Saving page now... https://pestbuda.hu/cikk/20200803_sokan_probaltak_osszekotni_pestet_es_budat_hidat_tervezett_a_dunara_az_elso_magyar_gozhajo_megalkotoja As it appears live September 29, 2020 4:10:31 AM UTC
Írta: Domonkos Csaba

2020. augusztus 3. 13:00

A Carolina hajó történetét bemutató cikkünkben megemlítettük, hogy a tervező Bernhard Antal egy Pestet és Budát összekötő hídtervet is benyújtott. A Lánchíd megépítése előtt közel két tucat javaslat született arra, miképp kellene áthidalni a folyót, és ezek között Bernhard terve egy fontos elképzelés volt, mert elvileg meg lehetett volna valósítani.

Az első kérdés a pest-budai állóhíddal kapcsolatban, hogy miért is foglalkoztatta ennyire ez a téma az illetékeseket, amikor például Bécs jól elvolt egy állandó híd nélkül? Ennek oka a földrajzban keresendő. Buda és Pest ugyanis egy olyan város-megkettőződés, amely a Dunán nem jellemző. Bécs valójában a folyó jobb partján terül el, nem a két oldalán. 

Buda és Pest viszont egymással szemben helyezkedik el, nem véletlenül, ugyanis a Duna magyar szakaszán ez a terület hagyományosan átkelőhely volt, hiszen ezért építettek itt hidat a rómaiak is. A középkorban is itt nyílt az egyik legjobb átkelési lehetőség a folyón, ha valaki Nyugat-Európából a Balkánra haladt. A folyó aránylag keskeny, nem mocsaras a partja, tehát minden szempontból ideális volt arra, hogy itt átkelő létesüljön.

Az egyik első fennmaradt hídterv 1786-ból (Török-Ledwina féle hídterv) (Forrás: FSZEK) 

Vannak utalások arra is, hogy a középkor végén mind Zsigmond, mint Mátyás király gondolkodott hídépítésben. A török korban, és utána is ideiglenes szerkezetek, hajó- és repülőhíd (ez egyfajta komp volt) biztosította az átkelést, de a kereskedelmi igény már II. Józsefet arra indította, hogy egy állandó híd építésének lehetőségét vizsgáltassa meg. Született is jó pár terv, amelyek a kor színvonalán álltak, de amikor 1810-ben a Helytartótanács illetékesei műszaki szempontból vizsgálták meg a kérdést, jogosan jelentették ki, hogy Buda és Pest közé állandó híd nem építhető.

Első hallásra ez meglepő lehet, hiszen ekkor már számos városban álltak kifejezetten nagy hidak. Prágában, Londonban, Párizsban, Rómában, a Dunán is állt Regensburgnál, akkor Buda és Pest közé miért ne lehetett volna hidat építeni? 

Az ok maga a Duna. Egyrészt a folyó (legalábbis akkor) télen általában befagyott, a jég pedig nagy táblákban haladt le a folyón, ami mindent tört, zúzott, amivel találkozott. Másrészt a Duna vízjárása igen ingadozó, a valaha mért legmagasabb és legkisebb vízállás között Budapestnél 8 méter a különbség. Harmadrészt a folyó medre homokos, amely az alapozási munkálatokat tette rendkívül bonyolulttá. 

Ennek ellenére 1810 után is számos terv született a pest-budai állóhídra, az első épp Bernhard Antaltól, aki 200 éve átkelő hajójáratot indított gőzhajójával. Az 1811-es tervére nem kapott érdemi választ, legalábbis erről nem maradt fent feljegyzés, de tudjuk, hogy azt 1820 februárjában szinte változatlan formában újra benyújtotta.  

