuwne drzwi. Modernizacja okazała się tańsza i szybsza, ale też i gorsza. Stosowano ją głównie w wozach doczepnych, natomiast wagony silnikowe przebudowano w tym czasie tylko trzy - 89, 307 i 312.
Przebudowy na jednokierunkowe zakończono zasadniczo w 1969 r. Kolejne wykonywano znacznie rzadziej, głównie w wagonach, które dotarły z innych miast. W 1970 r. rozpoczęto montować hamulce szynowe również w wagonach dwukierunkowych. W tym samym roku na miasto wyjechał po remoncie wóz nr 58, który wyposażono ponownie w drzwi automatyczne, przesuwne. Tym razem do napędu użyto wiertarki elektrycznej, która wraz z osprzętem mieściła się w specjalnej szafce nad drzwiami. W latach 1970 - 1974 takie drzwi otrzymały wozy 55, 58, 61, 71, 73, 91, 307, 308, 311, 318, 325, 353, 363, 394, 395, 398, 399. Najdłużej z automatycznymi drzwiami przesuwnymi jeździł wóz 58 - do czerwca 1979 r.
Jesienią 1971 r. zaczęto wycinać skosy w przedniej części fartuchów ochronnych. Dotychczasowe podczas wykolejeń często się wyginały i po wyklepaniu wyglądały nieestetycznie.
W 1972 r. roku wyposażono dwa składy w automatyczne drzwi harmonijkowe. Były to wozy 91 + 849 i 134 + 857. Charakteryzowały się one mniejszymi otworami drzwiowymi i niesymetrycznymi skrzydłami drzwi, z których zewnętrzne były węższe. Dodatkowo wóz 91 jako pierwszy wyposażono w tzw. kwadrat do numeru linii, montowany pod przednim oknem. Był to początek końca okrągłych, dachowych tarcz (zlikwidowanych prawdopodobnie do końca 1975 r.). Drzwi harmonijkowe ze skrzydłami zaczęto seryjnie montować we wrześniu 1973 r. Jednocześnie całkowitej przebudowie uległy wówczas stopnie wejściowe.

Opis: Na zdjęciu po lewej drzwi ręcznie przesuwne i stopień fabryczny. Na zdjęciach obok stopień po modernizacji i drzwi harmonijkowe otwierane i zamykane automatycznie. Foto: Ze zbiorów Wojciecha Dębskiego.

W 1973 r. rozpoczęto seryjne dostawy wagonów przegubowych, ale ich ilość okazała się zbyt mała w stosunku do potrzeb MPK. Nienajlepiej przedstawiała się także perspektywa z dostawami nowych wagonów na przyszłość. W związku z tym przedsiębiorstwo zostało zmuszone do wznowienia modernizacji dwukierunkowych wozów generacji N. Wozy 2N przebudowywano na podobieństwo 5N, natomiast silnikowe 5N przebudowywano według projektu z 1966 r. pozostawiając na lewym boku skrzydła drzwi. Modernizacje trwały trzy lata, a ostatni wagon 5N nr 94 przebudowano na jednokierunkowy w 1977 r.
W 1979 r. wymieniono ostatnie automatyczne drzwi przesuwne na harmonijkowe w wozach jednokierunkowych. Na koniec roku było na stanie 199 wagonów z czego 176 było przebudowanych na jednokierunkowe i wyposażonych w drzwi harmonijkowe. Ostatnie wozy dwukierunkowe jeździły do 17.04.1983 r. na linii ozorkowskiej. Były to wagony o numerach 15, 16, 18, 29, 72, 101, 104, 145, 148, 155, 179, 203.
W 1984 r. wstrzymano remonty kapitalne "eNek", które miały być do 1988 r. wycofane. Sytuacja jednak znów się powtórzyła i  zbyt małe dostawy wagonów 805Na wydłużyły żywotność wagonów 5N. W 1987 r. remonty ponownie wznowiono. Zaczęto m in. montować wtedy kabiny dla motorniczych i kierunkowskazy z przodu. Ostatni remont kapitalny wykonano na wagonie 5N1 - 4035 (ex 35) i ukończono go 12.12.1988 r.

Opracowanie: Wojciech Dębski
© Rozpowszechnianie oraz publikacja materiałów zawartych na tej stronie wyłącznie za zgodą autora.