Istället för Västlänken

Nyhet 141013
|
Skriv ut
 Tipsa en vän
 
Istället för Västlänken
I debatten om Västsvenska paketet har det lanserats flera alternativ till Västlänken, den planerade tågtunneln under centrala Göteborg. De flesta avfördes av järnvägsexperter redan på idéstadiet, några få har på allvar konkurrerat med sträckningen Haga-Korsvägen. Den hetaste kandidaten är Förstärkningsalternativet – en dubbelt så stor säckstation.

– Nu blir jag lite nostalgisk när jag plockar fram de här kartorna, säger rösten i telefonen. Det klickas på en mus och hummas lite i bakgrunden.      
Rösten tillhör Per Lerjefors på Trafikverket. För nästan 15 år sedan var han med i förstudien till Västlänken. Några år senare utgjorde han en del i expertgruppen bakom  Västlänkens järnvägsutredning. Nu är han projekteringsledare för tunnelns dragning under Göteborg.
  – I järnvägsutredningen behandlades fem förslag som alla hade sin målpunkt på Göteborgs Centralstation. Det var uppenbart när vi arbetade med förstudien att politikerna ville att målet skulle vara Centralen, säger Per Lerjefors.
  Orsaken är att Göteborgs Centralstation är en viktig knutpunkt. De flesta spårvagnslinjer och många busslinjer passerar där. Dessutom är det många resenärer som har centrala Göteborg som mål när de reser kollektivt. Att dra om spårvagnssystemet till en ny stor knutpunkt skulle vara mycket svårt och mycket dyrt.

I förstudien till Västlänken fanns många olika alternativ. Ett av dem liknade amatörförslaget ”Gårdalänken”. Det har lanserats av några äldre herrar med Chalmersbakgrund. De menar att det går att ersätta dagens centralstation med en station i Gårda.
  – Idén med att bygga en genomgångsstation för järnvägen i Gårda är gammal. Den fanns redan på 1930-talet, berättar Göran Sewring på konsultbolaget Ramböll.
2001 var han utredningsledare för Västlänkens förstudie.
  – Vi tittade på ett Gårda- alternativ, absolut, men ett där vi behöll den gamla centralstationen. Jag tror inte att det hade varit möjligt att stänga den, säger han och fortsätter:
  – Och då var vi på något sätt tvungna att lösa transporten mellan Gårda och Centralen på ett smidigt sätt. Det var det som var problemet.   

Vad en Gårdalösning skulle kosta är osäkert. I förstudien nämns inte några siffror, inte ens uppskattningar.
– En flytt av hela centralstationen skulle bli svindyr, om den ens går att bygga rent tekniskt. Det lär i alla fall inte kosta mindre än Västlänken, säger Patrik Sterky, järnvägsutredare på konsultbolaget Kreera.
Han får medhåll av Göran Sewring.
– Det lär inte bli billigare, nej. Det behövs en jätteanläggning i berget med minst åtta genomgående spår för att ersätta dagens centralstation. Och sedan måste den kunna byggas ut ytterligare för att öka kapaciteten.  

Enligt Göran Sewring finns det dessutom risk för att ett Gårda-alternativ, med eller utan den gamla Centralstationen, skulle bli en halvmesyr.
– Göteborg måste bestämma sig för om man vill vara ”världens största småstad” eller bli en storstad. Vill man bli en storstad är det ingen bra idé att överge ett naturligt centrum som Göteborgs central för att flytta det någon annanstans. Då är det bättre att lägga till nya centra.

Som Västlänkens stationer Korsvägen och Haga?
– Ja, ungefär så. Särskilt Haga är en finurlig lösning. Den kommer att bli viktig i framtiden. Jag tror att det är bättre att bygga en dyr och robust lösning för framtiden än en billigare som inte klarar trafiken på sikt, säger Göran Sewring. 
 
När dåvarande Banverket gick vidare med en järnvägsutredning för Västlänken hade Gårda-alternativet försvunnit tillsammans med andra fantasifulla lösningar. Bland annat fanns det förslag på att dra Västlänken under Linnégatan till Järntorget.
  – Det stupade på att vi hade behövt riva Linnéstaden eftersom gatan var för trång för tunneln. Linnégatan vilar på lera och vi hade blivit tvungna att bygga i öppna schakt, säger Per Lerjefors.  
I järnvägsutredningen lanserades ”Förstärkningsalternativet”. Det är en utbyggd centralstation där tåg kommer in och vänder på samma sätt som dagens Göteborgs central.
  – Det är inte lika utmanande som Västlänken att bygga rent tekniskt. Jag kände att Banverkets ledning lutade åt Förstärkningsalternativet. Problemet med det är att vi skulle ha byggt fast oss i säckstationen. Det skulle ha lagt en våt filt över hela Gullbergsvass, säger Per Lerjefors.

