Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта

Морские власти

Бельгии

Болгарии

Канады

Хорватии

Кипра

Дании

Эстонии

Финляндии

Франции

Германии (Федеративная Республика)

Греции

Исландии

Ирландии

Италии

Латвии

Литвы

Мальты

Нидерландов

Норвегии

Польши

Португалии

Румынии

Российской Федерации

Швеции

Словении

Великобритании и Северной Ирландии

Испании

именуемые в дальнейшем "Власти"
_______________
Морские власти Болгарии присоединились к Меморандуму 10 мая 2007 года; для морских властей Болгарии Меморандум вступил в силу 1 июля 2007 года.

Морские власти Канады присоединились к Меморандуму 3 мая 1994 года для Морских властей Канады Меморандум вступил в силу 3 мая 1994 года.

Морские власти Хорватии присоединились к Меморандуму 8 ноября 1996 года; для Морских властей Хорватии Меморандум вступил в силу 1 января 1997 года.

Морские власти Кипра присоединились к Меморандуму 12 мая 2006 года; для Морских властей Кипра Меморандум вступил в силу 1 июля 2006 года.

Морские власти Эстонии присоединились к Меморандуму 12 мая 2005 года; для Морских властей Кипра Меморандум вступил в силу 1 июля 2005 года.

Морские власти Исландии присоединились к Меморандуму 11 мая 2000 года; для Морских властей Исландии Меморандум вступил в силу 1 июля 2000 года.

Морские власти Исландии присоединились к Меморандуму 11 мая 2000 года; для Морских властей Исландии Меморандум вступил в силу 1 июля 2000 года.

Морские власти Литвы присоединились к Меморандуму 12 мая 2006 года; для морских властей Литвы Меморандум вступил в силу 1 июля 2006 года.

Морские власти Мальты присоединились к Меморандуму 12 мая 2006 года; для морских властей Мальты Меморандум вступил в силу 1 июля 2006 года.

Морские власти Польши присоединились к Меморандуму 27 ноября 1991 года; для Морских властей Польши Меморандум вступил в силу 1 января 1992 года.

Морские власти Румынии присоединились к Меморандуму 10 мая 2007 года; для морских властей Румынии Меморандум вступил в силу 1 июля 2007 года.

Морские власти Российской Федерации присоединились к Меморандуму 10 ноября 1995 года; для Морских властей Российской Федерации Меморандум вступил в силу 1 января 1996 года.

Морские власти Словении присоединились к Меморандуму 15 мая 2003 года; для морских властей Словении Меморандум вступил в силу 22 июля 2003 года.


ОСНОВЫВАЯСЬ на Заключительной декларации, принятой 2 декабря 1980 г. Региональной Европейской конференцией по безопасности на море, в которой подчеркивается необходимость повышения безопасности на море и защиты морской среды, а также важность улучшения условий обитания и труда на судне:

ОТМЕЧАЯ И ВЫСОКО ОЦЕНИВАЯ прогресс, достигнутый в этих областях Международной морской организацией (ИМО) и Международной организацией труда (МОТ);

ОТМЕЧАЯ также вклад Европейского экономического сообщества в достижение вышеупомянутых целей;

СОЗНАВАЯ, что основная ответственность за действенное применение содержащихся в международных договорах норм лежит на властях государств, под флагом которого судно имеет право на плавание;

ПРИЗНАВАЯ тем не менее, что в целях пресечения эксплуатации судов, не соответствующих требованиям международных конвенций, понадобятся эффективные действия со стороны государств порта;

ПРИЗНАВАЯ ТАКЖЕ необходимость избежания вмешательства в конкуренцию между портами;

БУДУЧИ УБЕЖДЕННЫМИ в необходимости, в этих целях, в более совершенной и гармонизированной системе контроля государствами порта и в развитии сотрудничества и обмена информацией,

пришли к следующему соглашению:

Раздел 1. Обязательства

ОБЯЗАТЕЛЬСТВА

1.1. Каждые из Властей должны привести в действие положения настоящего Меморандума и приложений к нему.

1.2. Каждые из Властей должны поддерживать эффективную систему контроля государством порта с целью обеспечения, без какой-либо дискриминации в отношении флага, того, чтобы иностранные торговые суда, заходящие в любой порт их государства или стоящие на якоре возле порта, соответствовали стандартам, установленным применимыми инструментами, перечисленными в разделе 2.

1.3. Каждые из Властей должны проводить проверку на каждом иностранном торговом судне, получившем Приоритет I, которое зашло в один из их портов или стоит на рейде, соблюдая региональные обязательства и допустимые отклонения в их исполнении, как указано в Приложении 11. Каждые из Властей должны проводить такое общее количество проверок иностранных торговых судов, получивших Приоритет I и Приоритет II, которое, по меньшей мере, соответствует их ежегодным обязательствам по инспектированию, установленным в соответствии с Приложением 11. Власти должны воздержаться от периодических проверок судов с Приоритетом II, чтобы выполнить свои ежегодные обязательства, когда эти проверки не требуются.

1.4. Для достижения целей Меморандума каждые из Властей должны консультироваться, сотрудничать и обмениваться информацией с другими аналогичными Властями.

1.5. Каждые из Властей или же, в зависимости от конкретных условий, иной орган, должны установить порядок, в соответствии с которым лоцманские службы, включая те, которые заняты в обслуживании судов, направляющихся в порт или находящихся в транзите на территории их государства, и портовые власти должны немедленно ставить в известность об этом Власти государства порта или прибрежного государства, в зависимости от ситуации, когда они в ходе своей обычной деятельности узнают, что на каком-либо судне имеются очевидные нарушения, которые могут поставить под угрозу его безопасность или нанести вред окружающей среде.

1.6. При выполнении своих обязательств Власти должны проводить проверки такого типа, какой указан в Приложении 9.

1.7. Ничто в Меморандуме не должно быть истолковано, как ограничивающее правомочия Властей в принятии мер, в пределах их юрисдикции, при любом случае, к которому относятся применимые инструменты.

Раздел 2. Применимые инструменты

ПРИМЕНИМЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ

2.1 Для целей настоящего Меморандума "применимыми инструментами" являются:

.1 Международная конвенция о грузовой марке 1966 года (КГМ-66);

.2 Протокол 1988 года к Международной конвенции о грузовой марке 1966 года (Протокол 1988 года к КГМ-66);

.3 Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74);

.4 Протокол 1978 года к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Протокол 1978 года к СОЛАС-74);

.5 Протокол 1988 года к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (Протокол 1988 года к СОЛАС-74);

.6 Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколами 1978 года и 1997 года к этой конвенции (МАРПОЛ-73/78);

.7 Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (ПДМНВ-78);

.8 Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года (МППСС-72);

.9 Международная конвенция по обмеру судов 1969 года (КОС-69);

.10 Конвенция N 147 Международной организации труда о минимальных нормах на торговых судах 1976 года (МОТ-147);

.11 Протокол 1996 года к Конвенции о минимальных нормах на торговых судах 1976 года (Конвенция МОТ N 147) (МОТ-147);

.12 Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве (MLC-2006);

.13 Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года (КГО-69).

.14 Протокол 1992 года об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года (КГО ПРОТ 1992);

.15 Международная конвенция о контроле за вредными противообрастающими системами на судах, 2001. (AFS-2001);

.16 Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 года.

.17 Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков (BWM).

2.2 В отношении конвенций МОТ в разделе 2.1, каждые из Властей применяет порядок, указанный в Приложении 2.

2.3 Каждые из Властей должны применять те применимые инструменты, которые вступили в силу, и стороной которых является их государство. В случае поправок к соответствующему инструменту каждые из Властей должны применять те поправки, которые вступили в силу и приняты их государством. Инструмент с такими поправками должен считаться для конкретных Властей "применимым инструментом".

2.4 При применении соответствующего инструмента Власти должны обеспечить, чтобы суда стран, не являющихся стороной такого инструмента, не оказывались в льготных условиях, и должны применять порядок изложенный в Приложении 1. Для судов с размерениями ниже конвенционных, Власти должны применять порядок, изложенный в Приложении 1.

Раздел 3. Отчетность, профиль риска судна, выбор судов, инспектирование и задержание судов

Отчетность, профиль риска судна, выбор судов, инспектирование и задержание судов

3.1 Каждое судно должно выполнять требования по отчетности согласно Приложению 12.

3.2 Каждое судно в информационной системе получит свой профиль риска согласно Приложению 7, который определит приоритет судна для проверки, интервал времени между его проверками и объем проверки. При выборе судов для проведения проверки Власти определят их приоритет по схеме выбора судов, указанной в Приложении 8.

3.3 Инспектирование должно осуществляться лицами надлежащей квалификации и подготовки уполномоченными для этой цели соответствующими Властями и действующими под их ответственность, с учетом, в частности, изложенного в Приложении 6 (инспектор ГПК). Если Властями не может быть обеспечена требуемая профессиональная компетентность, инспектору ГПК этих Властей может быть оказано содействие со стороны какого-либо лица с требуемой компетентностью. Инспектор ГПК и оказывающие содействие им лица не должны иметь никакого коммерческого интереса ни в порту инспектирования, ни на инспектируемых судах; инспекторы ГПК также не могут быть наняты на работу негосударственными организациями, выдающими обязательные и классификационные свидетельства или осуществляющими освидетельствования судов, связанные с выдачей таких свидетельств, либо выполнять работу от имени таких организаций. Каждый инспектор ГПК должен иметь удостоверение личности, выданное Властями в соответствии с национальным законодательством и подтверждающее, что данное лицо имеет право на инспектирование.
_______________
Речь идет об инспекторе государственного портового контроля (инспектор ГПК), см. резолюцию ИМО А.787(19) "Процедуры контроля судов государством порта"

3.4 Каждые из Властей должны добиваться устранения всех обнаруженных несоответствий. При условии, что были приложены все усилия для устранения всех несоответствий на месте кроме тех, которые представляют явную угрозу безопасности, здоровью людей или окружающей среде, судну может быть разрешено проследовать в порт, где могут быть устранены любые остающиеся несоответствия. В случае наличия несоответствий, которые представляют явную угрозу безопасности, здоровью людей или окружающей среде, Власти должны, исключая указанные в п.3.8 случаи, добиться того, чтобы эта угроза была устранена прежде, чем судну будет разрешено выйти в море. Для этой цели должны приниматься соответствующие цены, вплоть до задержания или официального запрета на дальнейшую эксплуатацию судна по причине установленных несоответствий, которые вместе или по отдельности делают дальнейшую эксплуатацию судна опасной. При вынесении решения о том, какие меры следует принять, инспектор ГПК должен руководствоваться Инструкцией Комитета по контролю судов государством порта.

