Publicada el: 16 / Ago / 2012
Etiquetas: Adolfo Gónima, Anselmo G. del Valle Sarandeses, Anselmo Gonzalez del Valle, Antero S. Coronas, Antero Suarez-Coronas y Mendez-Conde, Antonio Velázquez Duro, Arriondas, Baldomero Rato, Belmonte (apeadero), Blas Arana, Bonifacio Díaz Caneja, Camango (apeadero), Ceceda (apeadero), Celorio (apeadero), Colloto, Compañía de Asturias de La Felguera S.A, Conde de la Vega del Sella, Conde Mendoza Cortina, Cuevas (apeadero), El Remedio (apeadero), Elías Masaveu, Enrique Galán Santullano, Felipe Rivero, Ferrocarril de las Cinco Villas, Florencio Rodriguez, Fuensanta (apeadero), Fuentes (apeadero), Gregorio Vigil Escalera, Infiesto, Jerónimo Ibran, Jose de la Roza, José Gómez, José Maria Guzman, José Nogales, José Pérez Acedo, josé Vilanova de Campos, Juan Pérez Acedo, Julio Galán Carvajal, La Carrera (apeadero), Lieres, Lino Palacios, Llanes (Estación de la Costa), Luís Fernández Quirol, Manuel A. de Nora, Manuel Caicoya, Manuel G. Longoria Leal Marques de la Rodriga, Martín Comas, Meres, Miguel Abajo Marcos, Miguel Gutiérrez, Miguel Pérez Lasala, Miguel Ramirez Lasala, Nava, Noreña, Nueva, Oviedo (Infiesto), Oviedo (Infiesto) Colloto Meres Noreña - enlace con el F, Pedro Masaveu Masaveu, Pintueles (apeadero), Pola de Siero, Pontviaune y López, Posada, Rafael Suarez del Villar, Raimundo Fernández Pueja, Ribadesella, Sebares, Secundino Belaustegue, Soto de Dueñas, The Euxime and Marmora British Developement, Toraño (apeadero), Víctor Felgueroso González, Víctor García de Castro, Vilamayor – Borines, Villahormes (apeadero)
Los antecedentes de esta línea ferroviaria, cabe atribuirlos al deseo de la Diputación Provincial de Asturias, al proponer el 5 de mayo de 1879, a través del ingeniero de caminos Lino Palacios, , la construcción de un ferrocarril económico desde Oviedo por Nava, Infiesto y Arriondas á Cangas de Onís, con el objeto de prolongarlo hasta Santander.
Otros proyectos con cierta coincidencia fueron presentados, entre ellos los de un ferrocarril desde Oviedo a enlazar con la línea de Norte en Torrelavega, confiando el 30 de noviembre de 1880 al Conde Mendoza Cortina, de Santander y Suárez del Villar, de Oviedo. Redactado por el ingeniero Juan Pérez Acedo por encargo de la Diputación, ambos proyectos fueron cedidos a Rafael Suarez del Villar, que llegó a detentar una concesión sobre los mismos en 1880.
Otro fallido proyecto, se debió al ingeniero Adolfo Gónima, presentado en 1882 al Ministerio de Fomento, contemplando una línea de 213,7 kilómetros desde Oviedo, en Asturias, hasta Santander, con un costo estimado de 82.899 Pts/km . Siendo concedido el 1 de mayo de 1882, con la obligación de iniciar las obras antes de cuatro años contemplando el soporte financiero de la Diputación de Cantabria. Y un presupuesto de 17.951.335,12 Pts (Ferrocarril en Santander, FFE, pag 25)
Finalmente en 1887, el ingeniero Jerónimo Ibran y Mulá, conocido por su destacada actuación en el Ferrocarril de Langreo, solicitó autorización a la Administración para realizar los estudios de un ferrocarril de Infiesto a Oviedo, en nombre de los Ferrocarriles Económicos de Asturias (Gaceta de Madrid, 28.09.1887). Depositando 2.500 pts en la Caja General de Depósitos como garantía, concediendo la Administración por R.O. de 26 de septiembre de 1887 un plazo de dos años. La “Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias S.A.”, destinada a la promoción de ferrocarriles en la zona de Oviedo, estuvo interesada en varios estudios sobre el tema. Creada el 28 de junio de 1887, con el objeto de llevar a cabo el proyecto de un ferrocarril de 48,15 Km, según concesión del 26 de julio de 1888, en un primer tramo entre Oviedo e Infiesto cuya concesión se otorgó por la Ley de 4 de mayo de 1888 y la R.O. 26 de julio de 1888, con el objeto de unir Oviedo con Santander. Creada con un capital de 2.200.000 pts representado por 4.400 acciones de 500 pts. Una segunda emisión de 600 acciones elevó el capital a 300.000 pts, por expresa solicitud de jerónimo Ibrán.
La compañía se creo de la mano del banquero Pedro Masaveu Masaveu, formando su primer Consejo de Administración:
Presidente | Anselmo González del Valle |
Martín Comas | |
Miguel Pérez Lasala | |
Florencio Rodríguez | |
Gregorio Vigil Escalera | |
José Gómez Pelayo | |
José Maria Guzman | |
Gerente y Director técnico | Jerónimo Ibrán Mulá |
( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 158 ).
La gestión de Jerónimo Ibrán , estuvo asistida por el jefe de servicios José Pérez Acedo y por el Ayudante de Dirección José de la Roza.
El primer tramo hasta Infiesto requería multitud de estaciones y pasos a nivel, calculando un costo estimado de 48.296 Pts/Km y el presupuesto total se estimó en 2.300.000 pts. Confiando en 450.000 pts que la Diputación de Asturias, tenia comprometidas con 10.000 pts kilómetro
Recordemos que Jerónimo Ibrán junto a Pedro Masaveu, impulsó la Sociedad de los “Ferrocarriles Económicos de Asturias” mediante un capital de 2.200.000 pts en 4.400 acciones de 500 Pts, acciones que consiguieron suscribir en su totalidad en muy corto tiempo, llegando a 143 los suscriptores. Lo que les permitió cubrir el presupuesto de la primera sección de Oviedo a Infiesto, con cierto desahogo. El proyecto, redactado con gran sencillez pero con todos los detalles necesarios, contemplaba en sus 48 kilómetros, 38 en recta y 10 en curvas. Las pendientes muy estudiadas, puesto que 10 kms transcurren en horizontal y otros 16 con pendientes de menos el 1,5 %. La vía métrica, con carril de 22,5 Kg/ml. Dotado de escasas obras de fábrica en país tan montañoso. La vía y el material móvil representaban el 50 % del presupuesto (Revista Minera, Tomo 39, año 1888, págs 75 a 77).
No obstante la actitud de Ibrán, de conseguir economías al límite, le llevó a establecer un itinerario extremadamente sinuoso para salvar los problemas surgidos de la difícil orografia de la zona, evitando en lo posible túneles y grandes obras de fábrica. Esta política constructiva seguida por Ibrán, mediatizó en un futuro la explotación , puesto que incidió en un mayor desarrollo de algunos trayectos y evitó conseguir mayores velocidades comerciales.
Los 143 núcleos de población afectados, suscribieron 4400 títulos para cubrir parte de la inversión inicial. Adoptado el ancho de vía métrico. La Revista de Obras Públicas nº 23 de 1891 detalla la inauguración el 13 de noviembre de 1891, de los 47 kms de vía métrica proyectados por el ingeniero Jerónimo Ibrán entre Oviedo y Infiesto, cruzando a nivel el Ferrocarril de Langreo a 3 Kms de la estación de Berrón, indicando que las estaciones de la línea eran : Noreña, Pola de Siero, Lieres, Novalin, Nava, Infiesto, y los apeaderos : Colloto, Meres, Remedio, Fuente Santa, Ceceda, Pintueles.
El coste fijado en la memoria , ascendería a 2.325.474 pts, 48.296 pts/km . Por la R.O. del 4 de mayo de 1888 signada por el Ministro de Fomento Carlos Navarro Rodrigo, en el Gobierno de Sagasta , quedó adjudicado el ferrocarril. Marcando el Pliego de Condiciones particulares de la concesión varias ente las que destacaremos:
a/ se concede sin subvención alguna por el Estado
b/ la concesión quedaría sujeta a los preceptos de la ley de ferrocarriles de 1885
c/ se desarrollaría de acuerdo con las especificaciones del proyecto aprobado y presentado, objeto de esta concesión.
d/Se exigía el deposito, como fianza, del 1 % del presupuesto
e/ se concedían para iniciar las obras, contando desde la conformidad del Pliego de Condiciones particulares. y 3 años para finiquitarlas.
f/ la concesión se otorgaría por 99 años
g/ se le otorgó la declaración de utilidad pública, a efecto de las expropiaciones.
Hay que destacar que en 1889 la relación de transportes de carbón de la minería asturiana con las factorías vizcaínas, disponía únicamente de dos medios, por una parte el enlace con la compañía del Norte, y por otra la vía marítima. Tanto un medio como el otro no eran los más idóneos en cuanto a costos, puesto que por otro lado la Compañía del Ferrocarril de la Robla acercaría el carbón leonés a unos costos aceptables.
El ferrocarril del Cantábrico propuso la unión de sus líneas con los Económicos de Asturias hasta la concesión de Llanes, a través de Torrelavega para unirse con Oviedo. Este tramo tenia un coste estimado, en vía métrica, de 50.000 Pts/Km , renunciando al establecimiento de una vía ancha por su costo, y en el caso de que no se pudiera soportar el tráfico, se podría recurrir a la doble vía. La compañía del Ferrocarril del Cantábrico tenia solicitada la concesión del tramo de Infiesto a Cabezón de la Sal, llegando a un fructífero acuerdo, por el que renunciaba a parte de la concesión, concretamente al situado entre Infiesto y Arriondas, en favor de los Ferrocarriles Económicos de Asturias que recibió la concesión hasta Arriondas el 24 de marzo de 1900, en tanto que el Ferrocarril del Cantábrico recibía la de Infiesto a Cabezón de la Sal, el 7 de agosto de 1901. El Convenio de transferencia de Llanes á Cabezón de la Sal fue aprobado el 15 de noviembre de 1902.
