New York, New Haven and Hartford Railroad
Die New York, New Haven and Hartford Railroad (NH, NYNH&HR, kurz New Haven) war eine Eisenbahngesellschaft, die ihr Streckennetz in den südlichen Neu-England-Staaten der USA betrieben hat.
Inhaltsverzeichnis
Vorgeschichte[Bearbeiten]
In den frühen 1830er Jahren begann in den südlichen Neu-England- Staaten der USA der Aufbau eines Eisenbahnsystems. In rascher Folge wurden Eisenbahnlinien errichtet, um der Entwicklung der Industrie folgen zu können. Diese Entwicklung fand erst mit dem Amerikanischen Bürgerkrieg ein vorläufiges Ende. Bis zu den 1890er Jahren hatten sich 4 Eisenbahnsysteme in Neu England etabliert. Es handelt sich dabei um die Old Colony Railroad, die den Bereich um Boston abdeckte, die New York and New Haven Railroad die Hartford und Umgebung bediente, die New York and New England Railroad für New York und Umfeld sowie die Central New England Railway für den größten Teil des Staates Connecticut. Durch Verschmelzung, Vereinigung und Übernahmen entstand 1872 schließlich die New York, New Haven and Hartford Railroad, die sich letztlich aus 175 kleineren Gesellschaften zusammensetzte und ein Gesamtstreckennetz von 3630 Kilometer in sich vereinte. So konnte in den späten 1890er Jahren der Ausbau eines Eisenbahnnetzes begonnen werden, welches als eines der fortschrittlichsten seiner Zeit galt.
Der Ausbau[Bearbeiten]
Der Motor der diese Entwicklung vorantrieb war der Unternehmer J.P. Morgan. Mittelpunkt der Expansionspläne war der Plan, das Streckennetz effizienter zu betreiben indem man die Hauptstrecke zwischen New York und New Haven elektrifizierte und teilweise 4-gleisig ausbaute. 1915 bis 1918 wurde ein komplett automatisches Signalsystem in Betrieb genommen, welches infolge eines Zusammenstoßes zwischen 2 Zügen mit 21 Toten entwickelt wurde.
Die New Haven hatte mit der 1898 in Betrieb genommenen Shortline-Strecke Stamford – New Canaan Branch die Elektrifizierung begonnen. Es handelte sich um eine eingleisige Strecke mit 500V Gleichstrom aus seitlichen Stromschienen. Im weiteren Verlauf der Elektrifizierung sollte jedoch auf ein Oberleitungssystem zurückgegriffen werden, welches sich auch weltweit verbreitete. Die New York, New Haven & Hartford Railroad setzte bei der Stromversorgung auf ein 11kV Wechselstromsystem, welches aus gesellschaftseigenen Kohlekraftwerken versorgt wurde. Im Jahre 1929 war die Elektrifizierung der Hauptstrecke von Hartford nach New York abgeschlossen.
Normalbetrieb[Bearbeiten]
Während der Passagierverkehr mehr und mehr elektrisch abgewickelt wurde, blieb der Frachtverkehr zum größten Teil in der Hand der Dampfloks. Eine erste Lieferorder für 35 Elektrolokomotiven des Typs EP-1 erging 1905 an Westinghouse Electric (in Kooperation mit den Baldwin Locomotive Works). Die EP-1 hatten drei Stromabnehmersysteme, um sowohl unter Wechselstrom als auch Gleichstrom über Stromschienen und Oberleitung je nach der Streckenausstattung ohne Unterbrechung fahren zu können.
Zwischen 1918 und 1928 wurden bei Westinghouse 27 E-Loks vom Typ EP2 mit 2052 HP beschafft, welche wichtige Züge im Bereich Boston und schwere Züge in New York sowie im Großraum New Haven zogen. 1930 hatte die New Haven in New York mehr als 200 elektrische Nahverkehrstriebwagen im Einsatz. 1931 wurde mit der Beschaffung von 10 Elektrolokomotiven vom Typ EP3 (2700HP) von General Electric die Elektro-Flotte erweitert, um auch schwerste Züge zu bewältigen.
In den 1930er Jahren griff die New Haven Railroad auch den Trend zu Stromlinienfahrzeugen auf mit der Anschaffung des „Comet“, einem dreiteiligen, dieselgetriebenen Triebwagenzug mit Aluminiumaufbau. Dieser von Goodyear Zeppelin in Akron/Ohio entwickelte Zug hatte Platz für 160 Fahrgäste und wurde auf der 44 Meilen langen Strecke zwischen Boston und Providence eingesetzt. Der Comet schaffte die Strecke in 44 Minuten.
1938 entwickelt die New York, New Haven & Hartford Railroad den Trailer on Flatcar Service, der auch als Piggy Pack bekannt wurde. Dabei werden LKW-Anhänger oder auch Trailer der Farmer auf Flachwagen verladen, um diese in die Städte zum Verkauf zu bringen. Diese Art des Transports wurde erst rund 60 Jahre später bei europäischen Bahnen eingeführt.
Der Kauf von zehn Hudson-Dampflokomotiven war die letzte Anschaffung von Dampflokomotiven in der Gesellschaft. Anfang der 1940er Jahre wurden 87 Diesel-Switcher (Rangierlokomotiven) und 60 DL109 Streckenloks bei Alco gekauft. 1942/43 beschaffte die Gesellschaft 15 Fracht-Elektrolokomotiven von Baldwin – Westinghouse (5) und General Electric (10), wobei die Loks von Baldwin – Westinghouse mit ihren eingebauten Dampfheizungen auch für Passagierzüge eingesetzt wurden.
In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Verdieselung weiter vorangetrieben, sodass im Jahr 1952 die letzte Dampflok außer Betrieb genommen wurde.
Das Ende der Gesellschaft[Bearbeiten]
Der Niedergang der New Haven Railroad begann 1955 durch einen Unfall. Dabei entgleiste im Juli 1955 in Bridgeport ein Zug und blockierte die Hauptstrecke 2 Tage lang. Die Flut von 1955, bei der ein Sturm mit extremen Regenfällen mehrere Strecken unterspülte und diese unterbrach, führte ebenfalls zu erheblichen finanziellen Einbußen. Die Reparatur dauerte bis in das nächste Jahr, die Passagierzahlen gingen zurück und Frachtaufräge brachen weg.
Als 1958 die Interstate 95 fertiggestellt wurde, führte dies in den folgenden Jahren zu einem Rückgang von 25 Prozent des Frachtaufkommens. 1961 musste die NY, NH & H Insolvenz anmelden. Der Passagierverkehr wurde daraufhin reduziert. 1965 wird mit einer U25B von GE die letzte Lokomotive für die Gesellschaft gebaut.
Das endgültige Ende der New York, New Haven & Hartford Railroad kam im Jahr 1968. Die Penn Central übernahm die Mehrheit der Anteile.
Die Farbgebung und das Logo der NH werden heute vom Connecticut Department of Transportation (ConnDOT) für Dieselloks verwendet, die Züge der Metro-North auf deren nicht elektrifizierten Abschnitten bespannen.[1]
Weblinks[Bearbeiten]
Commons: New York, New Haven and Hartford Railroad – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