Korabeli (1842-es) vonógerendás híd Karánsebesen, építője Maderspach Károly, aki Bernhard tervét ültette át a gyakorlatba (Fotó: Magyar Mérnök és Épész Egylet Közlönye, 1903. évi 1. szám, Totth Róbert: A karánsebesi régi Temes-híd)

A fennmaradt iratok szerint (mert kép a hídról nem maradt) Bernhard egy akkor forradalmi szerkezetet javasolt, vonóláncos ívhidat. 
Ahogy azt a beadványában leírja, amelynek magyar fordítását – a beadvány eredeti nyelve német volt – Gáll Imre Régi magyar hidak című könyvéből idézzük:

„A híd egy ívből áll, amely húrjával mindkét végponton összekötötten, a folyammeder két partján van felállítva. A húrt az ívvel egész hosszában ordináták (függőleges függesztő-rudak – D. Cs.) kötik össze, kettős csavarozással. 
Az ív nem tud süllyedni anélkül, hogy az ordináták által a húrokat le ne hajlítaná, s ezáltal a húrt teljes hosszában ki ne nyújtaná. A kettő egyszerre nem történhet meg, mert az egyik emeli a másikat, ennek következtében az ív lehajlása lehetetlen (…).”

Amit Bernhard itt leírt, az nem más, mint a vonórudas ívhíd. A sima ívhíd régóta ismert típus volt, hiszen boltíven alapult, de hasonlóan a boltívekhez, az ívhídnak is szilárd oldaltámaszra van szüksége, mert különben összerogy. A vonólánc vagy vonórúd ezen segít, mert, ahogy egy íj húrja, összefogja alul az ív két pontját, nem engedi szétcsúszni azokat. 

A vonórudas hidak egyik előfutára, a XIX. század elején épített  Aranyos patak hídjának (Torda) nagyméretű makettje a Közlekedési Múzeum korábbi állandó kiállásában (Fotó: MMKM, a tárgy leltári száma: 10.69.5.1)

Ma ez kedvelt és gyakran használt hídtípus, a XIX. század első felében viszont teljesen forradalmi elképzelés volt. Erdélyben a XVIII. században épültek ugyan ilyen szerkezetű fahidak, és később Maderspach Károly is épített hasonlót, de kisebb hidakat, mert ennek a szerkezetnek a technikai fejlettsége még messze nem tartott ott 1820-ban, hogy Bernhard hídja megépíthető legyen.

Bernhard ugyanis egyetlen hatalmas nyílással kívánta áthidalni a Dunát, ráadásul egy igen alacsony ívvel, amely a híd összhosszának mindössze 13 százalékát tette ki. Gáll Imre hídtervező mérnök, hídtörténész a már idézett könyvében így ír e tervezetről: 

„Ez az elgondolás az akkori időben kétségtelenül merész, de a műszaki tudományok mai állása mellett, kb. 20 %-os nyílmagasság feltételezésével (a műszaki leírás 3 %-os nyílmagasságot tüntet fel), anyagpazarlással, de mégis kivitelezhető lett volna.”

Valóban kivitelezhető lett volna a híd, áll is egy ilyen a Duna felett, amely méretében megfeleltethető lenne a Bernhard által felvázoltnak, a Pentele híd Dunaújvárosnál. Igaz az a XXI. században, 2007-ben épült, és ebből a hídfajtáből akkor a legnagyobb volt a világon.  Bernhard a beadványában egyébiránt elképzelhetőnek tartotta a többnyílású hidat is, de ezt csak mint alternatívát vetette fel. A beadványt 1820-ban a Helytartótanács az Építési Főigazgatóság műszaki javaslatára elvetette.

Szintén korabeli hídterv: Campmiller József 1819-es hídterve (Forrás: MMKM Képgyűjtemény Ltsz: 8014) 

Bár Bernhardot elutasították, az 1820-as években egyre-másra jelentek meg a különböző hídtervek, voltak köztük jó szándékú amatőrök, és magasan képzett mérnökök, például maga Vásárhelyi Pál is. 

Azonban ekkor a kor műszaki színvonalán vélhetően 4-5 olyan szakember volt a világon, aki hidat tudott volna építeni Buda és Pest közé (nem számítva a szinte leküzdhetetlen gazdasági vagy politikai akadályokat), néhány angol, francia vagy amerikai mérnök, például John Roebling, Mark és Isambard Kingdom Brunel, illetve William Tierney Clark….

Nyitókép: Zelovich Kornél: A Maderspach- és Hoffmann-féle íven függő hidak (A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 1903. évi 2. szám) 


Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó