Marcin Guryniuk: Tabor zmodernizowany może konkurować z nowym

Najważniejszą kwestią jest to, aby pojazdy wywiązywały się ze swojej roli, były komfortowe zarówno dla pasażerów, jak i przewoźników. Przede wszystkim, pociąg nie może odbiegać standardem od nowego pojazdu. Za jego przewagę konkurencyjną należy uznać fakt, że nie wymaga tworzenia nowych baz serwisowych czy nadmiernych inwestycji w szkolenie personelu, tak jak to bywa w przypadku wypuszczania na tory zupełnie nowych modeli. Liczy się także czas, a ten w przypadku modernizacji można zdecydowanie skrócić, choćby ze względu na to, że udoskonalamy sprawdzone, a nie testujemy prototyp na organizmie żywym, jakim jest pasażer i operator regionalny.

Gruntowna modernizacja musi zakładać wymierną poprawę cech eksploatacyjnych pojazdu, komfort podróżowania, komfort pracy maszynisty, a także uwzględniać nowoczesny design. Kluczem do sukcesu jest jednak modernizacja ostoi oraz wózków, czyli najbardziej newralgicznych elementów EZT. Sytuacje, w których ostoja pęka po zderzeniu z przeszkodą, a wózki nie są w stanie wytłumić wstrząsów, mają bezpośredni wpływ na pojawiające się wątpliwości na temat zasadności modernizacji.

Oczekiwania pasażerów i przewoźników sukcesywnie rosną. Może je zaspokoić wyłącznie produkt z najwyższej półki, który poprzez stosunek jakości do ceny bez kompromisów w żaden sposób nie obniża komfortu eksploatacji przez operatora. Istotna jest równowaga pomiędzy korzystaniem ze sprawdzonych zasobów a wdrażaniem kosztownych innowacji. Pojazd w pełni klimatyzowany, wielofunkcyjny, wyposażony w nowoczesne systemy multimedialne, zapewniający szereg udogodnień dla osób o ograniczonej mobilności ruchowej oraz posiadający wymagane właściwości rozruchowe i hamowania, to nie jest opis całkowicie nowego modelu, ale właśnie zmodernizowanego.

Segmenty rynku EZT są silnie zróżnicowane, co powoduje konieczność przyjęcia założeń zwiększających porównywalność poszczególnych opcji inwestycyjnych. W ostatnich latach jest zauważalny wzrost zakresów przeprowadzonych modernizacji szczególnie w obszarze jakości i ergonomii dla użytkownika. W praktyce jednak, w przypadku zastępowania EN57 przez nowe EZT, nominalna liczba nowych miejsc w składach różni się od tych dostępnych w zastępowanych EN57. Wymiana ekwiwalentna w zasadzie nie występuje. Zarówno zmodernizowany, jak i fabrycznie nowy tabor umożliwiają przewoźnikowi stworzenie wartościowej oferty dla klienta, czyli pasażera. W porównaniu do głębokiej modernizacji, koszt wdrożenia całkowicie nowego konceptu EZT może być jednak nawet ponad dwukrotnie wyższy, a zrealizowany cel jest dokładnie taki sam.

Nikt nikogo nie zmusza do tego, żeby zmodernizowanymi EZT EN57 jeździć nawet ok. 30 lat, ale daje to zabezpieczenie czasowe na przygotowanie całej infrastruktury oraz gospodarki, a więc i zasobności portfela zakupowego, na skuteczne przyjęcie i implementację nowatorskich projektów. Doskonałym przykładem może być branża motoryzacyjna, która realizuje ekologiczne rozwiązania w postaci samochodów napędzanych energią elektryczną etapowo i w oparciu o długofalową strategię, zakładającą współistnienie wszystkich rodzajów napędów. Stanowisko podmiotów zaangażowanych w budowę nowych składów jest zasadne, lecz to ewolucja, a nie rewolucja skutecznie przygotuje rodzime zaplecze na wybitną myśl techniczną polskich konstruktorów docenianą na wielu rynkach. Decyzja o wyborze nowego lub zmodernizowanego taboru powinna być przemyślana i opierać się na dokładnej analizie kosztów nabycia oraz użytkowania w ramach długoterminowego planowania strategicznego.

Więcej informacji na temat zmodernizowanych dla PTS EN57 Feniks można znaleźć tutaj.