Varias dificultades surgidas en las expropiaciones entre Oviedo y Infiesto retrasaron las obras en 1880. Desarrolladas bajo la dirección del contratista é ingeniero José Vilanova de Campos, avanzaban lentamente. El 31 de diciembre de 1890 se habían instalado 69,9 Km de carril en barras de 12 ml y 22,5 Kg/ml suministrado por vía marítima por AHV, de Sestao. En tanto fueron recibidas en 1891 las primeras locomotoras St. Leonard de Lieja rodaje 1-3-0-T. A la instalación del tramo, puesto en servicio entre Miyar y Corao, cerca de Cangas de Onís animó al Consejo de Ferrocarriles Económicos de Asturias a tender desde Ribadesella, una segunda línea hasta Oviedo. Inaugurando el tramo de Oviedo a Siero el 18 de octubre de 1891, abierto al público el 13 de noviembre del mismo año. La construcción entre Oviedo e Infiesto se le concedió una prorroga de 6 meses para la terminación según se detalla en la Gaceta de Madrid de 29 de julio de 1888.
El material destinado a la señalización, material fijo de desvíos, basculas y placas giratorias fue suministrado por la sociedad belga Frederik, ubicada en Lieja. ( Silva Sastre , 2017, pág 19 )
La empresa hizo público (Gaceta de Madrid , 26.08.1888) el balance de situación a 31 de diciembre de 1887, aprobado en la Junta General de Accionistas celebrada el 23 de febrero de 1888, presentando el siguiente balance:
concepto | total Activo | concepto | total pasivo |
3000 acciones | 75.000,00 | siniestros | 60.877,50 |
premios cobrados | 47.442,46 | comisiones | 9.048,29 |
pólizas | 2.021,78 | gastos | 15.505,81 |
aprovisionamiento | 8.196,41 | cartera | 47.228,97 |
Total Activo | 132,660,87 | Total Pasivo | 132.660,57 |
La estación de Oviedo, situada a 250 ml de la de Norte, estaba situada a un nivel inferior, cruzando la línea las instalaciones del Ferrocarril de Langreo a 3 Kms del Berrón. La sección de Oviedo a Infiesto, cuyo costo por km no pasó de 60.000 pts se ajustó al proyecto redactado por el ingeniero Jerónimo Ibran (RM, Tomo 42, año 1891, pág 347), debía contar según la concesión con: 5 locomotoras, 15 coches y 60 vagones de varios tipos. En cuanto a su itinerario, contaba con doce estaciones, entre ellas : Noreña, Pola de Siero, Lieres Novalín, Nava e Infiesto, y con los siguientes apeaderos: Colloto, Meres, Remedio, Fuente Santa, Ceceda y Pintueles.
Económicos de Asturias amplió en 1891 su capital en 1240 acciones de 500 pts/und. ofertadas a traves de la Banca Masaveu.
En el ejercicio de 1892 se transportaron 143.752 viajeros obteniendo un ingreso de 215.421,23 pesetas,a los que añadidas las 73.622,16 pts por el transporte de 13.922 Tm de mercancías en gran y pequeña velocidad, dieron 289.046,69 pts de ingresos totales de la explotación. Los gastos ascendieron a 187.860,45 pts ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 113 ). Esos productos se llevaron a cabo bajo la dirección del ingeniero de minas Jerónimo Ibrán. En 1894 se transportaron 146.397 viajeros y 26.171 Tm de mercancías a pequeña velocidad, ingresando por ambos conceptos 321.106,21 pts con 165.10,46 de gastos de la explotación (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895).
Ese mismo año se establecieron en Noreña , dos vías de servicio para el transvase de mercancías procedentes del Ferrocarril de Langreo, corriendo cada una de las compañías con los gastos de su propia vía de servicio
En 1895 en la linea de Oviedo á Infiesto de 47 kms, se transportaron 139.778 viajeros y 17.438 Tm de mercancías a pequeña velocidad, ingresando por ambos conceptos 290.746,17 pts con 167.600 de gastos de la explotación (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 168).
En la Junta General de Accionistas de 1897 (GIVF, 25.05.1897) , se manifestó que en el tramo entre Oviedo y Infiesto, en 1897, se transportaron 157.473 viajeros y 20.203 Tm de mercancías. Bajo la dirección de Jerónimo Ibran.
Ese mismo año se cerró el contencioso mantenido por la compañía con el ingeniero y contratista de la sección de Oviedo á Infiesto, sometido al arbitraje del Ingeniero Jefe de la provincia, recibiendo José Vilanova de Campos una liquidación de 1.018.830 Pts.
Una vez estudiado y redactado el proyectos, solicitó el tramo de prolongación de los 46.753 ml de línea de Oviedo a Infiesto, prolongada de Infiesto hasta Arriondas, de 20,6 kms proyectada por Jerónimo Ibrán , siendo autorizado el Gobierno a otorgar la concesión por la Ley Especial de 21 de julio de 1899, sin auxilios del Estado y sujeta al pliego de Condiciones Particulares aprobadas en la R.O. del 26 de febrero de 1900 y al proyecto aprobado en la R.O. de 12 de enero del mismo año. (Gaceta de Madrid, 06.04.1900).
La prolongación hasta Arriondas, provocó en junio de 1897, un desajuste de tesorería solucionado mediante un aumento de capital. Resuelto en 1891, mediante la autorización concedida al Consejo de Administración, para aumentar su capital en 1.000.000 de pesetas, mediante 2.000 acciones de 500 pts, quedando el capital efectivo desembolsado en 2.375.000 pts. No se emitieron obligaciones.
El Consejo de Administración en 1897, estaba integrado por:
Presidente | Anselmo González del Valle Carvajal |
Vocal | Gregorio Vigil Escalera |
Vocal | Florencio Rodríguez |
Vocal | José Gómez |
Vocal | Martín Comas |
Vocal | Miguel Ramírez Lasala |
Vocal | Raimundo Fernández Pareja |
Por noticias de la Junta General de accionistas, reflejadas en la Revista Minera Tomo 49, año 1898, pagina 474, conocemos la aprobación en aquel acto , de ampliar capital en 15.000 acciones de 500 pts (7.500.000 Pts) , de las que 3.600 acciones saldrían al tipo de 430 Pts y sus productos serian destinados a la terminación del tramo de Infiesto a Arriondas. Porrateando por cada 5 acciones antiguas, tres de las nuevas. Destinando el sobrante a la prolongación hasta el rio Sella. En aquella Junta se informó que estaba prevista la inauguración para 1901.
No obstante estas cantidades tuvieron que dotarse en mayor cuantía , recurriendo , el 2 de octubre de 1899, a un aumento de capital hasta los 7.000.000 pts, que resultó de nuevo insuficiente para construir el tramo entre Infiesto y Arriondas, aumentando el 1º de febrero de 1900 hasta los 10.000.000 pts. Esta clara respuesta financiera fue posible gracias al buen hacer y a la gestión de su director el ingeniero de minas Jerónimo Ibran y de su presidente Anselmo G. del Valle. Ese mismo año se adquirió, a la Sociedad de Materiales para los Ferrocarriles , de Barcelona, material por 153.214 pts., gracias a que los ingresos pasaron de 297.555 pts en 1898 a 435.492 en 1899 (RIVF. 10.09.1900)
Ajustada la línea a las prescripciones de la concesión otorgada el 24 de marzo de 1900. Fueron sus adjudicatarios los contratistas Secundino Belaustegue, Blas Arana, Miguel Gutiérrez y la empresa Pontviaune y López. Los tramos metálicos fueron suministrados por la “Compañía de Asturias de La Felguera S.A.” . Inaugurando el tramo entre Infiesto y Arriondas el 10 de junio de 1903, y el de Arriondas á Llanes el 20 de julio de 1905.
En la linea principal de Oviedo a Infiesto , hasta Las Arriondas y hasta Llanes se invirtieron en 1902, la cantidad de 258.000 pesetas, arrojando un total acumulado hasta aquella fecha de 556.000 pesetas (GCH, 01.08.1903).
La explotación desde Oviedo a Arriondas de 68.020 ml, fue posible al concluir la unión de los dos tramos de Infiesto a Arriondas y de Oviedo a Infiesto, proporcionando unos productos líquidos de 569.959,39 pts en 1903, contra las 449.959,15 pesetas recaudadas en 1902 solo en la de Oviedo a Infiesto. Este incremento fue posible gracias al transporte de 237.853 viajeros que produjeron 340.383,06 pesetas y al de mercancías que arrojó 60.761,59 Tm por las que se recaudaron 222.800,29 pesetas (Memoria de la Compañía . año 1903).
Sin embargo hubo que asumir las 1.789,60 pts de pérdidas en la explotación del Tranvía de Oviedo (GCH, 16.11.1904).
Económicos de Asturias y el Ferrocarril del Cantábrico negociaron en secreto la unión de ambas lineas, pese a que la segunda se adelantó en la solicitud de la concesión entre Cabezón de la Sal y Infiesto. Las conversaciones se llevaron a cabo en Santander desde 1899, llegando a un acuerdo autorizando los Consejos de Administración, un proyecto de convenio para la construcción y explotación del sector entre Infiesto y Cabezón de la Sal, aprobado el 1º de febrero de 1900. Renunciando el Ferrocarril del Cantábrico al tramo de Infiesto a Llanes, cediendo sus derechos, en este tramo, a Ecnómicos de Asturias, aprobado por la R.O. de 29 de octubre de 1902.
Una vez conocidos los rendimientos netos en los tramos explotados conjuntamente, se constató que el tramo construido entre San Vicente de la Barquera y Llanes, a cargo del Ferrocarril del Cantábrico, requirió mayor inversión que el de Arriondas á Llanes. Esto afectó al Convenio entre ambas compañías, decidiendo finalmente en 1900, sindicar el producto liquido de estas dos secciones y compensar al ferrocarril del Cantábrico. Como así ocurrió en 1909, percibiendo el Ferrocarril del Cantábrico el 54% y Económicos el 46 % de los productos líquidos (Silva Sastre , 217, pág 36).
