Грузовой троллейбус

Грузовой троллейбус (троллейвоз, троллейтрак, или троллейкар) — разновидность электротранспорта с питанием от контактных проводов, используемого для грузовых перевозок.

Название «грузовой троллейбус» не совсем верно, так как приставка «бус» означает, что мы имеем дело с пассажирским транспортом. Правильнее называть его троллейвозом, или троллейкаром. Тем не менее это название прижилось по аналогии с грузовым трамваем.

Имеется подвид (Теплоэлектробус, часто не совсем правильно называемый дуобусом) с дополнительным двигателем внутреннего сгорания, который вращает электрический генератор, питающий тяговый электродвигатель. Например, модель КТГ была оборудована ДВС Урал-353И мощностью 95 кВт (130 л. с.)

Троллейвозы широко использовались на заре развития троллейбусного транспорта, к примеру достаточно успешной была система Макса Шиманна

Тролейвозы применяли в промышленности: в горном и строительном деле для подвоза оборудования и товара, в городах их использовали для буксировки неисправных пассажирских троллейбусов, для оказания техпомощи и для ремонта троллейбусных электросетей.

Грузовые троллейбусы больше всего использовались в странах бывшего СССР, хотя в свое время были распространены и в Германии, Италии и США. Главный период производства и применения грузовых троллейбусов — 1930—1970-е гг. В военные 1940-е гг. для экономии бензина в троллейбусы переоборудовали серийные самосвалы, тягачи и другую грузовую технику. В послевоенное время в таких машинах уже не было необходимости, но их можно было еще заметить на улицах крупных городов даже в 1960—1970-е годы.

Практика использования в СССР грузовых троллейбусов показала, что они имеют значительно более высокую стоимость эксплуатации, чем грузовики.^{[источник не указан 237 дней]}

В России ныне массово не используются, часть из них сохранилась как мобильные лаборатории технадзора контактной сети в троллейбусных парках.

История

До Первой мировой войны

Машина на электрической тяге в 1882 году, первый электромобиль в мире

Грузовой поезд-троллейбус безрельсовой дороги Монгайм-Лангельфельд (1904—1908)

Грузовой троллейбус, который использовался с 1905 по 1914 годы

С разработкой электромотора практически сразу начались эксперименты по его использованию: 29 апреля 1882 года первый электромобиль уже ездил по 540-метровому испытательному участку в районе Халензее близ Берлина. Электричество для этой машины подавалось по двум контактным линиям с напряжением 550 В постоянного тока, а ток, получаемый с помощью контактной мачты, к которой крепилась подвижная тележка, питал электромотор мощностью в 2,2 кВт.

Дальнейшее развитие технологии представляло собой разработку контактных троллеев со скользящими перекладками. Впервые метод был опробован в Кёнигштайне (Саксонская Швейцария), 10 июля 1901 года инженером Максом Шиманом была запущена линия длиной 2,8 км, а уже в 1904 заработала линия поездов-троллейбусов (нем. Gleislosen Bahn).

Между 1903 и 1907 грузовые троллейбусы использовались на линии Kalkbahn Grevenbrück (сейчас Леннештадт). Линия использовалась исключительно для транспортировки известняка с каменоломни до ближайшей железнодорожной станции в Гревенбрюке, ее длина составляла 1,5 км, а крутизна склонов часто достигала 4 %. Но с закрытием каменоломни линия грузовых троллейбусов также была закрыта. Еще одна линия в Гревенбрюке, Veischedetalbahn, также в ранние годы своего существования, кроме пассажиров, перевозила грузы.

С 1904 по 1908 годы в Рейнланде существовала безрельсовая дорога Монгайм-Лангенфельд, которую использовали как для перевозки пассажиров, так и для перевозки грузов. Однако из-за быстрого разрушения дорожного покрытия тяжелыми грузовиками, через четыре года работы линия была заменена железной дорогой, которая до сих пор сохранилась в городе Монгайм.

В Вурцене с 1905 по 1929 годы работала линия перевозки грузов Industriebahn Wurzen. Между 1905 и 1914 грузовые троллейбусы стали средством обслуживания мельниц на трассе Mühlenbahn Großbauchlitz (сейчас в Дёбельне). На маршруте в Альтоне (сейчас район Гамбурга) с 1911 по 1949 годы грузовые троллейбусы-поезда курсировали между гаванью на Эльбе и центральными районами Альтона, в частности мэрией; здесь работало четыре машины, которые для увеличения объемов перевозок заменили лошадей.

Со второго десятилетия 20-го века грузовые троллейбусы использовались и за пределами Германии, в частности в Австрии с 1918 по 1922 годы.

До Второй мировой войны

С началом 1930-х годов первые модели стали появляться и в СССР, эти машины были переделаны в грузовые платформы и сконструированы из устаревших ярославских пассажирских троллейбусов «ЯТБ», обычно они использовались для технической помощи. Однако сфера использования троллейвозов расширялась с каждым годом, — впоследствии их планировалось использовать и в районах, где не было контактных сетей.

