Нор-Ачинский мост
 | Эту страницу предлагается переименовать. |
| Нор Ачинский мост | |
|---|---|
| 40°17′20″ с. ш. 44°35′25″ в. д.HGЯO | |
| Область применения | железнодорожный, автомобильный, пешеходный |
| Пересекает | ущелье реки Раздан |
| Место расположения | Нор Ачин, Армения |
| Конструкция | |
| Тип конструкции | решетчатая металлическая рама с наклонными стойками |
| Основной пролёт | 160 |
| Общая длина | 640 |
| Ширина моста | 15,3 (верхний ярус) |
| Эксплуатация | |
| Открытие | 1981 |
Нор Ачинский мост — совмещённый автомобильно-железнодорожный мост через ущелье реки Раздан. В нижнем ярусе проходит железнодорожный путь линии Масис — Нурнус. В верхнем ярусе — двухполосная автомобильная дорога.
Первый мост подобной конструкции в СССР. Открыт для движения в 1981 году. В 1990 году строительство моста было отмечено премией Совета Министров СССР.
Строительство моста
Строительство мостового перехода выполнял Мостотрест по проекту, разработанному проектными институтами Гипротрансмост и ОАО «Институт Гипростроймост»[1] В строительстве моста участвовали инженеры Клусов Л. П., Куиджанов И. Х., Аствацатурянц В. О. и др.[2] Металлическое пролетное строение было изготовлено на Воронежском мостовом заводе[3]. Рамное пролетное строение монтировали навесным способом одновременно с обоих берегов с использованием временных опор и анкерных пролетов. Наклонные стойки монтировали теми же кранами, что и ригель — навесным способом в порядке сверху — вниз. Смонтированные половины рам замыкали в середине пролёта[1]. Для объединения ортотропной плиты с горизонтальным листом верхнего пояса ферм была впервые отработана технология монтажной автоматической сварки «встык», которая затем начала широко применяться при строительстве других мостов[2].
Конструкция моста
Мостовой переход состоит из правобережной (158 м) и левобережной (206 м) железобетонных автодорожных эстакад и перекрывающего каньон металлического пролетного строения длиной 272,5 м, которое представляет собой решетчатую металлическую раму с наклонными стойками. Конструкция металлического сквозного пролетного строения рамной системы была выбрана из-за сложных условий строительства и девятибалльной сейсмичности района.
Для уменьшения собственной массы моста железнодорожный путь пропущен по безбалластной железобетонной плите, а движение автомобилей осуществляется по металлической ортотропной плите. Плиты работают совместно с главными фермами. Устойчивость моста против опрокидывания сейсмической нагрузкой, действующей поперек оси пути, обеспечивается уширением наклонных стоек в нижней части до 24 м. На опорах установлены антисейсмические устройства. Масса антисейсмических устройств на устоях составляет примерно 0,1 % всей массы металла пролетного строения моста[4]
- Расстояние между наклонными опорными ногами металлического пролёта — 160 м.
- Расстояние между осями перил автопроезда 15,3 м, что почти втрое превышает расстояние между осями главных ферм.
- Ширина проезжей части 11,5 м. На верхнем ярусе устроены два тротуара шириной 1,5 м.
- Высота пролетного строения над уровнем реки — 121 м.
Железобетонные опоры эстакад имеют вид П-образных рам со стойками прямоугольного сечения на массивных железобетонных фундаментах, ригели опор сборно-монолитной конструкции. Пролетные строения эстакад выполнены из типовых железобетонных пустотных плит пролётом 12 м и объединены в температурно-неразрезную конструкцию[1]. Левобережная эстакада имеет 16 пролетов, правобережная- 13[5]
Примечания
- ↑ 1 2 3 Нор Ачинский мост на сайте ОАО «Институт Гипростроймост»
- ↑ 1 2 Журнал Вестник Мостостроения № 5-6 2000 г.
- ↑ сайт ЗАО «ВоронежСтальМост»
- ↑ Антисейсмические устройства в мостостроении
- ↑ http://spyur.am/rekleng/2727a.htm (англ.)
Литература
- Н. Н. Бычковский, А. Ф. Данковцев. Часть 1 // Металлические мосты. — Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2001. — (364). — ISBN 5-7433-1585-Х.