Lo cierto es que tuvo que pactar el resto de las concesiones con el Ferrocarril del Cantábrico, repartidas hasta Santander, correspondiendo el tramo de Oviedo a Llanes y, al Cantábrico la concesión hasta Cabezón de la Sal el 7 de agosto de 1901. Intercambiando las concesiones en 1902 de manera que al abrirse al tráfico, el 20 de julio de 1905, el tramo de Arriondas a Llanes quedó unida Oviedo con Santander, después de que los Económicos de Asturias completara en 1903 el replanteo hasta Llanes. Y abriera en la misma fecha la sección de Cabezón de la Sal a Llanes. Esta unión permitió según el analísis de rentabilidad, reducir al 58,23 % el coeficiente de explotación que en 1904 fue del 67,98 %.
En el tramo de Arriondas a Llanes, estando sin concluir el de Infiesto a Arriondas concluido en 1903, se iniciaron los trabajos de su construcción en 1902, estando las contratas a cargo de:
Contratista | Tramo | |
J.C. López y Manuel Ponvianne | Arriondas á Llovio | naturales de Ciudad Rodrigo |
Miguel Gutiérrez | Llovio a Ribadesella | |
Eduardo Valdés | Ribadesella á Nueva | |
Arana y Arrieta | Nueva á Celorio | |
Secundino Bélaustegui | Celorio a Llanes | natural de Infiesto |
( elaboración propia sobre datos de Silva Sastre, 2017, pág 26 y 27 )
El tramo de Arriondas a Llanes tuvo una inversión en 1903 de 1.114.657 pesetas , destinando 634.184 de ellas a explanaciones y el resto a material fijo de vía. Ese año quedaría concluida la explanación hasta Nueva, estando en construcción los apeos y pilares del puente sobre el Sella. Y entre Nueva y Celorio se estaban calando los tres túneles de San Antolín, resueltos con grades problemas por la inconsistencia del terreno ,quedando casi concluidos los estribos y muro del puente sobe el Bedón.
El siguiente año 1904 , se invirtieron , en este mismo tramo, 868.743 pesetas destinadas a las placas giratorias, grúas traviesas y balasto, telégrafo y telefono. Estando los trabajos de los puentes metálicos iniciados y transportados hasta su ubicación en 1903, casi concluidos
La unión ferroviaria entre Oviedo y Santander fue posible gracias a los satisfactorios resultados de la pruebas oficiales de puentes y linea , llevadas a cabo por la 5ª División de Ferrocarriles, en el tramo entre Cabezón de la Sal, Llanes y Arriondas, donde la parte asturiana quedaría en servicio, quedando pendientes de resolver los trámites en la parte del Ferrocarril del Cantábrico, evitando a los usuarios trasladarse de Oviedo a Bilbao dando el rodeo por Venta de Baños, al quedar inaugurada, el 20 de julio de 1905, la linea entre Oviedo y Santander . En 1906 los viajeros empleaban seis horas en el trayecto entre ambas ciudades.
Para que el lector sitúe en su verdadera dimensión los tiempos empleados en el recorrido entre Oviedo y Santander, donde se establecerían servicios combinados, se emplearían tres horas y cuarenta y cinco minutos en recorrer los 101 kms del primer tramo de Económicos y otras cuatro horas en cubrir los 116 kms hasta Santander. En las Secciones de Arriondas a Cabezón de la Sal la marcha se realizaría a 30 Kms/hora y a 40/45 Kms/hora en las restantes, estando previsto el aumento de velocidad a partir de 1906 empleando entre Oviedo y Santander , seis horas.
La explotación individualizada de los tramos de Santander a Llanes y de Oviedo a Llanes arrojó los siguientes datos:
Línea | año | viajeros | Mercancías Tm | ingresos | Gastos | Coef explot % |
Oviedo á Llanes | 1906 | 492.649 | 60.900 | 1.169.799,34 | ||
Oviedo á Llanes | 1907 | 519.208 | 147.671 | 1.303.955,50 | 638.651,50 | 48,96 |
Santander á Llanes | 1906 | 1.283.005,98 | ||||
Santander á Llanes | 1907 | 595.967 | 151.800 | 1.423.682,88 | 771.018,85 | 54,18 |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, págs 212, 213 y 216)
La R.O. del 14 de marzo de 1908, atendió la solicitud de Económicos de Asturias, autorizando el establecimiento de vías al puerto de Ribadesella, mediante un ramal de 1024 ml con el tranvía de vapor entre Llovio a Ribadesella. Esta adjudicación , considerada provisional, exigía la gratuidad como complemento del servicio entre Oviedo y Llanes, utilizando la línea para el transporte de mercancías hasta el puerto ( Los Transportes Férreos, 24.03.1908).
La Real Orden de 3 de agosto de 1908 resolvió una consulta al respecto de esta línea atendiendo a la posible modificación de lo legislado, manifestando la Administración, que no era una mera prolongación respecto del tranvía de Llovio a Ribadesella, sino una ampliación que afectaba a la Ley de Puertos, considerando estas vías como un servicio independiente, pudiendo el Estado o la JOP de Ribadesella adquirirlas á Económicos con arreglo a lo estipulado en la Ley de Puertos de 7 de mayo de 1880. ( Los Transportes Férreos, 16.08.1908 ).
Añadiendo que el servicio se llevaría a cabo con el material móvil de Económicos de Asturias bajo la vigilancia e inspección de los facultativos de la Junta de Obras del puerto de Ribadesella, con gastos a cargo de Económicos de Asturias, con las tarifas aprobadas
El 4 de julio de 1908 fue convocado el concurso para dotar de un ferrocarril de enlace, con el carácter de estratégico, que uniera las estaciones de Oviedo de los Ferrocarriles Económicos de Asturias con el Ferrocarril Vasco-Asturiano.
En el trascurso de 1908, la compañía participaba en distintas explotaciones:
1/ en la linea de Oviedo á Llanes
2/ en el tranvía urbano de Oviedo con enlace a la estación del Norte
3/ en el tranvía a vapor de Oviedo a Ribadesella
4/ con el 50 % de las acciones del Tranvía de Arriondas á Covadonga
Evidentemente los resultados de estas compañías afectaban financieramente a Económicos de Asturias. En 1908 , en el Tranvía de Llovio a Ribadesella, no se consideraron los efectos de su explotación, iniciada en el 4º trimestre de aquel año, por su escaso historial. ( Ver, Tranvia a vapor de Llovio a Ribadesella )
En lo que respecta al tranvía de Oviedo a la estación de la Compañía del Norte, se perdieron 1.908 pesetas, ser sus ingresos de 6.790 pesetas y sus gastos de 8.698 pesetas.
En su participación del 50 % en el Tranvía de Arriondas á Covadonga, inaugurado el 1 de enero de 1908, presentó muy buenos resultados en ese año, permitiendo remunerar con el 3 % a las acciones y destinar una buena cantidad al fondo de amortizaciones.En el tranvía de Covadonga circularon 101.407 viajeros en 1908 y 37.552 Tm de mercancias, ampliando en ese año las instalaciones de su enlace con Económicos de Asturias.
El siguiente cuadro nos muestra la gestión comparativa entre 1907 y 198 de la explotación de Económicos de Asturias:
estos datos nos conducen a un producto liquido de 778.246 pesetas que junto con 623 pts de beneficios del tranvía de Llovio y del 46 % del producto neto de la 2ª sección del Ferrocarril del Cantábrico cifrado en 38.585 pesetas, restaríamos las pérdidas del tranvía de Oviedo á la estación del Norte.
En vista de la conveniencia de saldar las cuentas anuales derivadas del convenio entre los Económicos de Asturias y el Ferrocarril del Cantábrico, suscrito en de Enero de 1900, destinado a la explotación del ferrocarril de Infiesto á Cabezón de la Sal, por el aumento progresivo en las diferencias de productos entre la sección de Arriondas á Llanes y la de Llanes á San Vicente de la Barquera cuyos productos debían repartirse entre las dos Compañías en proporción de sus respectivos costes.
En abril del año 1900, en plena actividad hasta Arriondas, se solicitó una nueva ampliación de capital , la tercera, hasta alcanzar los 10.000.000 pts , subastando 10.400 acciones entre los accionistas a razón de 108 acciones por cada 100.; esta ampliación sería destinada a la prolongación de la línea hasta Llanes.
El Consejo de los Económicos, aceptando la opción que le correspondía, en virtud de la cláusula 11. del citado convenio, por haber terminado en 19 de Julio último el plazo de tres años estipulado para que las Compañías capitalizaran las diferencias que durante la duración del convenio se hubieran satisfecho entre sí, acordó participar a la del Cantábrico su resolución de capitalizar las diferencias, dejando liquidada esta parte del convenio el 29 de Agosto de 1908, quedando por consiguiente la Compañía, desde dicha fecha, desligada de un compromiso cuyo gravamen era cada día más importante (los Transportes Férreos, 24.09.1909)
J. Ibran, director de la compañía, presentó al Consejo y este a la Asamblea, el balance de situación a 31 de diciembre de 1909, con los siguientes capítulos:
Activo | pesetas | pasivo | pesetas |
Gastos de constitución | 1.155.952,29 | Capital: 26.000 acciones | 13.000.000,00 |
Estudios | 120.606,84 | 9.900 títulos de obligaciones hipotecarias | 4.980.000,00 |
Expropiaciones | 1.342.609,16 | Amortización de obligaciones | 10.000,00 |
Explanaciones y obras | 5.580.635,52 | Dividendos a pagar por beneficios | 12.850,22 |
Material fijo | 3.208.770,70 | Depósitos y garantías | 1.399,90 |
Material móvil | 2.555.713,32 | Impuestos para el Tesoro | 38.935,53 |
Gastos generales de construcción | 606.670,48 | Acreedores por cuentas corrientes | 3.573,66 |
Adquisición del tranvía de Oviedo | 14.275,78 | Acreedores por suministros | 22.101,80 |
Participación en el tranvía de Arriondas a Covadonga | 300.000,00 | Obligaciones a pagar por amortizaciones | 5.000,00 |
Construcción del Tranvía de Llovio a Ribadesella | 87.102,15 | Intereses de obligaciones a pagar | 80.957,82 |
3.000 acciones de la compañía (en cartera) | 1.500.000,00 | Beneficios del ejercicio | 583.677,68 |
1.980 obligaciones de la compañía (en cartera) | 990.000,00 | ||
Quebranto y gastos de la emisión de 10.000 obligaciones | 523.190,27 | ||
Almacén general | 142.743,48 | ||
Almacen de vías y obras | 103.061,26 | ||
Caja, en efectivo | 26.641,83 | ||
Pérdidas y ganancias de años anteriores | 8.291,42 | ||
Reclamaciones pendientes de liquidación | 3.541,95 | ||
Talleres | 223,63 | ||
Estaciones y vestuario del personal | 5.324,90 | ||
Servicios combinados pendientes de liquidar | 17.339,52 | ||
Construcción de la estación de Ruines | 32.019,51 | ||
Deudores a cta de suministro de material | 24.000,00 | ||
Deudores por cuentas corrientes | 399.014,76 | ||
Total Activo | 18.147.528,67 | Total Pasivo | 18.147.528,67 |
(GCH, 08.09.1910)
El 21 de septiembre de 1910, tuvo lugar la subasta para la adjudicación de la concesión del ferrocarril secundario, con garantía de interés por el Estado, de Ribadesella a Gijón, llevada a cabo en la notaría de José D. Piniés y Cambray. La subasta se declaró desierta por falta de postores, siendo los peticionarios de la concesión los Ayuntamientos de: Ribadesella, Caravia, Colunga, Villaviciosa y Gijón, garantizados por la correspondiente fianza y propietarios del proyecto, debiendo ajustarse al Pliego de Condiciones particulares de la concesión aprobado por la Real Orden de 6 de Julio de 1910 (GCH, 16.02.1911). La concesión fue firme en favor de los solicitantes, por la Real Orden de 28 de septiembre de 1910. La adjudicación se remató por 14.824.611 pesetas, al parecer la línea sería construida por el Sindicato inglés “The Euxime and Marmora British Developement” , puesto que se llegó a otorgar contrato entre los representantes de los ayuntamientos adjudicatarios y el Sindicato inglés, representado esta último por Baldomero Rato (GCH,08.10.1910).
Las compañías de Vascongados, Santander a Bilbao, Cantábrico y Económicos de Asturias tomaron el acuerdo de implantar a partir del 1º de septiembre de 1912, si para entonces se encontrara abierta a la explotación la del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, un servicio directo cubriendo 473 kilómetros hasta la frontera. El viaje previsto de 12 horas, se realizaría a la velocidad media de 40 kms/hora. Para atender este servicio directo entre Oviedo y la frontera francesa se adquirirían 7 carruajes de 1ª clase con bogies y cuatro mixtos de tercera clase y furgón, costeados por las cuatro compañías en proporción directa a los kilómetros que en cada una de ellas se realizaría el servicio (GCH, 08.05.1912).
La explotación en 1912, produjo ingresos de 1.057.630 pts en mercancías, ascendiendo la recaudación en viajeros a 728.628 pts (GCH, 01.09.1913). En cuanto a las mercancías la mayor aportación la proporcionó el transporte de carbones, seguido de la madera, minerales en general, remolacha, patatas y semillas
Realizada el 1º de enero de 1908, una emisión de 10.000 obligaciones hipotecarias de 500 pts, quedaron en cartera 1.970 obligaciones que fueron ofertadas el 10 febrero de 1913, con un interés del 4 % (GCH, 01.02.1913). Estas obligaciones se amortizarían en 68 años, y según nota de la compañía insertada en la gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de febrero de 1913, cada tenedor de acciones tendría derecho a suscribir una obligación por cada 12 acciones al cambio de 480 pts.
En 1910 forzosamente Manuel A. de Nora auxiliado por el subdirector Miguel Abaj Marcos, se hizo cargo la dirección de la compañía por fallecimiento ( 21 de marzo de 1910) de su director gerente Jerónimo Ibrán, al que sustituyó. La dotación de otros cargos, obligó a la compañía a convocar para el 20 de junio de 1913, una Junta General Extraordinaria, en la que tras dar cuenta del fallecimiento del Director de la compañía, Víctor García de Castro, se procedería a nuevo nombramiento para sustituirle. Recordemos que en esta compañía se produjo el relevo de Jerónimo Ibrán, dedicado a la dirección de la misma hasta 1910, siendo sustituido interinamente por el ingeniero Miguel Abajo Marcos , hasta el nombramiento de Victor García de Castro, sustituido en 1914 por Antero Suárez Coronas y Mendez Conde , quien desempeñó el cargo hasta 1934, en que dimitió por las actuaciones de la revolución de octubre de 1934. Sustitudo a su vez Isidoro Fontana Elvira, que dimitió en 1941.
En el espacio de tiempo transcurrido, entre 1912 y la adjudicación a Económicos en 1918, dio tiempo a que parte de los terrenos en los que se proyectó la variante, fueran ocupados por diversas industrias obligado a proyectar un nuevo trazado que evitase el problema, proyecto que fue aprobado el 2 de febrero de 1924, contemplando variantes tan significativas como las que afectaban a los viaductos de Elorza, Pumarin y Gascona, sobre los que se realizaron las pruebas de resistencia en octubre de 1927.
La Dirección General de Obras Públicas fijó para el 11 de febrero de 1915 como día para llevar a cabo la subasta, debiendo quienes desearan concurrir a la misma, depositar una fianza de 7.165,98 pts , a la vez que advertía que las dos compañías solicitantes eran propietarias del proyecto, gozando por dicho motivo del derecho de tanteo, y en el caso de no resultar adjudicatarias, el rematante debería resarcirlas de 1.765 pts, cantidad en la que se había tasado el proyecto. Y ajustarse al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la Orden de 30 de noviembre de 1914 y ajustarse para su ejecución al proyecto aprobado por la Real Orden de 29 de mayo de 1912.
El 10 de junio de 1924 se celebró ante el notario Emilio Codecido Díaz (Gaceta de Madrid, 06.06.1924), la subasta del Ferrocarril Estratégico de enlace en las estaciones de Oviedo de las líneas de Oviedo á Ujo y Trubia con la de Oviedo a Infiesto. Al no presentarse otro postor, la subasta se le adjudicó a Antero Suarez-Coronas y Mendez-Conde actuando en representación de la Compañía de Ferrocarriles Económicos de Asturias con un presupuesto de 987.920,34 pesetas, otorgando en aquel acto la concesión del enlace con sujeción al pliego de condiciones particulares, aprobado por la R.O. de 29 de mayo de 1912, y a la tarifa que aceptó en aquel acto. El único proyecto presentado fue el redactado por la Compañía del Ferrocarril Vasco-Asturiano, adjudicando la construcción el 4 de marzo de 1915, a la misma compañía. Sin embargo, con posterioridad se anularon todos los actos administrativos de esa adjudicación, convocando un nuevo concurso de proyectos que finalmente fue adjudicado a la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, cuya concesión recibió el 24 de junio de 1924.
Entre Oviedo y Hendaya, circuló entre el 25 de julio y el 9 de noviembre de 1914, en días alternos, uno de ida y otro de vuelta, circulando por las vías de Económicos de Asturias, del Ferrocarril del Cantábrico, del Ferrocarril de Santander a Bilbao y del de San Sebastián a Irún ( El Topo). Para este servicio de adquirieron cuatro furgones y tres coches (Silva Sánchez 2017, pag 43). Este servicio se retomó entre Santander y Hendaya entre 1917 y 1932.
El tramo entre Oviedo e Infiesto partía a 217 metros sobre el nivel del mar atravesando entre otras las obras de fábrica: del puente sobre el Piloña y del túnel de Pando. Llegados a los 154 metros de desnivel en Infiesto, se extendía 20,6 Km hasta Arriondas a solo 40 metros sobre el nivel del mar, atravesando 5 puentes de 10 ml y uno de 25 ml. Entre Arriondas y Ribadesella se atravesaban cinco túneles y un puente, en tanto que de Ribadesella á Llanes cruzaba cuatro túneles y un puente sobre el rio Bedón. En Ribadesella explotó el tranvía a vapor de Llovio a Ribadesella.
El estallido de la guerra europea, obligó a Económicos de Asturias a suspender el servicio de tren directo entre Oviedo y Hendaya, acusando por dicho motivo una disminución del tráfico de minerales en la línea del tranvía de Llovio a Ribadesella, por cerrarse la exportación a Inglaterra (GCH, 08.09.1916, pág 402). Por idéntico motivo los 115 Kms de línea de Oviedo a Llanes, explotada por Económicos de Asturias, acusaron un retroceso en sus ingresos por tráfico.
Hasta 1918 se incrementaron los tráficos de viajeros y mercancías.
Linea de Oviedo á Llanes: De 115 Kms fecha de concesión: 4 Mayo y 26 de Junio de 1888 y 29 de Octubre de 1902. Esta línea se explotaba conjuntamente con la de Ferrocarriles del Cantábrico, cubriendo un total de 216 Km entre Oviedo y Santander (ver, Ferrocarril del Cantábrico )
PKm | Estación |
0 | Oviedo (Infiesto) |
6 | Colloto |
10 | Meres |
14 | Noreña – enlace con el Ferrocarril de Langreo á Gijón y Laviana |
17 | La Carrera (apeadero) |
18 | Pola de Siero |
26 | Lieres |
29 | El Remedio (apeadero) |
33 | Nava |
36 | Fuensanta (apeadero) |
39 | Ceceda (apeadero) |
45 | Pintueles (apeadero) |
47 | Infiesto |
54 | Vilamayor – Borines |
58 | Sebares |
61 | Soto de Dueñas |
68 | Arriondas |
73 | Fuentes (apeadero) |
76 | Toraño (apeadero) |
81 | Cuevas (apeadero) |
86 | Ribadesella (A)(B) |
89 | Camango (apeadero) |
93 | Belmonte (apeadero) |
98 | Nueva |
101 | Villahormes (apeadero) |
106 | Posada |
111 | Celorio (apeadero) |
115 | Llanes – enlace con el Ferrocarril del Cantábrico, hasta Santander (Estación de la Costa) (*) |
(*) completaba 216 kilómetros hasta Santander
(A) Abierto un concurso de proyectos, el Ayuntamiento de Gijón pretendió potenciar un ferrocarril entre Gijón y Ribadesella, adjudicando a los ingenieros José Nogales, Felipe Rivero y Bonifacio Díaz Caneja, su redacción. Ofreciendo los facultativos la redacción del proyecto a razon de 450 pts/km, concediendo cinco meses de plazo para su redacción (GCH, 01.01.1904). Al acta de compromiso se añadieron las siguientes bases:
1ª Los ingenieros encargados de este estudio, y durante el plazo en que dure su redacción , no prodrian estar al servicio del Estado.
2ª Estableceran su residencia en Gijón por proximidad a la Comisión ejecutiva del ferrocarril.
3ª Se sujetaran a los formularios y disposiciones vigentes.
4ª El ferrocarril nacerá en Gijón y por la zona conocida como Las Mariñas, vencerá en el puerto de Ribadesella, atendiendo al mayor número de parroquias posible.
(B) Una solicitud de Baldomero Rato Hebia, cursada a la Dirección General de Obras Públicas, requiriendo autorización para el estudio de un ferrocarril entre Gijón y Ribadesella, de vía estrecha y de 70 Kms de itinerario, fue autorizada , concediendo un plazo de tres años para llevarla a cabo (GCH, 24.11.1903) y ( (Los Transportes Férreos, 24.11.1903)
En 1905 se ultimó un estudio para unir Ribadesella con Gijón, mediante una línea de 82 kilómetros con varias secciones y un ramal de enlace con Económicos de Asturias (R.M. Tomo 57, año 1906 , pág 103 ) , contemplaba las secciones de Ribadesella a Colunga y Colunga a Gijón La sociedad se denominaría “Compañía General de Ferrocarriles de Asturias” y se constituiría con un capital de 3.000.000 pts, acogida al plan de ferrocarriles Secundarios y estratégicos, con garantía de interés, la línea se ejecutaría en tres tramos :
a) primer tramo 156.845 pts / Km
b) segundo tramo 125.581 pts / Km
c) tercer tramo 123.436 pts / Km
d) Ramal de enlace con Económicos de Asturias por 223.201,96 pts/ Km
El 21 de septiembre de 1910 tendría lugar la subasta de la concesión entre Ribadesella y Gijón conocido igualmente como Ferrocarril de las Cinco Villas, como secundario con garantía de interés por el Estado, exigiendo a quienes comparecieran a la misma, presentaran resguardo de deposito de 142.846,11 pts en garantía. Siendo peticionarios de la concesión, los ayuntamientos de Ribadesella, Caravia, Colunga, Villaviciosa y Gijón, manifestando la Dirección General de Obras Públicas en su orden de convocatoria emitida el 9 de julio de 1910, que los peticionarios tendrían el derecho de tanteo, al ser propietarios del proyecto.
Esta concesión quedó sujeta al pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de 6 de julio de 1910, entre las que se detallaban, entre otras, las siguientes:
a) El concesionario desarrollaría las obras por su cuenta y riesgo.
b) Se ajustarían al proyecto aprobado por la Real Orden de 2 de noviembre de 1907 y 6 de julio de 1910
c) Las estaciones serían las fijadas en el proyecto.
d) El material móvil mínimo exigido para su funcionamiento estaría integrado por el siguiente material:
unidades | Tipo de material |
8 | Locomotoras |
2 | Coches de 1ª clase , con bogies |
4 | Coches de 1ª y 2ª clase, con bogies |
4 | Coches de 2ª clase, con bogies |
10 | Coches de 3ª clase, con bogies |
1 | Coche salón |
7 | Furgones de dos ejes |
3 | Furgones con bogies |
12 | Vagones cerrados |
80 | Vagones con bordes altos |
50 | Vagones con bordes bajos |
8 | Vagones jaulas |
(GCH, 08.09.1910)
e) El capital máximo garantizado por el Estado, con el 5 % de interés anual, seria de 14.284.611,25 pts .
f) El concesionario se obligaría al depósito definitivo de una fianza de 714.230,56 pesetas.
g) Se le concedían tres años para llevar a cabo las obras
h) La concesión se otorgaría por 99 años.
Para llevar a cabo sus planes, pretendía emitir 14.800.000 pts, en obligaciones de 500 pts , al 4,5 % de interés ,amortizables en 90 años ( Revista Minera, Tomo 65, año 1914, página 127)
En 1910 en la sección Ribadesella a Llanes , 509.535 viajeros utilizaron la línea y se transportaron 265.382 Tm de mercancías en pequeña velocidad. (Anuario de los Ferrocarriles españoles, año 1911, página 216).
En 1914 se constituyó la “Compañía General de Ferrocarriles de Asturias” cuyo objeto era la construcción y explotación de un ferrocarril entre Ribadesella y Gijón. Su capital en acciones contó con 3.000.000 pts. Siendo una de las primeras acciones de la compañía realizar un empréstito de 14.800.000 pts en obligaciones hipotecarias de 500 pts al 4,5 % de interés anual, amortizables en 99 años, con la garantía de interés a esta línea, concedida por el Estado al estar incluida en el plan de ferrocarriles secundarios y estratégicos de 1912 (GCH, 01.03.1914). Aquel año la compañía nombró director-gerente al ingeniero Antero Suárez Corona , que ocupó el cargo hasta 1934.
La explotación del Ferrocarril de Oviedo a Llanes , en el ejercicio de 1914 se manifestaron los siguientes productos:
pesetas | pesetas | |
538.884 viajeros | 678.983 | |
413 Tm de equipajes | 3.328 | |
3.326 Tm de mercancías a G.V. | 78.069 | |
266.137 Tm de mercancías a P.V. | 971.798 | |
21.281 cabezas de ganado | 39.063 | |
Productos Totales brutos | 1.771.242 | 1,771.242 |
gastos | 911.347 | |
Productos líquidos ( 51,40 %) | 859.895 | |
Importe de intereses del Tranvía de Covadonga | 12.000 | |
Cuenta de cambios e intereses | 5.924 | |
Tranvía de Llovio a Ribadesella | 75 | |
Disponible | 877.894 | |
intereses y amortización de obligaciones | 225.312 | |
amortización de material móvil y fijo | 220.884 | |
total | 446.196 | 446.196 |
disponible | 431.697 | |
reparto del 5 % a las 23.000 acciones de 500 pts | 575.000 | |
Insuficiencia | 144.403 |
( cuadro elaborado con datos vertidos en Los Transportes Férreos, 01.07.1915 )
El Consejo de Administración, informó que esta insuficiencia en la explotación , se imputaba a los quebrantos del tren directo de Oviedo a Hendaya, una relación participada por la empresa, que se encontraba suspendida por efectos de la guerra europea.
La compañía de los Económicos de Asturias, transportaban entre Asturias y Santander los carbones de Sama, que recogían del Ferrocarril de Langreo en Noreña, así como los de Minas de Lieres. También transportan al puerto de Ribadesella los minerales de hierro de Covadonga. Siendo las explotaciones carboníferas de Siero, Lieres e Infiesto, las más interesantes para atraer tráficos (R.M. año 1916, Tomo 67, pag 293). Los tráficos de carbón hasta Santander fueron:
año | Tm |
1911 | 131.018 |
1912 | 127.581 |
1913 | 135.790 |
La explotación de su red , comprendía 115 Kms de líneas, integradas por las líneas de Oviedo a Infiesto, la de Infiesto a Arriondas y la de Arriondas a Llanes, la propiedad del tranvía de Oviedo, una participación accionarial en el tranvía de Arriondas a Covadonga y otra en la construcción del de Llovio a Ribadesella.
Los tráficos de mercancías (278.324,27 Tm), sufrieron un considerable descenso en 1919, compensado con el aumento del de viajeros (933.367), permitiendo a la compañía, aun con el peso de los costos de las materias primas, mantener un equilibrado coeficiente de explotación de una red integrada por las líneas de Oviedo a Infiesto, Infiesto a Arriondas, Arriondas a Llanes (115 kms de Oviedo a Llanes) y por los tranvías de Oviedo y de Llovio a Ribadesella, contando las pérdidas de estas dos últimas líneas (GCH, 01.12.1920). Aun así los gastos de establecimiento experimentaron un aumento de 408.653,43 pts, repartidos de la siguiente manera:
Partida | Pesetas |
expropiaciones | 29.579,21 |
Explanaciones y obras | 60.191,92 |
Material fijo | 40.702,48 |
Material móvil | 278.179,82 |
La compañía llevó a cabo explanaciones y obras en las estaciones, de Oviedo, Mieres y Nava , en la línea de Oviedo a Infiesto, todas ellas para establecer terceras y cuartas vías, y obras complementarias del taller de Oviedo. Y en la de Oviedo a Llanes, se llevó a cabo la traída de aguas al apartadero de Llovio y estación de Llanes. Invirtiendo en material m´`ovilm 572.897 ,02 Pts en la adquisición de 40 vagones sin freno y 10 con freno, reforma de otros 17 vagones y adquisición de dos locomotoras a Kraus por 184.610 pesetas (Memorias de la compañía, GCH, 10.11.1922).