3.5 Если недостатки дают основание для задержания, но при этом являются результатом случайного повреждения, которое судно получило по пути в порт или при грузовых операциях, то судно не должно быть подвергнуто задержанию, при условии, что:

.1 были приняты во внимание требования, содержащиеся в правиле I/11(c) СОЛАС относительно извещения Администрации государства флага, назначенного инспектора или признанной организации, ответственных за выдачу соответствующего свидетельства;

.2 до захода в порт или немедленно после получения повреждения капитан или судовладелец представил органам контроля в этом порту подробные сведения об обстоятельствах происшествия и полученных повреждениях, а также об уведомлении в соответствии с требованиями Администрации государства флага;

.3 на борту судна предпринимаются надлежащие и убедительные для Властей меры по устранению повреждения; и

.4 Власти, получив извещение о завершении действий по исправлению повреждения, удостоверились в том, что информация о несоответствиях, представлявших собой очевидную угрозу безопасности, здоровью людей или окружающей среде, была им предоставлена.

.3.6 В исключительных случаях, когда в результате более тщательной проверки окажется неудовлетворительным общее состояние судна и его оборудования, также принимая во внимание экипаж и условия его труда и быта, Власти могут приостановить проверку. Проверка может быть приостановлена до тех пор, пока ответственные стороны не предпримут необходимых мер для обеспечения соответствия судна требованиям применимых инструментов. Перед приостановкой проверки Власти должны зарегистрировать несоответствия, дающие основания для задержания, из числа указанных в Инструкции Комитета по контролю судов государством порта. В уведомлении ответственных сторон о задержании должно быть указано, что инспектирование приостановлено до того момента, пока проводящие его Власти не будут оповещены о том, что судно приведено в соответствие со всеми относящимися к нему требованиями.

3.7 В случае задержания Власти без промедления уведомляют об этом Администрацию государства флага в письменном виде и прилагают отчет о проверке. При необходимости также уведомляется признанная организация, выдавшая соответствующие свидетельства от имени Администрации государства флага. Упомянутые стороны также должны быть уведомлены в письменном виде об окончании задержания.
_______________

См. циркуляры MSC/Circ.781 и MEPC.6/Circ.2 "Контактные адреса национальных центров, ответственных за безопасность на море и предотвращение загрязнения" (приложения 1 и 2). Если нет действующего контактного адреса, то следует проинформировать ближайшего дипломатического представителя.


В случае задержания в связи с несоответствием требованиям MLC-2006, Власти также без промедления уведомляют соответствующие организации судовладельцев и моряков государства порта, в котором была проведена проверка.

3.8 Если несоответствия, которые вызвали задержание, как указано в п.3.4, не могут быть устранены в порту проверки, то Власти могут разрешить судну проследовать на ближайшую доступную судоремонтную верфь в соответствии с Инструкцией Комитета по контролю судов государством порта.

В случае, когда решение об отправке судна на судоремонтную верфь связано с тем, что не удовлетворяются требования резолюции ИМО А.1049(27) в отношении либо судовой документации, либо повреждений и несоответствий конструкции корпуса судна, то Власти могут потребовать проведения в порту задержания необходимых замеров толщины металла, как указано в Инструкции Комитета по контролю судов государством порта, до того, как разрешить судну выход из порта.

Если судно задержано из-за того, что оно не оснащено работоспособной системой регистрации данных о рейсе, в то время как ее наличие на этом судне обязательно, и это несоответствие не может быть устранено без затруднений в порту задержания, то власти могут разрешить судну проследовать на подходящую судоремонтную верфь или в порт, ближайший к порту задержания, где несоответствие будет устранено без затруднений, или же потребовать, чтобы несоответствие было устранено в течение не более чем 30 суток.

3.9 Положения пп.3.7 и 3.8 не ставят под сомнение требования применимых инструментов или относящийся к контролю государством порта порядок уведомления и представления отчетов, установленный международными организациями.

3.10 Власти должны обеспечить, чтобы по окончании проверки капитану судна был предоставлен отчет о проверке, содержащий сведения о результатах проверки, включая ссылки на применимые инструменты, и детальное указание всех мер, которые необходимо принять.

3.11 В том случае, если при упомянутом в разделе 1.3 инспектировании подтверждаются или вскрываются несоответствия требованиям применимых инструментов, дающие основания для задержания судна, все затраты, связанные с такими проверками, проведенными в течение обычного финансового отчетного периода, должны компенсироваться судовладельцем, оператором или его представителем в государстве порта.

Все затраты, связанные с проверками, проводимыми Властями в соответствии с предусмотренным в разделе 4, должны предъявляться для оплаты владельцу или оператору судна.

Задержание судна должно продолжаться до тех пор, пока не будет произведена полная оплата расходов или не будет предоставлена достаточная гарантия их возмещения согласно национальному законодательству.

3.12 Владелец или оператор судна или его представитель в государстве порта имеют право обжаловать решение о задержании или запрете на заходы, принятое Властями данного государства. Факт подачи апелляции не ведет к приостановке задержания или запрета на заходы. Власти должны надлежащим образом поставить в известность капитана судна о праве на обжалование.

3.13 При осуществлении контроля в рамках настоящего Меморандума Власти должны предпринимать все возможные усилия, чтобы избегать необоснованного задержания судна или отсрочки его отхода. Ничто в Меморандуме не должно пониматься в ущерб правам, предоставляемым положениями применимых инструментов в отношении компенсации за необоснованные задержание судна или отсрочку его отхода. Во всех случаях выдвижения обвинений в необоснованном задержании судна или отсрочке его отхода, представление доказательств является задачей владельца или оператора судна.

Раздел 4. Запрет на заходы

ЗАПРЕТ НА ЗАХОДЫ

4.1 Отказ в заходе судам вследствие неоднократных задержаний:

.1 Каждой из Властей рекомендовано давать отказ в заходе иностранному торговому судну в их порты или на рейдовые стоянки, если оно:

- несет флаг государства, находящегося в сером списке, опубликованном в ежегодном отчете Меморандума, и было задержано или получило предписание о прекращении эксплуатации, согласно системе обязательных освидетельствований, для безопасной работы паромов типа ро-ро и высокоскоростных пассажирских судов, эксплуатируемых на регулярной основе, более чем дважды в течение предшествующих 24 месяцев в порту или на рейдовой стоянке в пределах региона Меморандума; или

- несет флаг государства, находящегося в черном списке, опубликованном в ежегодном отчете Меморандума, и было задержано или получило предписание о прекращении эксплуатации, согласно системе обязательных освидетельствований, для безопасной работы паромов типа ро-ро и высокоскоростных пассажирских судов, эксплуатируемых на регулярной основе, более чем дважды в течение предшествующих 36 месяцев в порту или на рейдовой стоянке в пределах региона Меморандума.

.2 Отказ в заходе судна вследствие неоднократных задержаний становится применимым, как только судно покидает порт или место рейдовой стоянки.

.3 Отказ в заходе судна должен быть снят по истечении трех месяцев с даты выдачи предписания, и если требования Инструкции Комитета по контролю судов государством порта были выполнены.

Если судно получило второй отказ в заходе, период времени до снятия запрета должен составлять 12 месяцев.

.4 Любое следующее задержание судна в порту или на рейдовой стоянке должно привести к отказу в заходе этого судна в любой порт или на рейдовую стоянку. Этот третий отказ в заходе может быть снят по истечении 24 месяцев с даты выдачи предписания и только при условии, что:

- судно несет флаг государства, которое по количеству задержаний своих судов не попало в черный или серый список,

- конвенционные и классификационные свидетельства судна были выданы организацией или организациями, признанными одним или более государством-членом Парижского меморандума, как указано в Приложении 7,

- судном руководит компания с высокими показателями своей деятельности,

- требования, указанные в Инструкции Комитета по контролю судов государством порта, были выполнены.

Любое судно, не отвечающее указанным выше требованиям по истечении 24 месяцев с даты выдачи предписания, должно получить бессрочный отказ в заходе в любой порт или на рейдовую стоянку.

.5 Любое следующее задержание судна в порту или на рейдовой стоянке после третьего отказа в заходе должно привести к тому, что судно получит бессрочный отказ в заходе в любой порт или на рейдовую стоянку.

.6 Перед запрещением захода судна Власти могут потребовать переговоров с администрацией этого судна.

4.2 Отказ в заходе судна вследствие других случаев

.1 иностранные суда, указанные в разделах 3.4 и 3.8, которые вышли в море не выполнив условия, поставленные Властями в порту проверки; или

.2 иностранные суда, указанные в разделе 3.8, которые не выполнили установленные требования применимых инструментов в связи с тем, что не зашли на предписанную судоремонтную верфь.

4.3 Для соответствия указанному в пп.4.1 и 4.2 каждая из Властей должна принять меры, чтобы соблюдался порядок, установленный в Инструкции Комитета по контролю судов государством порта.

4.4 Несмотря на положения пп.4.1 и 4.2, заход в конкретный порт может быть разрешен соответствующей Властью государства этого порта при форс-мажорных обстоятельствах или по имеющим важное значение соображениям безопасности или, чтобы уменьшить или свести к минимуму риск загрязнения при условии, что судовладельцем, оператором судна или его капитаном были приняты необходимые меры для обеспечения безопасного захода в порт.

Раздел 5. Предоставление информации

ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ

5.1 Каждые из Властей должны сообщать о проведенных ими в рамках требований Меморандума проверках и их результатах в соответствии с порядком, изложенным в Приложении 3.

5.2 Секретариат от имени государств-членов Парижского меморандума о взаимопонимании должен принимать необходимые меры для обеспечения того, чтобы информация, указанная в Приложении 4, публиковалась с указанными там интервалами времени и соответствовала политике доступа к данным, одобренной Комитетом. Информация, поступившая в соответствии с п. 5.1, может предоставляться Властям для оказания им содействия в распространении, в форме печатных публикаций или в электронной форме, сведений, упомянутых в Приложении 4, а также в иных целях, определяемых решениями Комитета, упомянутых в разделе 6.

5.3 Секретариат, упомянутый в разделе 7.4, может способствовать распространению сведений в какой-либо печатной или электронной форме, в которой они извлекаются из системы, упомянутой в Приложении 3.

5.4 Если сведения о проверках или задержаниях содержат информацию о частных лицах, то Власти принимают меры к защите тайны сведений о них, в соответствии с применимыми законами и правилами. Такая защита не должна, однако, препятствовать оглашению компаний, чьи суда подверглись проверке, а также фрахтователей этих судов.