С конца 1930-х годов по инициативе директора Второго московского троллейбусного парка И. С. Ефремова были созданы первые в стране серийные грузовые троллейбусы, в которые были вмонтированы дополнительные комплекты аккумуляторов и гораздо более длинные троллеи, чем в пассажирских, что позволило этим машинам отклоняться от контактной сети на 6-7 метров. В таком виде эти модели работали в Москве до 1955 года, а в других городах СССР использовались и до 1957 года.

В 1938 году в Италии была построена троллейбусная система, соединявшая ГЭС в Вальтеллине и город Милан — и в строительстве плотин было задействовано 20 «рогатых» грузовиков, которые подвозили песок, бетон и цемент. Эта система работала более 25 лет, а контактные линии пор питаются током.

В 1939 году году Ярославский моторный завод выпустил новый серийный грузовой троллейбус «ЯТБ-4», а уже в 1941 его сменили новые модели: «ЯТБ-4a» и «ЯТБ-5» — весом по 8 тонн и максимальной скоростью 40 км / час.

После Второй мировой войны

Внешние изображения
	Грузовой троллейбус БелАЗ
	Грузовой троллейбус на базе КрАЗ-219
	Тролейвоз на базе МАЗ-525. (Фото 1960-х годов)

Следующим этапом в развитии грузовых троллейбусов после Второй мировой войны стало создание дуобусов — троллейбусов, что кроме электродвигателя имели и двигатель внутреннего сгорания. Такие троллейбусы-грузовики (штанги стали крепить и на обычные грузовики типа ЗИЛ, МАЗ, БелАЗ и др.) могли отклоняться от контактных линий даже на 11 метров.

Подобными экспериментами с установкой штанг на грузовики занялся Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ), но грузовые троллейбусы выпускались на этом заводе только одиночно. Под руководством СВАРЗ был выпущен и первый грузовой троллейбус фургонного типа, в котором было четыре окна и двухместная кабина. Более двухсот этих машин работало в Москве, 140 в Минске, 90 в Киеве. В этих электромашинах были две системы штанг.

В 1952 году построен электросамосвал, вид грузового транспорта, изготовленный на базе МАЗ-525 и МАЗ-205, который значительно повысил экономичность работы самосвалов типа МАЗ. В таком самосвале-троллейбусе были два троллейбусных электродвигатели типа ДК-202 с общей мощностью 170 кВт и с четырьмя контактными панелями. Работал такой самосвал как обычный троллейбус: он двигался с помощью двух натянутых троллеев и контактных линий — а такое нововведение дало значительную экономию дизельного топлива. Другие характерные черты такого типа машин — это гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы. Общая масса этого грузовика составляла почти 25 тонн, а максимальная скорость — до 45 км / час.

В 1961 году на базе грузовика КрАЗ-219 был разработан дизель-троллейвоз ГТУ-10 с двумя электромоторами мощностью 172 кВт. Некоторое время этот троллейвоз работал на линии «Симферополь-Ялта», но впоследствии снова был переработан в грузовик.

Подобная модель, построенная в 1964 году под названием «дизель-троллейвоз», получила индекс «БелАЗ-7524-792». Этот дуобус собирался на БелАЗе: он работал как от дизельного двигателя, так и от электромоторов; весил 20 тонн и имел грузоподъемность 65 тонн. В 1965 году началось испытание таких машин: они перевозили песок в режиме дизеля, а в ближайших городах Белорусской ССР двигались в режиме троллейбуса.

Практически одновременно в штате Калифорния в 1956 году Riverside Cement Company закупила четыре подобных 30-тонных дуобуса-грузовики для перевозки жидкого цемента. У них были по две тормозные системы, что снизило максимальную скорость с 35 до 17 км / час. В дизельном режиме работала только одна система, — а скорость в дизельном режиме увеличивалась до 29 км / час. Линии имели напряжение в 550 В, а генератор — в 24 В (для сравнения — у троллейбуса Шкода-ТР14 — 32 В, а у ЭлектроЛАЗ-183 — 40 В).

В СССР в 1968 году были построены еще два электросамосвала, однако госкомиссия признала использование этого транспорта нецелесообразным: поскольку в каменоломне и карьерах все время приходилось переносить контактные линии с места на место, это отрицательно влияло на эффективность его работы. Постоянные переносы линии вызывали затруднения, что привело вскоре к прекращению их эксплуатации.

До 1971 года на СВАРЗ изготовили около 420 грузовых троллейбусов (обычных грузовых или троллейбусов техпомощи) и 55 штук «рогатых» грузовиков (в основном это было сделано для экономии бензина). Последние из них списали в 1993 году.

С 1964 года выпускался грузовой троллейбус «ТГ-3М». Этот троллейвоз был скомплектован из таких агрегатов: радиатор от «ГАЗ-51», колеса от «МАЗ-200», электроснабжение от троллейбуса «МТБ-82Д» и мотор «ДК-207», который имел мощность 95 кВт. Весил он около 12 тонн, и его максимальная скорость достигала 45-50 км / час. Более 200 из них работали в Москве, 140 в Минске и 90 в Киеве. Их списали более 15 лет назад: последний прекратил эксплуатацию в 1993 году. Сейчас большинство из них стоят заброшенные на улицах или в депо городов, некоторые из них используются как сараи или склады для хранения товаров при наличии рынков поблизости.