En 1921, el Consejo de Administración estuvo integrado por los siguientes señores:
Presidente | Elías Masaveu |
Vocal | Gregorio Vigil Escalera |
Vocal | Antonio Velázquez Duro |
Vocal | Manuel G. Longoria Leal, Marques de la Rodriga |
Vocal | Anselmo G. del Valle Sarandeses |
Vocal | Enrique Galán Santullano |
Vocal | Manuel Caicoya |
Vocal | Conde de la Vega del Sella |
Vocal | Víctor Felgueroso González |
Vocal | Julio Galán Carvajal |
Vocal | Luís Fernández Quirol |
Director de la compañía | Antero S. Coronas |
A lo largo de 1922 se apreció bajas en el número de viajeros y de mercancías, debido a la huelga minera que afectó a la producción de carbón durante cuatro meses, llegando a paralizar los tráficos. Pasando de las 251.357 Tm transportadas en 1921 a las 232.738 de 1922. Ese mismo año y por la Real Orden de 18 de octubre, Económicos de Asturias, recibió la buena noticia de quedar equiparados sus tráficos de carbones a los puertos, recibiendo una prima de 3 pts/Tm, concedida por los Reales decretos de 16 de junio y 11 de septiembre a los embarques de carbón en puertos españoles con destino a otros puertos del mismo litoral. Esta medida venía a compensar a las compañías ferroviarias que realizaban tráficos paralelos a los del cabotaje, entre ellas los Ferrocarriles del Cantábrico, en idéntica situación
La R.O. de 26 de junio de 1924 (Gaceta de Madrid,06.07.1924), otorgó a la “Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias”, la concesión del ferrocarril estratégico de enlace en sus estaciones de Oviedo, de las líneas de Oviedo a la de Ujo a Trubia con la de Oviedo a Infiesto
El enlace en Oviedo de las estaciones del Vasco Asturiano con Económicos de Asturias, se llevó a cabo ajustado al contenido de la R.O. de 26 de junio de 1924, donde se le concedieron dos años para su ejecución. Por problemas en las expropiaciones, que llagaron incluso a dilucidarse en el Tribunal Supremo, se solicitó al Consejo Superior de Ferrocarriles, por los Ferrocarriles Económicos de Asturias, que era la adjudicataria del enlace, una prorroga de un año del plazo, siendo autorizada por la Orden de 2 de marzo de 1928 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01 y 10.03.1928).Este enlace se concedió de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26.03.1908
Para cubrir la necesidad de dotar de tramos metálicos, en el llamado ferrocarril “estratégico” de enlace entre las estaciones de Oviedo de las líneas Oviedo a Ujo y Trubia con la de Oviedo a Infiesto, el ingeniero de caminos A.S. Coronas, director de la compañía, convocó concurso para el suministro y montaje de dichos tramos metálicos, (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1926) contemplando las siguientes partidas:
a) Viaducto sobre la calle de la Gascona, de 17,55 ml, con una inclinación de 46,06 º
b) Viaducto sobre la carretera de Torrelavega a Oviedo, de 30,66 ml , con una inclinación de 50,15 º
c) Viaducto sobre la carretera de Pumarin, de 17,84 ml , inclinación de 72,90 º
La apertura de ofertas tendría lugar el 19 de enero de 1926.
En la memoria del Consejo, a la Junta General de Accionista celebrada en abril de 1927, sobre las actividades del año 1926, se manifestó una baja de 35.009,67 pts de ingresos respecto del año anterior, no significativa , puesto que los tráficos de viajeros y mercancías estabilizados respecto de otros años corrieron parejos a la bajada de gastos de la explotación en 21.480,88 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1927)
En 1928 la compañía realizó expropiaciones para la ejecución de algunas modificaciones del trazado entre Oviedo e Infiesto, en el Km 2 en la variante del Campo de los Reyes, y en el Km 8 en la variante de Castañera donde se invirtieron 63.264,89 pesetas. Instalado entre Oviedo e Infiesto en la primera variante indicada señales eléctricas en su paso a nivel y en la segunda se modificaron carriles de via y material fijo, ambas por un valor de 23.446,34 pesetas.
El 31 de marzo de 1928, se abrió al público el Ferrocarril estratégico con subvención del Estado, de enlace entre las estaciones de Oviedo, uniendo la línea del Vasco Asturiano con la de Económicos de Asturias, participando esta última compañía con 503.384,28 pesetas. El Consejo de Administración en abril de 1929 estaba integrado por los siguientes señores:
Presidente | Enrique Galan A.Santullano |
Vocal | Antonio Velazquez Duro, Marques de La Felguera |
Vocal | Manuel G. Longoria y Leal, Marques de la Rodriga |
Vocal | Anselmo G. del Valle y Sarandeses |
Vocal | Manuel Caicoya |
Vocal | Conde de la Vega del Sella |
Vocal | Victor Felgueroso González |
Vocal | Julio Galan Carbajal |
Vocal | Luís Fernández Quirós |
Vocal | Pedro Masaveu y Masaveu |
Vocal | Rodrigo García de Castro |
Director de la Compañía | Artero S. Coronas |
La compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, abrió concurso el 10 de diciembre de 1925, para el suministro de cambios de vía, carril y complementos destinados al Ferrocarril estratégico de enlace entre las estaciones de Oviedo, de las líneas de Oviedo, a las de Ujo a Trubia y Oviedo a Infiesto. La apertura de plicas se llevaría a cabo el 19 de enero de 1926. El material quedaría distribuido de la siguiente manera:
Unidades | Ubicación del desvío |
5 | Oviedo-Económicos de Asturias |
1 | Oviedo-Ferrocarril Vasco-Asturiano |
Unidades | Tipo de material |
106 000 Tm | Carril de 30 Kg/ml |
5 Tm | Bridas (375 pares) |
3,5 Tm | Placas de asiento |
0,75 Tm | Tornillos de brida |
3,750 Tm | Escarpias |
Al poco tiempo, el 10 de abril de 1926 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1926), incrementó con destino a la misma obra el siguiente material:
Unidades | Tipo de Material |
6 | Cambio de via |
116 | Tm de carril de 32 Kg/ml |
11,5 | Tm de placas de asiento |
6 | Tm de bridas |
6,5 | Tm de tirafondos |
1,225 | Tm de tornillos de brida |
En 1931, con un capital de 13.000.000 pts y 9.240 obligaciones hipotecarias por valor de 4.620.000 pts, la compañía obtuvo unos beneficios netos de 460.000 pts, después de amortizar 3.063.659,57 pts en material fijo y móvil (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1932). Ese mismo año figuraron como gastos de establecimiento, en sus líneas, las siguientes cantidades (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.09.1932) :
Conceptos | Línea de Oviedo a Infiesto | Línea de Infiesto a Arriondas | Línea de Arriondas a Llanes | Total Pts |
Gastos de constitución | 93.748,78 | 31.347,26 | 1.030.856,25 | 1.155.952,29 |
Estudios y proyectos | 38.351,94 | 16.646,22 | 74.945,20 | 129.943,86 |
Expropiaciones | 650.478,60 | 339.298,46 | 579.044,48 | 1.568.821,54 |
Explanaciones y obras | 2.044.171,35 | 1.122.560,03 | 3.202.247,12 | 6.368.978,55 |
Material Fijo | 1.869.480,92 | 765.145,14 | 1.487.717,75 | 4.122.293,81 |
Gastos generales de construcción | 128.122,99 | 113.571,26 | 370.535,52 | 607.229,77 |
Sumas | 4.818.304,58 | 2.388.568,42 | 6.745.386,32 | 13.953.219,32 |
Material Móvil | 4.672.009,36 | |||
TOTAL | 18.625.228,68 |
La sociedad participaba en el Tranvía de Oviedo y en el de Arriondas a Covadonga, presentando en 1932 un beneficio de 177.325,41 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1933)
Según la estadistica minera sobre el año 1933, la sociedad transportó:
Tm | |
año 1932, carbones | 145.170 |
año 1933, carbones | 147.994 |
año 1933, Cok | 12.000 |
La huelga revolucionaria del 5 de octubre de 1934, cuya repercusión en Asturias ( Revolución de Asturias) , afectó al servicio del ferrocarril en todas sus dependencias, impidiendo la normal circulación de trenes, entre ellas la voladura de vías para detener la circulación de trenes especiales hasta Covadonga, debiendo recurrir , el 13 de octubre, a dos trenes militares desde Oviedo a Infiesto , el 23 de octubre hasta Noreña y el 27 del mismo mes se pudo enlazar con Oviedo , no sin antes reparar las voladuras de vías y puentes. Evaluados en 357.000 pts los daños, entre los que se contaba el incendio de las oficinas de la compañía con desaparición de sus archivos. A los que hubo que añadir , los atentados al personal , saldados con varios fallecimientos y el atentado de gravedad al jefe de estación de Oviedo ( Silva Sastre, 21017, pág 46). El producto líquido de la explotación cayó á 389.320 Pts .
A partir del 19 de julio de 1936, la totalidad de la linea fue ocupada y explotada , salvo la estación de Oviedo.
En 1937, como consecuencia de los efectos de la Guerra Civil española, el Regimiento de Ferrocarriles tuvo que emplearse a fondo para reparar en esta línea numerosos puentes.Cayendo, en 1936, el producto líquido a 391.717 pts.. En el periodo de guerra civil , se volaron los puentes de transbordo en Noreña, dos en Carancos, dos en Infiesto, uno en Sebares , uno en soto de Dueñas, en San Román, Arriondas y el de San Antolín de Bedon, así como edificios de estaciones y vías , perdiendo tres de las siete locomotoras utilizadas , perdiendo prácticamene del 50 % del parque de vagones y coches, quedando el nº de agentes disminuido en un 60%. dificultando atender el servicio con personal especializado ( Informe del Consejo a los accionistas en 1938).
La circulación fue restablecida el 9 de octubre de 1937 , a cargo de tenes militares , entre Llanes y Ribadesella, normalizando el servicio de viajeros el 17 de noviembre , con el consiguiente corte del servicio en los puntos donde se habían volado puentes, cuya reposición o reparación estuvo a cargo del Regimiento de Zapadores Ferroviarios. El nuevo consejo de Administración estaba compuesto por :
Presidente | Anselmo González del Valle y Sarandeses |
vocal | Manuel González-Longoria y Leal |
vocal | Manuel Caicoya Vigil-Escalera |
vocal | Julio Galán Carbajal |
vocal | Pedro Masaveu Masaveu |
vocal | Rodrigo García de Castro |
vocal | José Vigil-Escalera Bross |
vocal | Antonio Fernández Quirós |
Director | Isidoro Fontana Elvira |
( Consejo en 1938 , elaboración sobre datos de Silva Sastre , 2017, pág 50)
En tanto que en la postguerra de 1936-39 se incrementó el transporte de carbón de Noreña a Lieres destinado a la empresa Solvay de Torrelavega. Descendiendo un 64 % los tráficos entre 1964 y 1970, quedando únicamente escasos y esporádicos servicios a las fábricas de Solvay, Sniace y Cristalería Española.
En 1942 , la compañía recurrió a 3.000 acciones de 500 pts de autocartera, procedentes de la ampliación de capital llevada acabo en 1906, colocadas a los accionistas a 275 pts. Ese mismo año el Consejo fue autorizado a una ampliación de capital de 7.000.000 pts, en 14.000 acciones de 500 pts/und. ampliación destinada a cubrir ciertas contingencias.