Раздел 6. Эксплуатационные нарушения

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАРУШЕНИЯ

Власти должны, по требованию Властей другого государства, постараться получить свидетельства предполагаемых нарушений требований правила 10 МППСС-72 и МАРПОЛ в части, касающейся эксплуатационных вопросов. В случае предполагаемых нарушений порядка сброса вредных веществ, Власти, по просьбе других Властей, должны посетить в порту судно, подозреваемое в таком нарушении, с целью получения информации и, при необходимости, для взятия образца предполагаемого загрязняющего вещества. Порядок расследования нарушений положений о сбросе изложен в Инструкции Комитета по контролю судов государством порта.

Раздел 7. Организация

ОРГАНИЗАЦИЯ

7.1 Учреждается Комитет, включающий по одному представителю от каждой из Властей и от Комиссии Европейских Сообществ. Для участия в работе Комитета и в любых иных совещаниях приглашаются, с совещательным голосом, по одному представителю от каждой из международных правительственных организаций, от наблюдателей и ассоциированных членов.

7.2 Комитет должен созываться один раз в году и в любое другое время по его решению.

7.3 Комитет должен:

.1 выполнять конкретные задачи, возложенные на него положениями Меморандума;

.2 способствовать всеми необходимыми средствами, включая проведение семинаров для инспекторов ГПК, согласованности порядка и практики проведения проверок, устранения несоответствий, задержания судов, ввода запрета на заходы и применения п. 2.4;

.3 разрабатывать и пересматривать руководства и порядок проведения проверок, осуществляемых в рамках Меморандума;

.4 совершенствовать и пересматривать порядок обмена информацией;

.5 следить за состоянием других вопросов, имеющих отношение к функционированию и действенности Меморандума, и вносить необходимые коррективы;

.6 выбирать председателя и вице-председателя Комитета по контролю судов государством порта из представителей Властей;

.7 учреждать Консультативный совет Меморандума о взаимопонимании для оказания содействия Комитету по контролю судов государством порта по сосредоточению внимания на ключевых вопросах, и в частности руководить Секретариатом Меморандума в периоды между заседаниями Комитета по контролю судов государством порта;

.8 разрабатывать и утверждать Инструкции Комитета по контролю судов государством порта.

7.4 Должен быть учрежден секретариат с местом размещения в Гааге, предоставляемый Министерством инфраструктуры и охраны окружающей среды Нидерландов.

7.5 Секретариат, действуя под руководством Комитета и в пределах отпущенных ему средств, должен:

.1 подготавливать совещания, рассылать документы и предоставлять необходимую помощь Комитету в выполнении им его функций;

.2 содействовать обмену информацией, следовать порядку, предписываемому Приложениями 3 и 4, и по мере необходимости подготавливать отчеты для работы Меморандума;

.3 выполнять такую другую работу, которая может понадобиться для эффективного функционирования Меморандума.

Раздел 8. Поправки

ПОПРАВКИ

8.1 Любые из Властей могут предложить поправки в Меморандум.

8.2 Порядок внесения поправок в разделы Меморандума должен быть следующим:

.1 предлагаемая поправка должна представляться через секретариат для ее рассмотрения Комитетом;

.2 поправка должна быть одобрена большинством в две трети присутствующих и голосующих представителей Властей в Комитете. Поправка, если она одобряется таким образом, рассылается секретариатом всем Властям для принятия;

.3 поправка будет сочтена принятой по истечении шести месяцев после даты ее одобрения на совещании Комитета представителями Властей, либо по истечении иного периода времени, установленного единогласно Комитетом во время ее одобрения представителями Властей, если в течение соответствующего периода какие-либо из Властей не направят секретариату свое возражение против нее;

.4 поправка вступает в силу через 60 дней после даты ее принятия или по истечении иного периода времени, установленного единогласно представителями Властей в Комитете.

8.3 Порядок внесения поправок в Приложения к Меморандуму следующий:

.1 для рассмотрения предлагаемой поправки Властями, она представляется им через секретариат;

.2 поправка будет сочтена принятой по истечении трех месяцев после даты ее рассылки секретариатом, если какие-либо из Властей не потребуют в письменном виде, чтобы поправка была рассмотрена Комитетом. В последнем случае применяется процедура, указанная в п.8.2;

.3 поправка вступает в силу через 60 дней после даты ее принятия или истечения иного периода времени, установленного единогласно Властями.

Раздел 9. Административные положения

АДМИНИСТРАТИВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

9.1 Настоящий Меморандум не ставит под сомнение права и обязанности, вытекающие из любого международного соглашения или соответствующего национального законодательства.

9.2 С согласия всех властей - участников данного Меморандума, к нему могут присоединиться морские власти любого прибрежного государства Европы и бассейна северной Атлантики, от Северной Америки до Европы, отвечающего критериям, указанным в Приложении 5.

9.3 По вступлении в силу, настоящий Меморандум заменяет собою "Меморандум о взаимопонимании между отдельными морскими Властями по поддержанию стандартов торгового мореплавания", подписанный в Гааге 2 марта 1978 года.

9.4 Настоящий Меморандум вступает в силу 1 июля 1982 года.

9.5 Тексты настоящего Меморандума на английском и французском языках являются равно достоверными.

Тексты на английском и французском языках подписаны в Париже 26 января одна тысяча девятьсот восемьдесят второго года.

Приложение 1. Суда стран, не являющихся Сторонами, и суда, по своим размерам не подпадающие под требования конвенций

Приложение 1

1 Суда стран, не являющихся Сторонами

Суда, имеющие право плавания под флагом государства, не являющегося Стороной какого-либо применимого инструмента и, таким образом, не имеющие свидетельств, представляющих собой первичное доказательство удовлетворительных условий на борту, или же члены экипажей которых не имеют действительных свидетельств согласно ПДМНВ, заходящие в порт государства-члена Парижского меморандума, которое является Стороной этого применимого инструмента, подвергаются более тщательному либо, при необходимости, расширенному инспектированию. При осуществлении такого инспектирования инспектор ГПК, должен придерживаться тех же процедур, какие предусмотрены для судов, по отношению к которым этот применимый инструмент действует.

В том случае, если судно или экипаж имеют альтернативные формы свидетельств, то инспектор ГПК, проводя инспектирование, может принять во внимание форму и содержание таких документов. Состояние судна и его оборудования, свидетельства экипажа и требования государства флага по минимальному безопасному укомплектованию судна личным составом должны быть совместимы с требованиями положений применимых инструментов; в противном случае к судну должны быть применены такие ограничения, которые необходимы для обеспечения сравнимого с требуемым уровня безопасности и защиты морской среды.

2 Суда, по своим размерам не подпадающие под требования конвенций

2.1 В той степени, в которой тот или иной инструмент не применим к судну, имеющему размеры менее конвенционных, задачей инспектора ГПК является оценка того, отвечает ли судно в приемлемой степени требованиям к безопасности, охране здоровья и защите окружающей среды. Делая такого рода оценку, инспектор ГПК должен надлежащим образом принять во внимание такие факторы, как продолжительность и характер предполагаемого рейса или эксплуатации судна, размер и тип судна, имеющееся оборудование и характер груза.

2.2 При выполнении своих функций инспектор ГПК должен опираться на свидетельства и иные документы, выданные Администрацией государства флага или по ее поручению.

С учетом содержания таких свидетельств и документов, а также общего впечатления о судне, инспектор ГПК должен применить свои способности к профессиональному суждению при принятии решения, необходимо ли дальнейшее инспектирование судна и если да, то в каких направлениях. Продолжая инспектирование, инспектор ГПК должен в необходимой степени уделить внимание перечисленному в пункте 3 настоящего Приложения. Этот перечень не является исчерпывающим, а имеет целью дать примеры объектов инспектирования.

3 Вопросы общей важности

3.1 Вопросы, относящиеся к условиям назначения грузовой марки:

.1 брызгонепроницаемость (или водонепроницаемость, в зависимости от конкретного случая) открытых палуб;

.2 люки и устройства их закрытия;

.3 брызгрнепроницаемые закрытия отверстий в надстройках;

.4 устройства для удаления воды;

.5 бортовые сливные отверстия;

.6 вентиляторы и воздушные трубы;

.7 информация об остойчивости.

3.2 Прочие вопросы, имеющие отношение к охране человеческой жизни на море:

.1 спасательные средства;

.2 средства борьбы с пожаром;

.3 общее состояние конструкций (корпус, палуба, крышки люков и т.п.)

.4 главные механические и электрические установки;

.5 навигационное оборудование, включая радиооборудование.

3.3 Вопросы, относящиеся к предотвращению загрязнения с судов:

.1 средства регулирования сброса нефти и нефтесодержащих смесей, например, оборудование для сепарации или очистки нефтесодержащих вод, или иные эквивалентные средства (танк(-и) для хранения нефти, нефтесодержащих смесей, остатков нефти);

.2 средства для удаления нефти, нефтесодержащих смесей, остатков нефти;

.3 наличие нефти и масла в льялах машинного отделения;

.4 средства сбора, хранения и удаления мусора.

3.4 В случае выявления недостатков, представляющих угрозу безопасности, здоровью или окружающей среде, инспектор ГПК должен предпринять такие меры, которые могут включать, при необходимости, задержание, с учетом факторов, упомянутых в п.2.1 настоящего Приложения, чтобы гарантировать устранение недостатка или же, если судну разрешено проследовать в другой порт, гарантировать что оно не представляет собой очевидной угрозы безопасности, здоровью или окружающей среде.

Приложение 2. Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве (MLC-2006) или Конвенция N 147 Международной организации труда о минимальных нормах на торговых судах 1976 года (МОТ-147) и Протокол 1996 года к Конвенции МОТ-147, если применимы

Приложение 2

_______________

См. "Конвенции и рекомендации об условиях труда моряков"; МОТ, Женева, 1998.

1 Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве (MLC-2006), если применима

1.1 Проверка дипломов рассмотрена в Инструкции Комитета по контролю судов государством порта. При осуществлении контроля выполнения MLC-2006, решение о необходимости проведения более тщательной проверки должно приниматься инспектором ГПК исходя из "явных оснований", перечисленных в Приложении 9, и на основе своего профессионального суждения. Все жалобы, за исключением явно необоснованных, в отношении условий на борту судна должны тщательным образом рассматриваться с принятием последующих необходимых действий. Инспектор ГПК также должен применять свое профессиональное суждение при принятии решения о том, представляют ли условия на судне угрозу безопасности или здоровью экипажа и требуется ли принятие мер к улучшению условий, и может, при необходимости, задержать судно до тех пор, пока такие меры не будут приняты. Порядок информирования о задержаниях приведен в Приложении 4.