В 1970-х годах инициативу СВАРЗ подхватил Киевский завод электротранспорта (КЗЭТ), однако эти машины преимущественно выпускались небольшими партиями и не имели широкого использования. Всего в СССР троллейвозы использовались в 122 городах из 178 в которых эксплуатировались троллейбусы.

Современность

С 1980-х годов производство троллейбусов-грузовиков и троллейбусов-ремонтников прекратилось. Однако почти через 30 лет производство дизель-троллейвозов на Белорусском автозаводе было возобновлено: тогда были изготовлены небольшие партии обновленных дизель-троллейвозов на обновленной базе самосвалов БелАЗ-75191. Эти модели проходили испытания в 1988 году в городе Рудный на руднике Соколовско-Сабайского горнодобывающего комплекса.

КТГ-2 № ТГ-08 в Брянске, Россия в 2005

КТГ-1 № ГТ2013 в Санкт-Петербурге в 2012

КТГ-1 № ТГ-12 в Донецке в 2008

КТГ-1 № ТГ-5 в Виннице в 2013

На сегодняшний день грузовые троллейбусы уже не выпускаются: значительная часть простаивают в депо или заброшены. Потребность в этих троллейбусах незначительная, но все же существует; все грузовые троллейбусы значительно устарели, многим по 30-40 лет.

Вне Европы грузовые троллейбусы недавно использовались в Намибии с 1986 по 2002 год. Они выполняли различные вспомогательные функции: подвозили материалы и оборудование к шахтам, буксовали технику к строительным площадкам, работали на урановых рудниках. Всего на линии работало 11 «рогатых» грузовиков модели «Komatsu Е711».

В США также недавно применялись грузовые троллейбусы в штате Невада, которые выполняли различные функции у шахты Голдстрайк. Эти грузовые модели «Комацу Е685» были особенно тяжелы: весили по 160 тонн и имели грузоподъемность до 190 тонн. В целом линия была примерно 5 километров в длину (по состоянию на октябрь 1994 года) и служила в 2001 году, пока комиссия не приняла решение списать контактную линию в начале 2001 года.

Использование грузовых тролейбусов за пределами СССР

1. США. В Соединенных Штатах Америки троллейкары работали с 1939 по 2001 год. Чаще троллейкары или грузовики на электромоторах применялись в горном деле, при добыче полезных ископаемых и в ремонтных работах на дорогах. Они были задействованы в четырех штатах:
   1. Мичиган — троллейные 18-20-тонные самосвалы использовались в горных работах в Международной солевой шахте с 1939 по 1964 год. Контактные линии с рудника были проложены до ближайших городов.
   2. Нью-Мексико — с 1967 года электрогрузовики участвовали в горных работах в шахте Эль Чино.
   3. Калифорния — 27-тонные троллейные грузовики участвовали в строительных работах с 1956 по 1971 год.
   4. Невада — как грузовики, так и обычные грузовые троллейбусы использовались в ремонтных работах с 1986 по 2001 год.
   5. С 2012 года планируется оборудовать несколько трасс в Лос-Анджелесе и Лонг Бич контактной подвеской для троллейкаров, использующих пантографы наподобие трамвайных.
2. Швейцария — использовались грузовики-троллейбусы
3. Италия — использовались при конструировании плотин Сан-Джакомо (1940—1950) и Канкано (1952—1956). Всего были в использовании с 1938 по 1962 год.
4. Австрия — использовались в Сан-Ламбрехте компанией Нобел Индастриз на динамитной фабрике с 16 ноября 1945 по 21 апреля 1951 года. После Второй мировой войны некоторые грузовики были заброшены или переработаны в пассажирские трамваи, которые до сих пор ездят в Капфенберге.
5. Канада — грузовые троллейбусы были задействованы на железорудных шахтах Квебека с 1970 по 1977 год, пока не были истощены запасы железа, и рудники закрыли.
6. ЮАР — использовались в шахтах по добыче меди в 1980 году.
7. Замбия — задействованы в Консолидированной меднодобывающей шахте Нчанга с 1983 по 1988 год.
8. Намибия — работали на урановых рудниках в 1986—2001 гг.
9. Болгария — работали в Плевене в 1987 году. Ныне не используются.

См. также

• Ярославский моторный завод
• Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод
• Киевский троллейбус грузовой

Литература

• «Полтехнический словарь» Москва. 1980
• «Троллейбусный электромобиль» // «Техника - молодёжи» № 901, Октябрь 2008 года

Ссылки

• История Московских троллейбусов Краткий курс истории троллейбусов Москвы, 2005 год.
• Мосгостранс
• Троллейбусы специальные КТГ(недоступная ссылка)
• Самара троллейбус ПС спецвагоны — «Общественный транспорт Самарской области»
• О грузовых троллейбусах и троллейвозах
• О грузовых троллейбусах на Samara.info.com