Dividida la red española en via ancha y via estrecha, se llegaron a proponer en 1942 distintos enlaces ferroviarios destinados a articular la via estrecha, entre ellos la posibilidad de unir la cornisa cantábrica a través del Vasco Asturiano , con enlace en este ferrocarril a la red del Ferrocarril de la Robla entre Collanzo y Matallana. Lo que hubiera supuesto un amplio abanico de posibilidades de transporte no solo para todas las lineas que bordeaban la cornisa cantábrica, sino también para lineas como Ferrocarriles Secundarios de Castilla.
En 1946 , se liberaron 7.000 de las 14.000 acciones de 500 Pts/und .procedentes de la ampliación autorizada en 1942, colocadas a 400 pts/und .
De nuevo en 1952, se emitieron 20.000 acciones , cubriendo 10.000.000 pts de ampliación de capital. En 1964, el nº de títulos en circulación, alcanzó las 60.000 acciones, permitiendo en 1953 la construcción de la nueva estación de Oviedo.
En 1964, acusando la caída de viajeros, la compañía montó su propio servicio de autobuses, dando servicio por este mismo medio a partir del 15 de julio del mismo año, el parque de autobuses se incrementó en cuatro unidades, en su servico entre Arriondas y Covadonga, pasando con posterioridad a explotar su linea entre Bustio y Oviedo y Arriondas á Oviedo. Esta iniciativa le supuso a la compañía entre 1969 y 1971 obtener 3.310.885 pts de beneficios entre los tres ejercicios, en tanto los ingresos de la explotación ferroviaria se deterioraban progresivamente. Alcanzando pérdidas, en esos mismos años , de 35.502.251 pts
El plan de modernización de material , que supuso la introducción de la tracción vapor , junto coo el de actualización del material remolcado, y estaciones , supondría una inversión de 120.000.000 pts , cuya cuantía supuso para Económicos de Asturias una inversión que afectó en profundidad a la pervivencia económica de la compañía
El cuerpo de dirección de esta compañía fue desempeñado por los siguientes ingenieros:
año | ingeniero Director Gerente | |
1898-1910 | Jerónimo Ibrán Mulet | Ingeniero de minas fallecido el 21 de marzo de 1910 |
1910 | Miguel Abajo Marcos | Ayudante de Obras Públicas director interino |
1910-1913 | Victor García de Castro | fallecido en 1913 |
1913-1914 | Manuel Alonso de Nora | Ingeniero de Caminos, ex Director del puerto de Ribadesella |
1914-1934 | Antero Suárez Coronas | dimitió como consecuencia de la Revolución de Asturias de 1934 |
1934-1941 | Isidoro Fontana Elvira | dimitió en 1941 |
1941-1966 | Jesús Ceñal Prieto | |
1966-1972 | Alfonso Martínez Alvarez | desempeño el cargo hasta 1972, año de la absorción por el Estado |
( cuadro de elaboración propia , sobre datos de Silva Sastre , 2017 )
La línea fue transferida a FEVE el 4 de Abril de 1972, al amparo de la orden ministerial de 24 de marzo del mismo año, instruyendo el expediente de caducidad, siendo ministro de Obras Públicas, Gonzalo Fernández de la Mora.
El último consejo de Administración , lo integraron :
Presidente | Jesús Ceñal Prieto |
Vicepresidente | Elías Caycova Masaveu |
vocal | Isidoro Fontana Elvira |
vocal | José María Figaredo Sela |
vocal | Pedro Vázquez-Duro y González-Regueral |
vocal | Victor Tartiere Herrero |
vocal | Elías Masaveu Alonso del Campo |
vocal | José María Álvarez Pérez |
vocal | Francisco Rojo Melero |
vocal | Gonzalo González del Valle y Cienfuegos-Jovellanos |
Director | Alfonso Martínez Álvarez |
( cuadro de elaboración propia , sobre datos de Silva Sastre , 2017 )
Material Móvil : Locomotoras de Vapor:
Las cinco primeras locomotoras de 22,5 Tm ,fueron contratadas con Saint Leonard, en Belgica, por Jeróimo Ibrán y Anselmo González del Valle por 172.000 francos. siendo adscritas al servicio de Oviedo á Infiesto. Las dos últmas locomotoras de este lote de cinco , fueron servidas fuera de plazo , por lo que le fabricante indemnizó a Económicos, con material de repuesto valorado en 5.954 Pts. ( Silva Sastre, 2017, pág 20). Alguna de estas locomotoras se empló en los trabajos de construcción del ferrocarril.
Una segunda ampliación del material móvil obedece a las exigencias de la concesión entre Infiesto y Arriondas. en cuyo caso se amplio en 2 locomotoras Borsig, 25 vagones de bordes altos, 1′ cerrados y cinco coches fabricados por Desouches & David Carossiers, de Pantin ( Francia), ambas locomotoras tendrían un coste de 32.000 marcos/und., excluidos derechos de Aduanas y portes de Gijón a Oviedo ( Silva Sastre, 2017, pág 26)
Núm | nombre | Rodaje | Fabricante | Año fab. | Núm Fabrica | referencia |
1 | Oviedo | 1-3-0 | St. Leonard | 1891 | 858 | (6) |
2 | Siero | 1-3-0 | St. Leonard | 1891 | 859 | (6) |
3 | Nava | 1-3-0 | St. Leonard | 1891 | 860 | (7) |
4 | Infiesto | 1-3-0 | St. Leonard | 1891 | 861 | (6) |
5 | Covadonga | 1-3-0 | St. Leonard | 1891 | 862 | (16) |
11 | 1-3-1-T | Borsig | 1902 | 5019 | ||
16 | 0-4-0-T | Krauss | 1908 | 6046 | (2) | |
17 | 0-4-0-T | Krauss | 1920 | 7632 | (8) | |
18 | 0-4-0-T | Krauss | 1929 | 7633 | (9) | |
19 | 1-3-0-T | Krauss | 1902 | 4693 | (3) | |
20 | 1-3-0-T | Krauss | 1902 | 4694 | (4) | |
21 | 1-3-1-T | Borsig | 1902 | 5018 | ||
22 | 1-3-1-T | Borsig | 1904 | 5332 | ||
23 | 1-3-1-T | Borsig | 1904 | 5333 | (10) | |
24 | 1-3-1-T | Borsig | 1904 | 5334 | ||
25 | 1-3-1-T | Borsig | 1904 | 5358 | (17) | |
26 | 1-3-1-T | Borsig | 1906 | 5904 | (11) | |
27 | 1-3-1-T | Borsig | 1906 | 5905 | (12) | |
28 | 1-3-1-T | Borsig | 1909 | 7115 | (12) | |
31 | 1-3-1-T | Baldwin | 1900 | 17966 | (5) | |
29 | 1-3-1-T | Krauss | 1909 | 6150 | (1) | |
32 | 1-3-1-T | Baldwin | 1900 | (5) | ||
34 | 1-3-1-T | Krauss | 1911 | 6437 | ||
35 | 1-3-1-T | Krauss | 1911 | 6438 | ||
36 | 1-3-1-T | Krauss | 1911 | 6439 | ||
37 | 1-3-1-T | Krauss | 1921 | 7900 | ||
38 | 1-3-1-T | Krauss | 1921 | 7901 | ||
39 | (15) | |||||
40 | 1-4-1-T | Babcock & Wilcox | 1942 | 517 | ||
41 | 1-4-1-T | Babcock & Wilcox | 1942 | 518 | (12) | |
42 | 1-4-1-T | Babcock & Wilcox | 1942 | 519 | ||
43 | 1-4-1-T | Babcock & Wilcox | 1942 | 520 | ||
44 | 1-4-1-T | Babcock & Wilcox | 1951/52 | 578 | ||
45 | 1-4-1-T | Babcock & Wilcox | 1951/52 | 579 | ||
46 | 1-4-1-T | Babcock & Wilcox | 1951/52 | 580 | ||
47 | 1-4-1-T | Babcock & Wilcox | 1951/52 | 581 | ||
48 | 1-4-1-T | Babcock & Wilcox | 1951/52 | 582 | (12) | |
FG-2 | 1-4-1-T | Fabrica de Trubia | 1933 | (13) | ||
FG-3 | 1-4-1-T | Fabrica de Trubia | 1933 | (13) | ||
FG-6 | 1-4-1-T | Fabrica de Trubia | 1935 | (13) |
(1) renumerada con el nº 39 |
(2) á Ferrocarriles Vascongados con el nº 184 , en 1920. Ex Elgoibar San Sebastian nº 184 “Vergara” |
(3) Ex Ferrocarril de Carreño nº 1 (en 1920), adquirida por 80.000 pts (RCH, memorias de la compañía 20.05.1923) |
(4) Ex Ferrocarril de Carreño nº 2 (en 1920) |
(5) Reconvertida en 1954 procedente del FC. Astillero-Ontaneda y canjeada en 1906 por una Saint Leonard rodaje 1.3.0.T |
(6) Transferida al Ferrocarril de Astillero á Ontaneda , en 1906 |
(7) Transferida al Ferrocarril Vasco-Asturiano en 1941, pasando seguidamente a Hulleras del Turón |
(8) Ex- Ferrocarriles Vascongados nº 186 “Iruno” |
(9) Ex- Ferrocarriles Vascongados nº 185 “Izurpi” |
(10)Transferida a la Fabrica Solvay de Lieres en 1942, devuelta en el 1963 y desguazada en 1968, |
(11) Transferida a la Fabrica Solvay de Lieres en 1970 ,vendida a la Mina Solvay de Lieres, rematriculada como “Solvay 2”, peso 32 Tm en vacío |
(12) Desguazada en 1968, eso 32 Tm en vacío |
(13) Devuelta al Ferrocarril Ferrol-Gijón en 1942 |
(14) Rodaje “BB” preservado en el Museo del Ferrocarril de Asturias |
(15) es la nº 29 renumerada |
(16) vendida a la contrata de obras del puerto del Musel |
(17) empleada en el ramal de Llovio a Ribadesella , en servicio al menos hasta 1957 |
(18) de 850 Cv, entraron en servicio en 1960, renumerada por FEVE con el nº 1028 |
(19) de 925 Cv . Encargadas en 1965 , la 105 renumerada por FEVE con el nº 1057 |
(20) el primero recibido en junio de 1966, junto con dos remolques MAN |
Automotores :
La adopción de la tracción diesel del parque, se inició en 1956, gracias al Plan d Ayudas del Ministerio de Obras Públicas, puesto en marcha en 1953
Número | Fabricante | año | Núm fabricación | referencia |
101 | “Euskalduna” | 1958 | 382 | (18) |
102 | “Euskalduna” | 1958 | 384 | (18) |
103 | “Babcock Wilcox” | 1958 | 742 | (18) |
104 al nº 108 | Alsthom | 1965 | (19)(20) | |
201 al nº 203 | Naval SECN | 1965 | ||
EA-MAZ-1 | Bissonneaux & Lotz | 1934-38 | (14) |
Vagones y coches de viajeros:
Al inicio de la explotación entre Oviedo á Infiesto, se adquirieron por, 124.105 francos , 60 vagones de mercancías a la sociedad belga Braine-le-Conte , parte de ellos abiertos y el resto cerrados, algunos de ellos con garita freno de husillo
Los primeros 15 coches de viajeros fueron suministrados por Desouches & David Carossiers, de Pantin ( Francia), con un coste de 161.000 francos. Eran coches montados sobre bogies , con una longitud entre topes de 11,5 ml. Sin embargo , los primeros furgones de jefes de tren eran cortos con rodaje sobre dos ejes y frenos de aire comprimido
En el inventario de 1900, se contabilizó en la sección de Oviedo a Infiesto, el siguiente material móvil:
unidades | tipo de material |
5 | locomotoras |
1 | coche salon |
7 | coches de 2ª clase |
7 | coches mixtos |
4 | furgones |
26 | vagones cerrados |
32 | vagones abiertos, plataformas y truks |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )
Coches de Viajeros: |
1 coche Salón , 6 Coches de 1ra clase , 4 coches de 2ª clase , 18 coches de tercera clase ,5 coches mixtos , 7 furgones |
Coches Serie X-1 al X-3 mixtos preferente y económica (*)
Coches Serie Z-1 al Z-9 clase económica (*)
(*) transformados en 1968 en los Talleres de Euskalduna en Villaverde (Madrid) pasando sus cajas de madera a ser sustituidas por cajas metálicas
Vagones de mercancías:
La relación de material móvil insertada en la Revista de Obras Públicas de 1891 ( nº 23, página 178) , contemplaba únicamente 15 coches de viajeros y 60 vagones.