Осуществление процедур контроля судов государством порта, которые относятся непосредственно к MLC-2006, изложено в Инструкции Комитета по контролю судов государством порта.

2 Конвенция N 147 Международной организации труда о минимальных нормах на торговых судах 1976 года (МОТ-147) и Протокол 1996 года к Конвенции МОТ-147, если применимы

2.1 Проверками, проводимыми на судах по Конвенции МОТ-147 и Протоколу 1996 года к ней, охватывается выполнение требований:

.1 Конвенции о минимально допустимом возрасте, 1973 года (N 138); или

Конвенции (морской) о минимально допустимом возрасте (пересмотренной), 1936 года (N 58); или Конвенции (морской) о минимально допустимом возрасте, 1920 года (N 7);

.2 Конвенции о Медицинском освидетельствовании (моряков), 1946 года (N 73);

.3 Конвенции о предотвращении несчастных случаев (с моряками), 1970 года (N 134) (Статьи 4 и 7);

.4 Конвенции о помещениях для экипажа (пересмотренной), 1949 года (N 92);

.5 Конвенции о снабжении и питании (судовых экипажей), 1946 года (N 68) (Статья 5);

.6 Конвенции о помещениях для экипажа (дополнительные положения), 1970 года (N 133);

.7 Конвенции о рабочем времени моряков и укомплектовании судов экипажами, 1996 года (N 180);

.8 Конвенции о дипломах командного состава, 1936 года (N 53) (Статьи 3 и 4).

Проверка дипломов рассмотрена в Инструкции Комитета по контролю судов государством порта. При осуществлении контроля выполнения перечисленных выше в пп.1 и .7 конвенций, решение о необходимости проведения более тщательной проверки должно приниматься инспектором ГПК исходя из "явных оснований", перечисленных в Приложении 9, и на основе своего профессионального суждения. Все жалобы в отношении условий на борту судна должны тщательным образом рассматриваться с принятием последующих необходимых действий. Инспектор ГПК также должен применять свое профессиональное суждение при принятии решения о том, представляют ли условия на судне угрозу безопасности или здоровью экипажа и требуется ли принятие мер к улучшению условий, и может, при необходимости, задержать судно до тех пор, пока такие меры не будут приняты. Порядок информирования о задержаниях приведен в Приложении 4.

2.2 Конвенциями, имеющими отношение к делу в рамках положений п.2.3 настоящего Приложения являются:

.1 Конвенция о статьях соглашения для моряков, 1926 года (N 22);

.2 Конвенция о репатриации моряков, 1926 года (N 23);

.3 Конвенция об ответственности судовладельцев (заболевания и несчастные случаи с моряками), 1936 года (N 55); или

Конвенция (морская) о страховании от болезни, 1936 года (N 56); или

Конвенция о медицинском обслуживании и выплатам по болезни, 1969 года (N 130);

.4 Конвенция о свободе объединения и защите права на организацию, 1948 года (N 87);

.5 Конвенция о праве на объединение в профсоюзы и на ведение коллективных переговоров, 1949 года (N 98);

.6 Конвенция о национальных удостоверениях личности моряков, 1958 года (N 108);

.7 Конвенция о представителях трудящихся, 1971 года (N 135);

.8 Конвенция о здравоохранении и медицинском обслуживании моряков, 1987 года (N 164);

.9 Конвенция (пересмотренная) о репатриации моряков, 1987 года (N 166).

2.3 В случае, если инспектор ГПК получает заявление, извещение или жалобу в отношении несоблюдения требований конвенций, перечисленных в п.2.2 настоящего Приложения, то Власти государства порта должны сообщить об этом, по возможности с доказательствами, Администрации государства флага для принятия дальнейших мер, с копией в МОТ.

2.4 Те части публикаций МОТ "Инспектирование условий труда на борту судна: Руководство по порядку проведения", в которых рассматриваются следующие вопросы:

. 1 порядок контроля судов под национальным флагом;

.2 профессиональное обучение;

.3 дипломы командного состава (определяются Конвенцией ПДМНВ-78));

.4 рабочее время и укомплектование личным составом (определяются Конвенциями МОТ-180 и ПДМНВ-78);

рассматриваются не как применимые положения для инспектирования судов, а только как информация для инспектора ГПК.

Приложение 3. Информационная система по вопросам инспектирования

Приложение 3

3.1 Для содействия Властям в отборе иностранных судов для инспектирования в портах этих Властей, необходима откорректированная на текущий день информация о любом конкретном судне под иностранным флагом, о его характеристиках, портах захода и проверках, проведенных на нем в портах региона Меморандума.

3.2 Содержание информационной системы осуществляется управляющей организацией в соответствии с соглашением, одобренным Комитетом. Это соглашение содержит подробное описание стандартизированных процедур, информационного обмена, передачи данных, всей информации в системе и других вопросов, имеющих к ней отношение.

3.3 Информационная система включает в себя следующие функциональные возможности:

- Учет данных об инспектировании судов государством порта и о заходах судов в порты государств-членов Меморандума;

- Предоставление данных о профиле риска судна и приоритете проверки;

- Определение обязательств по инспектированию для каждого государства-члена Меморандума;

- Предоставление данных для составления белого списка, а также серого и черного списков государств флага и для таблицы оценки деятельности признанных организаций;

- Оценка деятельности компаний;

- Определение в зонах риска пунктов для проверки при каждом инспектировании;

- Обеспечение передачи (входных и выходных) данных об инспектировании судов государством порта и о заходах судов государству-члену Меморандума и данных, полученных от него;

3.4 В целях обеспечения работы системы Власти представляют в информационную систему, предпочтительно посредством компьютеризированной передачи данных, информацию о судах, проинспектированных в портах их государства. Внесение информации в файлы инспекций должно, предпочтительно, осуществляться путем прямого компьютеризированного ввода на ежедневной основе.

3.5 В целях быстрого обмена информацией, информационная система включает в себя средства связи, которые позволяют осуществлять прямой компьютеризированный обмен сообщениями между отдельными Властями.

3.6 Информация, упомянутая выше в пп.3.4 и 3.5, представляется в стандартизированной форме и в соответствии со стандартизированными процедурами, указанными в руководстве для пользователей информационной системы, разработанном организацией, осуществляющей содержание Информационной системы, и принятом Комитетом.

3.7 При работе с информацией организация, осуществляющая содержание информационной системы, не вносит исправлений в какие бы то ни было сведения, поступающие от Властей, за исключением предусмотренного стандартизированными процедурами обеспечения правильности применения кодов, присваиваемых данным о принятых действиях. В остальном организация, осуществляющая содержание информационной системы, вносит исправления в данные только по конкретному письменному запросу Властей, являющихся источником этих данных.

3.8 Руководитель информационной системы таким образом организует обработку информации, упомянутой выше в пункте 3.4, чтобы обеспечить беспрепятственный доступ к результатам инспектирования, как в целях получения сведений справочного характера, так и в целях их приведения на уровень современности, в соответствии с процедурами, установленными в представленном руководителем информационной системы руководстве для ее пользователей, принятом Комитетом.

3.9 Информация, имеющая административное назначение, как, например, статистические данные, предоставляется Секретариатом в соответствии с указаниями Комитета. Она основывается на данных из информационной системы.

3.10 Информационная система, указанная в предыдущих пунктах, должна действовать в течение всего периода действия Меморандума. Информационная система должна контролироваться и постоянно совершенствоваться.

3.11 С согласия Морских властей страны, руководитель информационной системы, как должно быть решено Комитетом, направляет Международной морской организации от имени этих Властей информационные данные в соответствии с правилом I/19 СОЛАС, Статьей 11 МАРПОЛ, Статьей 21 Конвенции о Грузовой Марке 1966 года и Статьей X ПДМНВ-78.

3.12 С согласия Морских властей страны, руководитель информационной системы, как должно быть решено Комитетом, направляет Международной организации труда от имени этих Властей информационные данные в соответствии со стандартом А.5.2.1 или со Статьей 4 Конвенции МОТ-147, если применимо.

3.13 С согласия Комитета, секретариат может заключать соглашения по обмену информацией с другими организациями. После заключения соглашения и анализа технической осуществимости, руководитель информационной системы от имени Парижского меморандума о взаимопонимании осуществляет обмен информацией с другими организациями.

Приложение 4. Опубликование сведений о задержаниях и результатах проверок

Приложение 4

(см. раздел 5.2 Меморандума)

1 Информация о судах общедоступна на сайте Парижского меморандума о взаимопонимании.

2 Сведения о задержанных судах включают следующее и должны публиковаться, по крайней мере, ежемесячно:

a) название судна;

b) опознавательный номер ИМС;

c) тип судна;

d) валовая вместимость;

e) год постройки, определяемый на основании даты, указанной в свидетельствах о безопасности судна;

f) наименование и адрес компании, к которой относится судно;

g) в случае судов, перевозящих жидкие грузы наливом или твердые навалочные грузы, наименование и адрес фрахтователя, нанявшего данное судно, и тип фрахта;

h) государство флага судна;

i) классификационное общество или классификационные общества, выдавшие судну классификационные свидетельства, если они есть, включая дату выдачи и дату окончания срока действия;

j) признанная организация или признанные организации и (или) любая иная сторона, от имени Администрации государства флага выдавшая судну свидетельства, как это предусмотрено применимыми к судну конвенциями, а также указание того, какие свидетельства выданы, включая дату выдачи и дату окончания срока действия;

k) порт и дата проведения последней промежуточной и ежегодной проверки свидетельств, указанных выше в пунктах i) и j), и наименование организации, выполнившей освидетельствование;

I) дата, страна, порт задержания;

m) количество задержаний в течение 36 предшествующих месяцев;

n) дата окончания задержания;

o) продолжительность задержания, в сутках;

р) причина задержания, ясным и точным языком;

q) указание, если применимо, признанной организации, выполнившей освидетельствование, если сами несоответствия или в сочетании с чем-либо, приведшие к задержанию, относятся к компетенции этой организации;

r) описание мер, принятых в отношении судна, которому было разрешено следовать на ближайшую подходящую судоремонтную верфь;

s) если судну были запрещены заходы во все порты или рейдовые стоянки в регионе Парижского меморандума о взаимопонимании, указание, ясным и точным языком, причин для принятия такой меры.