Grundtanken med Förstärkningsalternativet är väldigt enkel: Göteborgs Central utvidgas norrut och ”midjan" breddas.
  – För att nå samma effekt som Västlänkens genomgående spår måste man bygga ut Centralen till 18 spår med åtta nya reservspår. Spåren kommer in på Centralstationen norr om Skansen Lejonet. Man får lägga en ny ”spårharpa” där, säger Per Lerjefors.
  För att binda ihop de nya spåren med Västkustbanan söderut behövs en ny persontågsviadukt som går från bangården, över Västra Stambanan, E6, E20 och Redbergsvägen för att ansluta till en ny Gårdatunnel öster om den befintliga tunneln.
  – Ett bostadsområde som ligger längs Kobbarnas väg i Olskroken måste rivas för att få plats med viadukten. Och godstågsviadukten som byggdes för några år sedan måste byggas om, säger Per Lerjefors.

Det finns ett antal problem med Förstärkningsalternativet. Dels handlar det om att attraktiv mark i Gullbergsvass reserveras för infrastruktur, dels om att det inte beräknas locka speciellt många nya resenärer.
  – Det enklaste sättet att förstå Förstärkningsalternativet är att tänka sig en dubbelt så stor Centralstation som i dag. Det är ett gigantiskt bygge, säger Patrik Sterky.   
  Göteborgs Stad vill redan nu att Västlänkens stationer byggs större än planerat. Att lägga till två spår på varje station kommer att öka kapaciteten i tunneln ordentligt. På så sätt täcker man upp för en framtida ökning av tågresandet.
För att få samma kapacitetsökning i Förstärkningsalternativet måste Trafikverket följaktligen bygga ännu fler säckspår på Centralstationen.
  – Jag har för mig att vi pratade om 32 spår för att nå samma kapacitet som Västlänken får med utbyggda stationer, säger Per Lerjefors. 

I järnvägsutredningen från 2007 räknade Banverket med att Förstärkningsalternativet skulle kosta 6,1 miljarder kronor. I samma utredning beräknades Västlänken till 11,6 miljarder.
I dag har Västlänken en budget på 20 miljarder i 2009 års priser. Vad Förstärkningsalternativet skulle kosta i samma prisnivå går inte att säga, enligt Trafikverket.
  – Det är inte möjligt att svara på den frågan utan att göra en grundlig beräkning där man tar hänsyn till nya kalkylmetoder, hur entreprenadmarknaden har utvecklats och vilka åtgärder som är specifika för projektet, säger Åke Wessman, kommunikationsansvarig på Trafikverket Region Väst.

Eftersom Förstärkningsalternativet valdes bort i järnvägsutredningen kommer verket heller inte att göra några nya kalkyler. 
  – Men det är inte orimligt att tänka sig en kostnadsökning på 60 procent, ungefär som för Västlänken. Då skulle det kosta omkring tio miljarder. Men jag tror inte att det skulle räcka eftersom det finns anslutningar och planskilda korsningar som troligen inte är medräknade, avslutar Patrik Sterky.

Eric Öbo
eric.obo@sap.se

 

Så här funkar det

 

När infrastrukturprojekt planeras finns det en beslutsordning som Trafikverket följer. Den utgår ifrån lagen om byggande av järnväg, väglagen och miljöbalken.


1.    I idéskedet presenteras idéer som kan lösa ett behov som finns i väg- eller järnvägssystemet.
2.    Förstudien tar upp och tittar på olika lösningar. De som inte uppfyller de politiska eller tekniska kraven, eller är för dyra eller komplicerade att bygga, sorteras bort. Gäller det mindre projekt går Trafikverket vidare från förstudie direkt till planarbete. 
3.    Tillåtlighetsprövning görs av regeringen. Det görs alltid för ny järnväg, nytt spår längre än fem kilometer, stora ombyggnader, bygge av motortrafikleder, motorvägar och  fyrfältsvägar som är längre än tio kilometer.    
4.    I väg/Järnvägsutredningen prövas, analyseras och utvärderas de alternativ som inte valts bort i förstudien. I detta skede görs en miljökonsekvensbeskrivning, eller ”MKB” på fackspråk.
5.    Väg/Järnvägsplanen slår fast vilket alternativ som ska byggas, vilken sträckning som det ska ha, vilka byggnader som berörs och mycket annat. Planen ställs ut offentligt för att allmänheten ska kunna komma med synpunkter. Den går också att överklaga innan den slås fast.
6.    I bygghandlingen får projektet sin slutliga tekniska utformning. Handlingen måste överensstämma med väg/järnvägsplanen.
7.    Byggskedet börjar med ett symboliskt första spadtag. Sedan bygger Trafikverket och dess entreprenörer projektet.

 



 

 

 



 

Etidning-NTEtidningSTEtidning-AiP