En 1929 se adquirieron, 12 vagones plataformas por 21.684,43 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.09.1929
Vagones de mercancías : |
58 vagones cerrados, 119 abiertos |
En 1 de septiembre de 1942 puso en circulación 4 locomotoras Babcock & Wilcox, 12 vagones de bordes bajos, 7 vagones cerrados construidos en los talleres de la compañía.
(ver , Ferrocarril del Cantábrico )
Productos de Explotación:
Año | Ingresos pts | Gastos Pts | Coef.expl. % | Año | Ingresos pts | Gastos pts | Coef.expl. % |
1891 | 22.841 | 15.298 | 67,00 | 1932 | 3.283.090 | 2.673.931 | 81,50 |
1892 | 263.558 | 187.860 | 71,30 | 1933 | 3.186.116 | 2.586.999 | 81,20 |
1893 (a) | 278.102 | 171.213 | 61,60 | 1934 | 3.072.629 | 2.682.708 | 87,30 |
1894 (a)(n) | 292.616 | 165.160 | 56,40 | 1935 | 3.606.009 | 2.844.973 | 78,90 |
1895 (b)(n) | 270.027 | 167.973 | 62,20 | 1936 | 1.910.497 | 1.518.780 | 79,50 |
1896 (m) | 264.791 | 169.785 | 64,10 | 1937 | 139.467 | 357.976 | 256,70 |
1897 (p)(o) | 325.894,04 | 166.849,18 | 51,07 | 1938 | 3.565.566 | 2.204.609 | 61,80 |
1898 (p) | 336.043,89 | 191.905,48 | 56,84 | 1939 | 4.505.568 | 2.749.888 | 61,00 |
1899 (c) | 435.493 | 210.938 | 48,40 | 1940 | 5.950.516 | 3.684.051 | 61,90 |
1900 | 462.816 | 263.814 | 57,00 | 1941 | 7.685.276 | 5.580.504 | 72,60 |
1901 | 418.182 | 259.185 | 62.00 | 1942 | 11.313.426 | 7.681.164 | 67,90 |
1902 | 449.959 | 283.374 | 63,00 | 1943 | 12.083.008 | 7.780.332 | 64,40 |
1903 (l) | 569.959,69 | 332.863 | 58,40 | 1944 | 12.149.340 | 8.820.388 | 72,60 |
1904 (k) | 600.740,07 | 408.368,41 | 68,00 | 1945 | 12.680.671 | 8.832.108 | 69,70 |
1905 (k) | 844.201,18 | 491.609,12 | 58,20 | 1946 | 13.952.216 | 9.985.787 | 71,60 |
1906 (j) | 1.169.799,34 | 641.532,17 | 54,80 | 1947 | 18.576.166 | 14.246.875 | 76,70 |
1907 | 1.303.956 | 638.352 | 49,00 | 1948 | 18.951.666 | 14.256.927 | 75,20 |
1908 | 1.509.209 | 730.962 | 48,40 | 1949 | 18.644.829 | 14.559.473 | 78,10 |
1909 | 1.559.196,33 | 752.662,00 | 48,30 | 1950 | 25.774.203 | 19.994.987 | 77,60 |
1910 (q) | 1.773.077,74 | 900.819,21 | 50,80 | 1951 | 28.706.067 | 21.522.936 | 75,00 |
1911 (q) | 1.755.383 | 891.599 | 50,80 | 1952 | 28.887.492 | 23.333.585 | 78,10 |
1912 (i) | 1.771.242,41 | 911.347,22 | 50,90 | 1953 | 33.580.151 | 24.091.887 | 71,70 |
1913 (i) | 1.812.559,89 | 923.158,00 | 50,90 | 1954 | 39.176.208 | 29.399.206 | 75,00 |
1914 (h) | 1.771.242 | 911.547 | 51,50 | 1955 | 41.959.252 | 31.355.678 | 74,70 |
1915 (h) | 1.844.087 | 934.136 | 50,70 | 1956 | 41.933.823 | 33.468.571 | 79,80 |
1916 | 2.092.251 | 1.045.793 | 50,00 | 1957 | 66.525.767 | 48.287.064 | 73,40 |
1917 | 2.274.565 | 1.218.340 | 53,60 | 1958 | 68.276.261 | 53.777.164 | 78,80 |
1918 (g) | 3.123.557,52 | 1.827.301,18 | 58,50 | 1959 | 61.097.607 | 47.478.800 | 77,70 |
1919 (f) | 3.541.169,32 | 2.261.514,38 | 63,90 | 1960 | 57.544.663 | 47.514.786 | 82,60 |
1920 | 3.889.080 | 2.703.090 | 69,50 | 1961 | 62.257.189 | 52.042.679 | 83,60 |
1921 (e) | 3.369.801 | 2.729.498 | 75,00 | 1962 | 56.707.650 | 53.561.808 | 94,50 |
1922 (e) | 3.204.325 | 2.069.825 | 64,60 | 1963 | 61.886.434 | 58.882.935 | 95,20 |
1923 | 3.584.529 | 2.411.469 | 67,30 | 1964 | 63.555.323 | 59.368.719 | 93,40 |
1924 | 3.923.828 | 2.570.583 | 65,50 | 1965 | 61.932.580 | 60.138.040 | 97,10 |
1925 (d) | 3.790.256,03 | 2.575.270,91 | 67,90 | 1966 | 55.941.899 | 55.900.588 | 99,90 |
1926 (d) | 3.755.246,36 | 2.553.790,03 | 68,00 | 1967 | 55.548.664 | 59.526.924 | 107,20 |
1927 | 3.653.649 | 2.555.857 | 70,00 | 1968 | 55.248.664 | 59.526.924 | 107,70 |
1928 | 3.432.570 | 2.599.048 | 75,40 | 1969 | 53.522.730 | 59.566.841 | 111,30 |
1929 | 3.456.483 | 2.477.600 | 71,70 | 1970 | 51.257.074 | 60.479.225 | 118,00 |
1930 | 3.458.075 | 2.492.795 | 72,10 | 1971 | 51.275.008 | 70.510.399 | 137,50 |
1931 | 3.346.929 | 2.477.569 | 74,00 |
(a) la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25.06.1895, indica entre Oviedo e Infiesto, para el año 1893 ingresos por 304.435 pts y para 1894 de 321.105,26 pts, explotando 47 kms de línea
(b) según datos de la RIVF 25.10.1896, los ingresos fueron 97.278,75 y los gastos de 167.972,69 pts
(c) datos de la RIVF 10.09.1900
(d) Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1927
(e) Gaceta de los Caminos de Hierro 20.05.1923 (memoria del ejercicio de 1922)
(f) Memorias de la compañía en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1920
(g) Memoria de la compañía, Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1919
(h) Memoria de la Compañía, Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.09.1916
(i) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1915
(j) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1907
(k) Gaceta de los Caminos de Hierro 16.05.1906 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , página 137.
(l) Gaceta de los Caminos de Hierro , 08.06.1904
(m) RIBFIS, 10.01.1999 , pág 7 ; indica ingresos entre Oviedo y Infiesto, para 1896 de 290.746 pts, y para 1897 de 325.894 pts.
(n) RIBFIS indica en su nº del 25.10.1896, pág 321, para el sector entre Oviedo e Infiesto (47 Kms) unos ingresos brutos en 1894 de 321.105,25 pts y para 1895 de 297.278,35 pts, en tanto que los gastos ascendieron en 1895 á 167.972,09 pts.
(o) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 158 , en su línea de Oviedo á Infiesto
(p) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1899, página 149 , en su línea de Oviedo á Infiesto
(q) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1911, página 212 y 213 , en su línea de Oviedo a Llanes.