3 Сведения о подвергнутых проверке судах включают следующее:

a) название судна;

b) опознавательный номер ИМО;

c) тип судна;

d) валовая вместимость;

e) год постройки, определяемый на основании даты, указанной в свидетельствах о безопасности судна;

f) наименование компании, к которой относится судно;

g) в случае судов, перевозящих жидкие грузы наливом или твердые навалочные грузы, наименование и адрес фрахтователя, нанявшего данное судно, и тип фрахта;

h) государство флага судна;

i) классификационное общество или классификационные общества, выдавшие судну классификационные свидетельства, если они есть, включая дату выдачи и дату окончания срока действия;

j) признанная организация или признанные организации и (или) любая иная сторона, от имени Администрации государства флага выдавшая судну свидетельства, как это предусмотрено применимыми к судну конвенциями, а также указание того, какие свидетельства выданы, включая дату выдачи и дату окончания срока действия;

k) порт и дата проведения последней промежуточной и ежегодной проверки свидетельств, указанных выше в пунктах i) и j), и наименование Властей или организации, выполнивших освидетельствование;

I) дата, страна, порт проверки.

Приложение 5. Качественные критерии для присоединения к Меморандуму

Приложение 5

Морские власти государства, отвечающего географическим критериям, указанным в п.9.2 Меморандума, могут присоединиться в качестве полноправного члена, при условии соблюдения всех следующих качественных критериев:

1 такие Морские власти должны явным образом заявить о своей готовности выполнять обязательства, предусматриваемые Меморандумом, с целью внесения вклада в общие усилия по исключению эксплуатации судов, не соответствовавших требованиям;

2 такие Морские власти должны ратифицировать все действующие применимые инструменты до того, как состоится присоединение к Меморандуму;

3 такие Морские власти должны быть способны продемонстрировать упомянутому в п.7.1 Меморандума Комитету, что они обладают достаточными возможностями, как в материально-технической части, так и по существу, для гарантирования должного соответствия международным морским стандартам в области безопасности на море, предотвращения загрязнения и обеспечения условий проживания и работы на судах, имеющих право плавания под флагом данного государства, что должно включать прием на работу соответствующим образом подготовленных инспекторов, действующих в области ответственности Администрации;

4 такие Морские власти должны быть способны продемонстрировать упомянутому в п. 7.1 Меморандума Комитету, что они обладают достаточными возможностями, как в материально-технической части, так и по существу, для того, чтобы полностью соответствовать требованиям всех положений и видов деятельности, указанных в Меморандуме, с целью реализации его обязательств, что должно включать прием на работу соответствующим образом подготовленных должностных лиц, осуществляющих контроль государством порта, действующих в области ответственности Администрации;

5 Морские власти государства, появившегося хотя бы один раз в течение трех лет, непосредственно предшествующий подаче заявления на полноправное членство, в публикуемом в ежегодном отчете списке государств, процент задержаний чьих судов превысил средний процент задержаний, не могут быть приняты в качестве полноправного члена Меморандума;

6 такие Морские власти должны установить, с даты своего членства, постоянную связь с информационной системой, указанной в Приложении 3;

7 такие Морские власти должны подписать финансовое соглашение об участии в текущих расходах Меморандума и, начиная с даты наступления членства, выплачивать свои взносы в бюджет, утвержденный упомянутым в п.7.1 Меморандума Комитетом.

Оценка соответствия указанным выше условиям действительна только для каждого конкретного случая и не должна рассматриваться в качестве прецедента для будущего ни Властями, являющимися сторонами Меморандума, ни потенциальными новыми участниками.

Приложение 6. Минимальные критерии для инспекторов ГПК

Приложение 6

1 Следуя положениям п.3.3 Меморандума, инспектор ГПК должен быть соответствующим образом подготовлен, обучен и уполномочен Властями выполнять инспектирование в рамках контроля судов государством порта, не нарушая положений национальных законодательств.

2 Инспекторы ГПК должны обладать надлежащими теоретическими знаниями и практическим опытом в вопросах устройства судов и их эксплуатации. Они должны быть способны обеспечивать выполнение требований конвенций и соответствующих процедур контроля государством порта. Эти знания и умение обеспечить выполнение требований должны приобретаться посредством документально подтвержденных программ обучения.

3 Инспектор ГПК, как минимум, должен иметь одно из следующих:

a) надлежащую подготовку в морском или мореходном учреждении и соответствующий опыт работы на судах в качестве дипломированного лица командного состава, имеющего или имевшего действующий диплом согласно ПДМНВ, Правило II/2 или III/2, без ограничения в отношении района плавания, мощности двигательной установки или тоннажа судна; или

b) получить признанное Властями образование инженера-судостроителя, инженера-механика либо инженера в морской области, и проработать в этом качестве не менее пяти лет; или

c) соответствующее образование в высшем учебном заведении или равноценное образование и пройти надлежащие обучение и подготовку для лица командного состава, ответственного за безопасность на судне.

4 Инспекторы ГПК должны:

- проработать минимум один год в качестве инспектора государства флага, занимаясь освидетельствованиями и выдачей свидетельств в соответствии с конвенциями или участвуя в контроле за деятельности признанных организаций, которым были предоставлены полномочия по проверке конвенционных требований; или

- достичь соответствующего уровня компетентности после минимум одногодичного обучения в этой области, участвуя в инспектировании судов в рамках контроля государством порта под руководством опытных инспекторов ГПК.

5 Инспектор ГПК, упомянутый в п.3а), должен приобрести морской опыт, имея не менее чем пятилетний стаж работы, включая периоды работы в качестве лица командного состава палубной или машинной команды соответственно, либо в качестве инспектора государства флага, либо ассистента инспектора ГПК, или должен иметь другой подобный опыт. Такой опыт должен включать период работы в море не менее двух лет в качестве лица командного состава палубной или машинной команды.

6 Инспектор ГПК должен быть способным общаться с моряками устно и письменно на наиболее распространенном в морской отрасли языке.

7 Если в государстве-члене Меморандума проверки мер обеспечения охраны проводятся инспектором ГПК, они должны иметь соответствующую квалификацию, что должно включать в себя теоретические знания и практический опыт в вопросах охраны на море. Это обычно включает в себя:

a) четкое понимание охраны на море, и как она применяется в инспектируемых эксплуатационных процессах;

b) хорошее практическое знание охранных технологий и методов;

c) знание инспекционных принципов, процедур и методов;

d) практическое знание инспектируемых эксплуатационных процессов.

8 Инспекторы ГПК проходят обучение и оценку своей компетентности в соответствии с согласованной системой, принятой Комитетом. Власти должны обеспечить, чтобы каждый их инспектор ГПК проходил обучение и оценку перед тем, как ему будет разрешено проводить проверки, и в дальнейшем периодически проходил их в соответствии с согласованной системой.

9 При выполнении своих обязанностей инспектор ГПК должен руководствоваться положениями "Кодекса практики для инспекторов государственного портового контроля в рамках Парижского меморандума о взаимопонимании".

Приложение 7. Профиль риска судна

Приложение 7

1 Все суда в информационной системе причисляются к судам высокого, стандартного или малого риска на основе характеризующих судно параметров и прошлых показателей.

2 В таблице 1 указаны критерии каждого параметра для каждого профиля риска судна.

3 Каждый критерий имеет оценочное значение, которое отражает относительное влияние каждого параметра на совокупный риск судна.

4 Судами высокого риска (СВР) являются суда, которые отвечают критерию суммарного количества штрафных баллов 5 или более.

5 Судами малого риска (СМР) являются суда, которые отвечают всем критериям параметров малого риска, и которые прошли по меньшей мере одну проверку за предшествующие 36 месяцев.

6 Судами стандартного риска (ССР) являются суда, которые не относятся ни к категории СВР, ни к категории СМР.

7 Профиль риска судна постоянно перерасчитывается, принимая во внимание изменения в наиболее меняющихся параметрах, таких, как возраст судна, показатели за предыдущие 36 месяцев и деятельность компании. Перерасчет также проводится после каждой проверки, и, если происходят изменения в соответствующих таблицах показателей деятельности государства флага и признанных организаций.

Таблица 1. Профиль риска судна

Таблица 1

_______________
В соответствии с п.9 настоящего Приложения.

Согласно формуле в ежегодном отчете.

В соответствии с п.11 настоящего Приложения.

Согласно формуле в ежегодном отчете.

В соответствии с п.15 настоящего Положения.

Параметры для определения профиля риска судна

Тип судна

8 Наименование типов судов - согласно списку, принятому Комитетом Парижского меморандума.

Возраст судна

9 Возраст судна определяется датой закладки киля в формате дд/мм/гггг в информационной системе. Судно достигает возраста более 12 лет: дд/мм/гггг + 12. Если поданным информационной системы известен только год закладки киля, то судно достигает возраста более 12 лет: 31 /12/гггг +12.

Черный, серый и белый списки

10 Черный, серый, белый списки показателей деятельности государства флага формируются ежегодно с учетом результатов проверок и задержаний за предшествующие три календарных года и принимаются Комитетом Парижского меморандума.

Проверка ИМО

11 Для того, чтобы отвечать критериям, государствам флага рекомендуется направлять в Секретариат Парижского меморандума письменное подтверждение, что окончательный доклад о проверке, включая в соответствующих случаях план по исправлению ситуации, был составлен в соответствии со "Структурой и процедурами системы добровольной проверки государств-членов ИМО" (Резолюция ИМО А.1067(28)).
_______________
В соответствии с п.9 настоящего Приложения.

12 Секретариат Парижского меморандума обновляет на общедоступном сайте Меморандума актуальный список государств флага, которые соответствуют критериям для судов малого риска.

Показатель деятельности признанной организации

13 Оценка деятельности всех признанных организаций создается ежегодно с учетом результатов проверок и задержаний за предшествующие три календарных года и утверждается Комитетом Парижского меморандума.

14 Для соответствия критериям, признанным Парижским меморандумом, организация должна быть признана одним или более государством-членом Парижского меморандума. Список признанных организаций имеется в Инструкции Комитета по контролю судов государством порта.

Показатель деятельности компании

15 При оценке деятельности компании учитываются задержания и несоответствия всех судов этой компании в течение того периода времени, когда она являлась для них компанией по управлению безопасностью. Компании подразделяются на имеющие "очень низкий, низкий, средний или высокий" показатели деятельности. Расчет производится постоянно на основе результатов текущего 36-месячного периода работы. Не существует нижнего предела для количества проверок, необходимых для квалификации компании, кроме тех случаев, когда компании, суда которой не подвергались проверкам в течение последних 36 месяцев, должен быть присвоен "средний" показатель деятельности.

16 Формула состоит из двух элементов, индекса несоответствий и индекса задержаний.

Индекс несоответствий

17 При подсчете несоответствий каждое из них, связанное с управлением безопасностью, оценивается в 5 баллов. Другие несоответствия оцениваются в 1 балл.

18 Индексом несоответствий является отношение общего количества баллов, полученных за все несоответствия на всех судах компании, к количеству проверок на всех судах компании в течение последних 36 месяцев.

19 Это отношение сравнивается со средним для всех судов, проинспектированных Парижским меморандумом за последние 3 календарных года, с целью определить, является ли индекс средним, выше среднего или ниже среднего, как указано далее:

Индекс задержаний

20 Индексом задержаний является отношение количества всех задержаний судов компании к количеству проверок на всех судах компании в течение последних 36 месяцев.

21 Это отношение сравнивается со средним для всех судов, проинспектированных Парижским меморандумом за последние 3 календарных года, с целью определить, является ли индекс средним, выше среднего или ниже среднего, как указано далее:

22 Если какому-либо судну компании в течение последних 36 месяцев был дан отказ в заходе в порт (запрет), индекс задержаний для этой компании будет автоматически "выше среднего" независимо от всех других результатов проверок.

Матрица показателя деятельности компании

23 Используя матрицу в приведенной ниже таблице 2, сочетание индексов несоответствий и задержаний определяет уровень деятельности компании.

Таблица 2. Матрица показателя деятельности компании

Таблица 2

_______________
Государства флага, которые ранее направили письменное подтверждение, что окончательный доклад о проверке был составлен в соответствии со "Структурой и процедурами системы добровольной проверки государств-членов ИМО (Резолюция ИМО А.974(24)) должны будут и далее отвечать критериям для судов малого риска.

Приложение 8. Схема инспектирования и выбора судов для проверки

Приложение 8

1 На основании профиля риска судна по схеме инспектирования и выбора судов для проверки определяются объем, частота и приоритет проверок.

2 Периодические проверки проводятся через интервалы времени, определяемые профилем риска судна.

3 Исключительный или неожиданный факторы могут вызвать проверку в промежутке между периодическими проверками. Такая проверка называется дополнительной.

4 Суда подлежат периодическим проверкам через следующие интервалы времени:

СВР - через 5-6 месяцев после последней проверки в регионе Парижского меморандума.

ССР - через 10-12 месяцев после последней проверки в регионе Парижского меморандума.

СМР - через 24-36 месяцев после последней проверки в регионе Парижского меморандума.

5 Периодические и дополнительные проверки учитываются одинаково. Поэтому после дополнительной проверки возобновляется отсчет времени до следующей периодической проверки.

6 Схема выбора судов для проверки разделяется на два приоритета:

Приоритет I: суда должны быть подвергнуты проверке или из-за окончания интервала времени для проверки, или из-за наличия исключительного фактора.

Приоритет II: суда могут быть подвергнуты проверке, потому что находятся в пределах интервала времени для проверки, или в том случае, когда государство порта считает, что проверка вызвана наличием неожиданного фактора.

7 Если периодическая проверка судна, получившего Приоритет II, не проведена, у судна остается Приоритет II до окончания интервала времени для проверки, после чего судно получает Приоритет I.

8 При наличии неожиданного фактора необходимость проведения дополнительной проверки остается на усмотрение Властей. Если такая проверка судна, получившего Приоритет II, не проведена, у судна остается Приоритет II в случае захода в другой порт Меморандума, если Власти посчитают, что какая-либо относящаяся к делу информация, полученная ими, не требует дальнейшего рассмотрения.

9 Приоритет и уровень выбора для каждого судна указывается в информационной системе.

10 Категория и тип проверки определяется матрицей в указанной ниже таблице 3:

Таблица 3. Схема выбора проверок

Таблица 3

Исключительный и неожиданный факторы

Исключительные факторы

11 Перечисленные ниже исключительные факторы считаются достаточно серьезными основаниями для проведения дополнительной проверки судов, получивших Приоритет I:

- Суда, о которых сообщено другим государством-членом Меморандума, исключая неожиданные факторы,

- Суда, которые стали участником столкновения, сели на мель или имели касание о грунт по пути в порт,

- Суда, которым предъявлено обвинение в предполагаемом нарушении положений по порядку сброса вредных веществ или стоков,

- Суда, которые совершали беспорядочное или опасное маневрирование, не соблюдая правила плавания на принятых ИМО путях движения судов или нормы безопасного судовождения;

- Суда, которые были временно отстранены или выведены из своего класса по соображениям безопасности в результате последней проверки государством порта,

- Суда, которые не могут быть идентифицированы в базе данных.

Неожиданные факторы

12 Неожиданные факторы могут указывать на серьезную угрозу безопасности судна и экипажа или окружающей среде, но необходимость проведения дополнительной проверки определяется профессиональной оценкой Властей. Эти факторы включают:

- Суда, о которых сообщено лоцманами или соответствующими властями, включая информацию о судовождении, полученную от систем управления движением судов,

- Суда, которые не выполняли обязательства по отчетности,

- Суда, о которых сообщено о наличии уних исключительных несоответствий (кроме имеющих код 16 (в течение четырнадцати дней) и код 17 (перед отходом)),

- ранее задержанные суда (3 месяца после задержания),

- Суда, в отношении которых поступило сообщение или жалоба капитана, члена экипажа или любого лица или организации, законно заинтересованных в обеспечении безопасной эксплуатации судна, условий проживания и работы на его борту или в предотвращении загрязнения, если только заинтересованное государство-член не сочтет это сообщение или жалобу явно необоснованными,

- Суда, которые управлялись таким образом, что это создавало угрозу безопасности,

- Суда, о которых сообщено наличие у них на борту проблем с грузом, особенно с ядовитым или опасным грузом,

- Суда, в отношении которых получена достоверная информация о том, что их параметры риска отличаются от зарегистрированных, и, вследствие этого, возрос уровень риска,

- суда, имеющие свидетельства, выданные бывшей признанной организацией Парижского меморандума, признание которой было аннулировано после последнего инспектирования в регионе Парижского меморандума.

13 О судах с неожиданными факторами, которые не были проинспектированы, может быть сообщено в информационную систему, и они остаются в статусе подлежащих проверке в следующих портах, имея Приоритет II.

14 Положения Меморандума применимы к судну, подпадающему под требования системы обязательных освидетельствований для безопасной работы паромов типа ро-ро и высокоскоростных пассажирских судов, эксплуатируемых на регулярной основе. Однако, освидетельствование судна, которое проводится Властями, (не являющимися Администрацией государства флага судна), в соответствии с системой обязательных освидетельствований для безопасной работы паромов типа ро-ро и высокоскоростных пассажирских судов, эксплуатируемых на регулярной основе, должно считаться расширенной или более подробной проверкой соответственно. Если в информационной системе не указано, что судно получило Приоритет I, его освидетельствование будет зарегистрировано, как проверка судна с Приоритетом II.

Приложение 9. Типы проверок и явных оснований для них

Приложение 9

1 Тип проверки, которую следует провести согласно разделу 3.2, определяется в соответствии с указанной ниже таблицей 4:

Таблица 4.

Таблица 4

2 Первоначальная проверка заключается в посещении судна с целью:

- проверить свидетельства и документы, перечисленные в Приложении 10;

- проверить, что общее и санитарное состояние судна, включая:

- ходовой мостик

- жилые помещения и камбуз

- палубы, включая бак

- грузовые трюмы/зоны

- машинное отделение

соответствуют общепризнанным международным правилам и стандартам;

- проверить, если это не было сделано ранее, устранены ли несоответствия, обнаруженные в ходе предшествующей проверки, в течение указанного в отчете о проверке периода времени.

3 Более подробная проверка проводится во всех случаях, когда в ходе первоначальной проверки имеются явные основания полагать, что состояние судна, его оборудования или экипажа существенно не отвечает соответствующим требованиям применимого инструмента. Явные основания имеются в том случае, когда инспектор ГПК обнаруживает такие факты, которые по его профессиональной оценке требуют более подробной проверки судна, его оборудования или экипажа. Отсутствие действующих свидетельств или документов считается явным основанием. Другие примеры явных оснований приведены в пункте 6.

4 Более подробная проверка включает тщательное инспектирование:

- в областях, где были выявлены явные основания для этого

- в областях, которые имеют отношение к какому-либо исключительному или неожиданному фактору

- выборочно в других областях из числа следующих областей риска:

1. Документация

2. Состояние конструкции

3. Водо/Брызгонепроницаемость

4. Аварийные системы

5. Радиосвязь

6. Грузовые операции

7. Пожарная безопасность

8. Аварийная сигнализация

9. Условия проживания и работы

10. Навигационное оборудование

11. Спасательные средства

12. Опасные грузы

13. Главные и вспомогательные механизмы

14. Предотвращение загрязнения

5 Более подробная проверка учитывает человеческие факторы, предусмотренные МОТ, СУБ и ПДМНВ, и включает соответствующий контроль выполнения эксплуатационных требований.

Явные основания

6 При применении вышеприведенной таблицы 4, в число обстоятельств, служащих "явными основаниями" для проведения более подробной проверки, входят следующие:

.1 суда с исключительным или неожиданным факторами, как перечислено в Приложении 8;

.2 в ходе рассмотрения свидетельств и документов, упомянутых в Приложении 10 Меморандума, были вскрыты неточности, или документы не хранились, не обновлялись должным образом или велись неправильно;

.3 наличие указаний на неспособность определенных членов экипажа к общению должным образом между собой либо с другими лицами на судне на взаимно понятном языке или наличие указаний на неспособность судна общаться с властями на берегу на общем языке либо на языке этих властей;

.4 диплом был получен обманным путем, или обладатель диплома не является тем лицом, которому первоначально он был выдан;

.5 капитан судна, лицо командного или рядового состава имеют диплом, выданный государством, которое не ратифицировало Конвенцию ПДМНВ;

.6 наличие доказательств того, что грузовые и другие операции производятся небезопасным способом или не в соответствии с руководствами ИМО;

.7 неспособность капитана нефтяного танкера представить запись системы слежения за сбросом нефти и регулирования, сделанную в течение последнего рейса в балласте;

.8 отсутствие откорректированного расписания по тревогам или незнание членами экипажа своих обязанностей при пожаре или по приказу покинуть судно;

.9 передача ложного сигнала бедствия, который не был отменен должным образом;

.10 отсутствие основного оборудования или устройств, требуемых конвенциями;

.11 наличие, по общим впечатлениям и наблюдениям инспектора ГПК, серьезного износа или дефектов корпуса или конструкции, которые могут поставить под угрозу конструктивную целостность судна или его водо- или брызгонепроницае-мость;

.12 наличие информации или свидетельств того, что капитан или экипаж не знакомы с основными мероприятиями по обеспечению безопасности судов или предотвращению загрязнения, или того, что такие мероприятия не проводились;

.13 отсутствие таблицы трудовой занятости на судне или отсутствие учета рабочего времени или времени отдыха моряков.

