ТЭМ7
ТЭМ7 |
|
Основные данные | |
---|---|
Страна постройки |
СССР, Россия |
Завод |
„Людиновский тепловозостроительный завод“ |
Годы постройки |
1975- по н.в. |
Всего построено |
539 (на июль 2015 г.) |
Ширина колеи | |
Род службы |
Маневрово-вывозной |
Конструкционная скорость |
100 км/ч |
Технические данные | |
Осевая формула |
20+20−20+20 |
Полный служебный вес |
180 т |
Нагрузка от движущих осей на рельсы |
22,5 т |
Длина локомотива |
21500 мм |
Тип двигателя |
КТЗ 2-2Д49 |
Мощность дизеля |
1470 кВт (2000 л.с.) |
Тип передачи | |
Тип ТЭД |
ЭД-120А (ТЭМ7) |
Диаметр колёс |
1050 мм |
Сила тяги длительного режима |
35 тс |
Скорость длительного режима |
10,3 км/ч (10,5 для ТЭМ7А) |
Запас топлива |
6000 кг |
Запас песка |
2300 кг. |
Запас воды |
950 кг |
Запас масла |
800 кг |
Эксплуатация | |
Страна | |
ТЭМ7 на Викискладе на Викискладе |
ТЭМ7 — маневровый тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, с осевой формулой 20+20−20+20. До недавнего времени самый мощный маневровый тепловоз, эксплуатирующийся на железных дорогах стран постсоветского пространства.
История[править | править вики-текст]
В 1973 году на Людиновском тепловозостроительном заводе был разработан проект маневрового восьмиосного однокузовного тепловоза с дизелем мощностью 2000 л.с. Тепловоз предназначался для вывозной и маневровой работы на станциях с составами, вес которых требует локомотивов с тяговым усилием на 40-50 % выше, чем у шестиосных маневровых тепловозов, таких как ТЭМ1 и ТЭМ2.
В 1975 году завод изготовил первые два тепловоза серии ТЭМ7.
На ТЭМ7, впервые на маневровых тепловозах, использована электрическая передача переменно-постоянного тока.
На тепловозе уложен балласт в виде чугунных плит общей массой 25 т, из которых 12 т съёмные; следовательно, возможно снижение нагрузки от колёсной пары на рельсы с соответствующими изменениями номинальных значений силы тяги длительного режима и скорости.
После 1975 года Людиновский тепловозостроительный завод продолжал изготовление тепловозов ТЭМ7 по нескольку единиц в год. В период 1977 — 1980 гг. был проведён комплекс исследований и поездных испытаний тепловозов ТЭМ7, которые позволили несколько улучшить конструкцию экипажной части. Основные эксплуатационные испытания тепловозов проводились на Свердловской железной дороге. В депо Свердловск-Сортировочный поступили к 1981 году шесть тепловозов ТЭМ7, а в 1982 году все ранее работавшие на манёврах тепловозы ТЭ3 были заменены на ТЭМ7.
В мае 1980 года Людиновский завод начал выпуск установочной партии тепловозов ТЭМ7 и продолжал их серийное производство до 1989 года. Выпуск модифицированных тепловозов ТЭМ7А продолжается с 1988 года.
Модификации[править | править вики-текст]
ТЭМ7А[править | править вики-текст]
Данная модификация тепловоза выпускается Людиновским заводом с 1988 года по настоящее время. По данным на август 2012 года выпущено 455 тепловозов этой серии. С 2008 года выпускается основательно модернизированный вариант ТЭМ7А, который, тем не менее, не получил отдельной литеры в названии серии и отдельного диапазона заводских номеров. Условно считается, что модернизированные ТЭМ7А выпуска после 2008 года имеют номера начиная с 0300.
Отличия ТЭМ7А (до 2008 г.в.) от ТЭМ7:
- Некоторые усовершенствования в электрической схеме цепей управления.
- Наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом производится через два реле давления — своё для каждой четырехосной тележки. На практике это означает более быстрое срабатывание и отпуск тормозов локомотива.
- Модифицированная автосцепка СА-3мл, соединённая с поглощающим аппаратом через цилиндрический клин — автосцепное устройство стало более надёжным (на ТЭМ7 обычный клин автосцепки, с прямоугольным сечением).
- Укороченный блок фильтров центральной вентиляционной установки.
- Водомасляные теплообменники дизеля расположены в промежутке между дизелем и холодильником (на ТЭМ7 они расположены на поддизельной раме, слева и справа по дизелю).
- Синхронный возбудитель и стартер-генератор расположены над главным генератором, и получают привод от 69-й группы дизеля — так же, как это реализовано на 2ТЭ116 (На ТЭМ7 синхронный возбудитель и стартер-генератор расположены в промежутке между дизелем и холодильником, и получают привод через отдельный редуктор, соединенный дополнительным карданным валом с коленчатым валом дизеля. Также от этого редуктора производится отбор мощности на привод вентилятора холодильника).
Слабым местом ТЭМ7 является именно дополнительный карданный вал привода редуктора синхронного возбудителя и стартер-генератора — болтовые крепления карданного вала расслабляются от вибрации, и будучи не затянутыми, расшатываются, изнашиваются и отрываются полностью.
В кривых участках при соединении с вагоном ломаются автосцепкой концевые краны,гнутся кронштейны подвески концевых рукавов.
Отличия модернизированного ТЭМ7А после 2008 года выпуска от ТЭМ7А до 2008 г.в.:
- Полностью переработанные электрические схемы цепей управления: оборудован микропроцессорной системой контроля, управления и диагностики (МСКУД).
- Электрический реостатный тормоз, работающий до полной остановки локомотива.
- Усиленная рама тепловоза.
- Измененный интерьер кабины: новые пульты управления, увеличенный полезный объем помещения кабины (за счет того, что были убраны шкафы для вещей — теперь они утоплены в стены кабины).
- Система кондиционирования, вентиляции и отопления кабины.
ТЭМ7М[править | править вики-текст]
В этом разделе не хватает ссылок на источники информации.
Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 27 июля 2011. |
Как минимум один из ранних тепловозов серии ТЭМ7 (№ 003) переделан с целью переноса пульта управления так, чтобы соответствовать более поздним модификациям данной серии. Некоторое количество ТЭМ7А было куплено в 1992 году американской фирмой для работы в порту Хьюстона, но тепловозы не прошли сертификацию США. В результате часть из них вернулась в Россию, а часть осталась в США. Они имели номера 1001—1011. От базовой модели отличались «американским» расположением пульта управления — в сторону малого капота, и высотой кабины — на уровне длинного капота. Некоторые машины, вернувшиеся в Россию, были куплены крупными фирмами: «Лукойл», «ГазПромТранс», «НоваТЭК», "В-Сибпромтранс" и др. «Американскому» диапазону номеров 1001—1011 соответствует «российский» 0210-0220.
Ремонтные заводы[править | править вики-текст]
Ссылки[править | править вики-текст]
|
|||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Пассажирские |
|
||||||
Грузовые и грузопассажирские |
|
||||||
Маневровые и промышленные |
|
||||||
Узкоколейные |
|
Маневровые и промышленные локомотивы СССР и постсоветского пространства | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Паровозы |
|
||||||
Электровозы |
|
||||||
Тепловозы |
|
||||||
Мотовозы |
|