.14 судно сменило флаг, чтобы избежать требований о соответствии MLC-2006, или судно плавает под флагом государства, которое не ратифицировало MLC-2006;

.15 имеется жалоба на то, что конкретные условия работы и проживания на судне не соответствуют требованиям MLC-2006 или последовавшего расследования жалобы на берегу;

.16 условия работы и проживания на судне не соответствуют требованиям MLC.

7 Расширенная проверка включает инспектирование общего состояния судна, с учетом в соответствующих случаях человеческого фактора, в следующих областях риска:

1. Документация

2. Состояние конструкции

3. Водо/Брызгонепроницаемость

4. Аварийные системы

5. Радиосвязь

6. Грузовые операции

7. Пожарная безопасность

8. Аварийная сигнализация

9. Условия проживания и работы экипажа

10. Навигационное оборудование

11. Спасательные средства

12. Опасные грузы

13. Главные и вспомогательные механизмы

14. Предотвращение загрязнения

и с учетом практической осуществимости или каких-либо ограничений, связанных с безопасностью людей, судна или порта, проверка конкретных вопросов в этих областях риска, перечисленных для каждого типа судна в Инструкции Комитета по контролю судов государством порта, должна быть частью расширенной проверки. Проверяющий должен использовать профессиональное суждение для определения соответствующей глубины изучения или проверки каждого конкретного пункта.

8 Проверяющие должны осознавать, что во время выполнения определенных работ на борту судна, например, при обработке грузов, проведение проверок может представлять угрозу безопасному выполнению этих работ.

9 Расширенная проверка учитывает человеческие факторы, предусмотренные МОТ, СУБ и ПДМНВ, и включает соответствующий контроль выполнения эксплуатационных требований.

Приложение 10. Рассмотрение свидетельств и документов

Приложение 10

При проведении первоначального инспектирования инспектор ГПК, должен проверить, как минимум, но в зависимости от применимости к конкретному судну, следующие документы:

.1 Международное мерительное свидетельство (1969);

.2 Свидетельство о регистрации или другой государственный документ (Конвенция ООН по морскому праву);

.3 Свидетельства в части прочности корпуса судна и судовых механических установок, выданные соответствующим классификационным обществом, (требуются только в том случае, если судно имеет класс классификационного общества);

.4 Отчеты о предыдущих инспекциях по контролю судна государством порта;

.5 Свидетельство о безопасности пассажирского судна (SOLAS-1988 Amend./CI/ Reg/12, SOLAS Protocol 1988/CI/Reg.12)

.6 Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции (SOLAS/CI/ Reg.12, SOLAS Protocol 1988/CI/Reg.12);

.7 Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (SOLAS 1988 Amend./CI/Reg.12, SOLAS Protocol 1988/CI/Reg.12);

.8 Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию (SOLAS 1988 Amend./CI/Reg.12, SOLAS Protocol 1988/CI/Reg.12);

.9 Свидетельство о безопасности грузового Судна (SOLAS Protocol 1988/CI/Reg. 12);

.10 Свидетельство о безопасности судна специального назначения (SPS Code, C1/Art.1.7.4, Res. А.791 (19));

.11 Для пассажирских судов типа ро-ро - сведения об отношении А/А-max (SOLAS 1995 Amend./CII-1/Reg.8-1);

.12 Схемы и буклеты по борьбе за живучесть (SOLAS 2006 Amend./CII-1/Reg. 19, 20, 23);

.13 Буклет и информация об остойчивости (SOLAS 2008 Amend/CII-1/Reg.5, SOLAS/CII-1/Reg.22 and CII-1/Reg.25-8; LLP88, Reg.10);

.14 Буклет и информация по маневренности (SOLAS 1981 Amend./CII-1/Reg.28.2);

.15 Документ, подтверждающий годность судна к эксплуатации с безвахтенным обслуживанием машинных помещений (SOLAS 1981 Amend./СII-I/Reg.46.3);

.16 Свидетельство об изъятии и любой перечень грузов (S74/CII-2/R10.7.1.4);

.17 Схема противопожарной защиты (S74-23/CII-2/Reg.15.2.4);

.18 Буклет по мерам пожарной безопасности эксплуатационного характера (SOLAS 2000 Amend./CII-2/Reg.16.3.1);

.19 Специальный перечень или манифест опасных грузов, либо детальный кар-гоплан (ILO134/A4.3(h), SOLAS 2000 Amend./CII-2/Reg.19);

.20 Документ о соответствии опасных грузов (SOLAS 2001 Amend./CII-2/ Reg.19.4);

.21 Судовой журнал в части записей о проведении учений, включая учения по охране, и журнал записей проверок и технического обслуживания спасательного оборудования и устройств для борьбы с пожаром (SOLAS 2006 Amend./CIII/Reg.37, 19.3, 19.4, 20);

.22 Документ о минимальном безопасном составе экипажа (SOLAS 2000 Amend./ CV/Reg.14.2);

.23 План взаимодействия со службами поиска и спасания для пассажирских судов, совершающих плавание на установленных линиях (SOLAS 1995 Amend./CV/ Reg.15, 7.2);

.24 Документ о соответствии судового оборудования требованиям к системе опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии (SOLAS/CV/ Reg.19.1);

.25 Экземпляр Документа о соответствии приборов регистрации данных о рейсе (ПРД) применимым эксплуатационным стандартам с указанием даты, выданный проверяющим органом (SOLAS/CV/Reg.18.8);

.26 Протокол испытаний АИС (SOLAS 2010 Amend./CV/Reg.18.9);

.27 Перечень эксплуатационных ограничений для пассажирского судна (SOLAS 2001 Amend./CV/Reg.30.2);

.28 Наставление по креплению груза (SOLAS 2002 Amend./CVI/Reg.5.6);

.29 Руководство для навалочного судна (SOLAS 1996 Amend./CVI/Reg.7.3);

.30 Для навалочных судов план погрузо-разгрузочных операций (SOLAS 1996 Amend./CVI/Reg.7.3);

.31 Документ, разрешающий судну перевозку зерна (SOLAS 1991 Amend./CVI/ Reg.9);

.32 Листы данных о безопасности материалов (MSDs) (SOLAS 2009 Amend./CVI/ Reg.5-1);

.33 Свидетельство о годности судна к перевозке груза ОЯТ (Международный кодекс безопасной перевозки отработавшего ядерного топлива, плутония и высокорадиоактивных отходов в таре на судах) (SOLAS 1999 Amend./CVII/Reg.16, INFC 1.3);

.34 Экземпляр Документа о соответствии, выданный в соответствии с Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения МКУБ (SOLAS 1994 Amend./CIX/Reg.4.1);

.35 Свидетельство об управлении безопасностью, выданное в соответствии с Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (SMC) (SOLAS 1994 Amend./CIX/Reg.4.2, 4.3);

.36 Свидетельство о безопасности высокоскоростного судна и Разрешение на эксплуатацию высокоскоростного судна (SOLAS 1994 Amend./CX/Reg.3.2, HSCC 1.8.1, 2);

.37 Журнал непрерывной регистрации истории судна (SOLAS 2005 Amend./CXI-1/Reg.5);

.38 Международное Свидетельство о годности судна к перевозке сжиженных газов наливом или Свидетельство о годности судна к перевозке сжиженных газов наливом, в зависимости оттого, что применимо (GCC-4/CI/N1.6.4, IGCC)/CI/N1.5.4);

.39 Международное Свидетельство о годности судна к перевозке опасных химических грузов наливом, или Свидетельство о годности судна к перевозке опасных химических грузов наливом, в зависимости от того, что применимо (ВСС-10/ CI/N1.6.3), (IBCC/CI/N1.5.4); (ВСН/1/1.6.1);

.40 Международное Свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью (MARPOL/ANI/Reg. 7.1);

.41 Комплект отчетов по освидетельствованиям (в случае навалочных судов или нефтяных танкеров) (MARPOL/ANI/Reg.6);

.42 Журнал нефтяных операций, части I и II (MARPOL/ANI/R17, Reg.36);

.43 Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами (MARPOL/ANII/Reg.17);

.44 (Промежуточный документ) Акт о соответствии нормативам Системы оценки состояния (CAS) (MARPOL/ANI/Reg.20.6, 21.6.1);

.45 Для нефтяных танкеров, записи системы автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти для последнего рейса в балласте (MARPOL/ANI/ Reg.31.2);

.46 Судовой План по чрезвычайным мерам в случае загрязнения нефтью (SOPEP) (MARPOL/ANI/Reg.37.1);

.47 План операций по ПСС и зарегистрированные данные об операциях по ПСС (MARPOL/ANI/Reg.41);

.48 Международное Свидетельство о предотвращении загрязнения для судов, перевозящих вредные жидкие вещества наливом (NLS) (MARPOL/ANII/Reg.9.1);

.49 Журнал грузовых операций (MARPOL/ANII/Reg. 15, MARPOL/ANII-APP2);

.50 Руководство по методам и устройствам (танкеры-химовозы) (MARPOL/ANII/ Reg. 14.1 +Р&А manual);

.51 Международное Свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами (ISPPC) (MARPOL/ANIV/Reg.5.1);

.52 План операций с мусором (MARPOL/ANV/Appendix I);

.53 Журнал операций с мусором (MARPOL/ANV/Appendix);

.54 Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды (IAPPC) (MARPOL/ANVI/Reg.6.1);

.55 Журнал регистрации изменений состава жидкого топлива (MARPOL/ANVI/ Reg. 14.5);

.56 Свидетельство об одобрении типа судового инсинератора (MARPOL/ANVI/ Reg. 16.6.1 + Appendix IV(1));

.57 Накладные на поставку бункерного топлива (MARPOL/ANVI/Reg.18.5+ Appendix V);

.58 Международное свидетельство об энергоэффективности (MARPOL/ANVI/ Reg.6);

.59 План управления энергоэффективностью судна (ПУЭС) (MARPOL/ANVI/ Reg.22);

.60 Техническая документация по ККЭЭ (MARPOL/ANVI/Reg.20);

.61 Международное Свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды из двигателя (EIAPPC) (NoxTC2008/2.1.1.1);

.62 Техническая документация (NoxTC2008/2.3.6);

.63 Журнал параметров двигателя (NoxTC2008/6.2.2.7.1);

.64 Международное свидетельство о грузовой марке (1966) (LLP'88 Art.16.1);

.65 Международное свидетельство об изъятии по грузовой марке (LLP'88 Art.16.2);

.66 Свидетельства, выданные в соответствии с Конвенцией ПДМНВ (STCW95/Art. VI, RI/2, Sect.A-l/2);

.67 Реестр подъемных механизмов и подъемных приспособлений (ILО134/C32/Art. 9(4)/ILО152(25));

.68 Протоколы на погрузочно-разгрузочное оборудование (ILО134/A4.3(e); ILO/С32/Аrt.9(4));

.69 Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и Декларация о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве - часть I и II (MLC и DMLC - часть I и II) (MLC, 2006/ Reg.5.1/ standard А5.1.3);

.70 Медицинские сертификаты (MLC,2006/ Reg.1.2/standard А1.2 or ILО73);

.71 График судовых работ (MLC,2006/ Reg.2.3/ standard А2.3.10 or ILO180/Part II/ Art.5.7 a & b and STCW95/ A-VIII/1.5);

.72 Записи о часах работы или отдыха моряков (MLC,2006/Reg.2.3/standard A2.3,10 or lLO180/Part ll/Art.8.1 and STCW95/A-VIII/1.5);

.73 Свидетельство о безопасности плавучей буровой установки (MODU Code/I/ Section 6);

.74 Свидетельство о страховании или ином способе обеспечения финансовой состоятельности в отношении гражданской ответственности за ущерб при загрязнении нефтью (CLC69P92/AVII.2);

.75 Свидетельство о страховании или ином способе обеспечения финансовой состоятельности в отношении гражданской ответственности за ущерб при загрязнении бункерным топливом (BUNKERS 2001/Art.7.2);

.76 Международное Свидетельство об охране судна (ISSC) (ISPSC/PA/19.2.1);

.77 Запись об освидетельствовании противообрастающей системы (AFS/Annex 4/Reg.2(1));

.78 Международное Свидетельство о противообрастающей системе (Свидетельство IAFS) (AFS/Annex 4/Reg.2(1));

.79 Декларация о противообрастающей системе (AFS/Annex 4/Reg.5(1)).

Приложение 11. Обязательства Властей по инспектированию

Приложение 11

Обязательства государств-членов Меморандума по инспектированию

1 Обязательствами каждой из Властей по инспектированию является:

а) провести проверку на каждом судне с Приоритетом I, зашедшем в один из ее портов или вставшем на рейдовую стоянку, и

b) провести такое количество проверок на судах с Приоритетом I и Приоритетом II, которое, по меньшей мере, соответствует ее ежегодным обязательствам по инспектированию.

2 В информационной системе постоянно отображается, опережает ли государство-член Меморандума график обязательств, указанных выше в пункте 1.b, или отстает от него.

Допустимые отклонения в выполнении обязательств по проверкам судов с Приоритетом I

3 В следующих пунктах указаны допустимые отклонения в выполнении обязательств по инспектированию, приведенных выше в пункте 1.а.

4 Суда с Приоритетом I, прибывающие в порт, должны подвергаться проверке. Однако, государство-член Меморандума может отложить проверку следующим образом:

a) до следующего захода судна в порт того же государства-члена Меморандума при условии, что судно не будет заходить в другой порт в регионе Парижского меморандума, и отсрочка составит не более 15 дней;

b) до другого порта захода, если этот порт находится в регионе Парижского меморандума, и власти этого порта заранее дали согласие на проведение проверки судна, и отсрочка составит не более 15 дней.

Проверки, отложенные таким образом и зарегистрированные в информационной системе, не считаются пропущенными проверками.

5 В дополнение к допустимым отклонениям, указанным выше в пункте 4, Власти могут пропустить проверки:

а) до 5% от общего количества судов с Приоритетом I, которые имеют профиль высокого риска, зашедших в их порты или вставших на рейдовые стоянки;

b) до 10% от общего количества судов с Приоритетом I, которые имеют профиль риска отличный от высокого, зашедших в их порты или вставших на рейдовые стоянки.

6 При следующих обстоятельствах пропуск проверок судов с Приоритетом I не включается в число допущений, указанных выше в пункте 5:

а) если по оценке властей проведение проверки вызовет угрозу безопасности инспектирующих, судна, его экипажа или порта либо морской среде, или

b) если заход судна происходит только в ночное время. Однако, государства-члены Меморандума должны обеспечить, чтобы суда, имеющие заходы только в ночное время, не избегали бы инспектирования полностью, или

c) дополнительно в том случае, если судно, вставшее только на рейдовую стоянку в пределах юрисдикции порта, будет подвергнуто проверке в другом порту или на рейдовой стоянке в регионе Парижского меморандума в течение 15 дней, или

d) дополнительно в том случае, если судно, вставшее только на рейдовую стоянку в пределах юрисдикции порта, имеет эту рейдовую стоянку только в течение ночного времени, или если продолжительность стоянки слишком мала, чтобы проверка была проведена удовлетворительно.

7 При обстоятельствах, указанных выше в пункте 6, требуется, чтобы Власти зарегистрировали в информационной системе причины пропуска проверки.

Допущение для государств-членов Меморандума, имеющих избыточное количество судов с Приоритетом I для инспектирования

8 Справедливая, основанная на долевом участии, схема инспектирования и выбора судов рассчитана на то, чтобы от государства-члена Меморандума не требовалось проводить большего количества проверок судов с Приоритетом I, чем определено в его ежегодных обязательствах. Однако, в качестве гарантии для государства, которое проводит проверки большего количества судов с Приоритетом I, чем определено в его ежегодных обязательствах, допущение пропущенных проверок, указанных в пункте 5, будет равно 30%.

Расчет региональных обязательств

9 При расчете ежегодных обязательств по инспектированию для каждого государства-члена Меморандума, упомянутых выше в пункте 1(b), первым шагом является определить совокупные ежегодные обязательства для региона Парижского меморандума ("региональные обязательства").

10 Региональные обязательства на рассматриваемый год оцениваются с учетом среднего количества потребовавшихся проверок в течение предшествующих 3 лет.

11 Ежегодные региональные обязательства рассчитываются информационной системой с учетом следующего:

.1 количество проверок судов с Приоритетом I;

(обязательных периодических и дополнительных)

.2 количество периодических проверок судов с Приоритетом II;

(т.е. исключая проверки, вызванные неожиданными факторами)

.3 количество судов с Приоритетом I, которые не были проинспектированы в течение года.

(примечание: имеется в виду не количество пропущенных проверок, так как на одном и том же судне проверка могла быть пропущена несколько раз).

Расчет ежегодных обязательств по инспектированию для каждого государства-члена Меморандума

12 Вторым шагом при расчете обязательств по инспектированию для каждого государства-члена Меморандума является определить его долю в региональных обязательствах. Этой долей является среднее количество отдельных судов, посетивших государство-члена за три года, как процент от суммарного количества отдельных судов, посетивших каждое государство-члена Меморандума.

Допущение для государства-члена Меморандума со слишком малыми возможностями для инспектирования

13 Государство-член Меморандума может иметь слишком малое количество проверок судов с Приоритетом I и Приоритетом II, чтобы быть способным выполнить свои ежегодные обязательства. В таком случае будет считаться, что это государство выполнило свои обязательства, если оно провело проверки по меньшей мере на 85% судов с Приоритетом II. Обязательства по пункту 1(а) и соответствующее допущение в пункте 5 по-прежнему применяются.

Приложение 12. Обязанности судов по отчетности

Приложение 12

При любой возможности для всех сообщений, указанных в настоящем Приложении, должны использоваться электронные средства связи.

72-часовое уведомление (72 ЕТА)

1 Судно, которое в соответствии с Приложением 9 подлежит расширенной проверке и направляется в порт или на рейдовую стоянку государства-члена Меморандума, должно уведомить Власти о своем приходе за 72 часа или ранее, если этого требуют положения национального законодательства.

2 Должна быть передана, по крайней мере, следующая информация:

(a) идентификация судна (обязательный номер ИМО и дополнительное название, позывной и/или номер ИМПС);

(b) порт назначения;

(c) предполагаемое время прихода (ЕТА);

(d) предполагаемое время отхода (ETD);

(e) планируемая продолжительность стоянки;

(f) для танкеров

(i) конфигурация корпуса: однокорпусный, однокорпусный с изолированными балластными танками, с двойным корпусом;

(ii) состояние груза и балластных танков: полные, пустые, инертизированные;

(iii) объем и тип груза;

(g) планируемые операции в порту или на рейдовой стоянке назначения (погрузка, выгрузка, прочие);

(h) планируемое конвенционное освидетельствование, значительное техническое обслуживание и ремонт, которые должны быть проведены во время стоянки в порту назначения;

(i) дата последней расширенной проверки в регионе Парижского меморандума.

24-часовое уведомление (24 ЕТА)

1 Оператор, агент или капитан судна, которое направляется в порт или на рейдовую стоянку государства-члена Меморандума, должны уведомить о своем приходе минимум за 24 часа или самое позднее во время отхода из предыдущего порта, если время перехода менее 24 часов, или если порт захода неизвестен, или если он изменился в течение рейса, как только информация стала доступной.

2 Должна быть передана следующая информация:

(a) идентификация судна (обязательный номер ИМО и дополнительное название, позывной и/или номер ИМПС);

(b) порт назначения;

(c) предполагаемое время прихода (ЕТА);

(d) предполагаемое время отхода (ETD).

Уведомление о фактическом времени прихода (АТА)

3 Государства-члены Меморандума своевременно сообщают в информационную систему фактическое время прихода (АТА) любого судна, заходящего в порты государств-членов Меморандума, (расположенные в регионе Парижского меморандума), и на рейдовые стоянки, и код порта захода.

4 Должна быть передана следующая информация:

(a) идентификация судна (обязательный номер ИМО и дополнительное название, позывной и/или номер ИМПС);

(b) порт;

(c) фактическое время прихода;

(d) рейдовая стоянка: да, нет.

Уведомление о фактическом времени отхода (ATD)

5 Государства-члены Меморандума должны своевременно передавать в информационную систему фактическое время отхода (ATD) любого судна, зашедшего в порты и на рейдовые стоянки государств-членов Меморандума, и код порта отхода.

6 Должна быть передана следующая информация:

(a) идентификация судна (обязательный номер ИМО и дополнительное название, позывной и/или номер ИМПС);

(b) порт;

(c) фактическое время отхода.



Электронный текст документа
подготовлен АО "Кодекс" и сверен по:
Транспорт России,
N 37, 07.09.2015