[Оглавление]


Первые бронированные самолеты-штурмовики

В ЦКБ разрабатывались и строились четыре штурмовика, которые послужили прообразами для дальнейшего развития типа советского штурмовика, получившего потом столь широкое применение в Великой Отечественной войне.

Идея бронированного штурмовика — самолета, предназначенного для действий с малых высот на поле боя, не была новой. В России еще в 1912—1914 гг. было высказано мнение о желательности постройки самолетов, бронированных снизу и с боков, и велись работы по частичному бронированию имевшихся на вооружении образцов.

В 1917 г. немцы выпустили бронированный цельнометаллический полутораплан-разведчик “Юнкере” D-1, который имел бронированный фюзеляж для защиты двигателя и экипажа от обстрела с земли. Самолет не нашел применения из-за большой массы. Англичане вскоре захватили один такой самолет, но воспроизводить его не стали. Больше на Западе бронированных самолетов не делали, были попытки вооружать обычные самолеты большим количеством пулеметов для обстрела наземных целей, но развития они также не получили.

В 1924 г. научно-технический комитет УВВС составлял тактико-технические требования на самолет-штурмовик, но до конца дело доведено не было, так как имевшийся тогда двигатель “Либерти” был недостаточно мощен.

В 1930 г. в АГОС разрабатывались эскизные проекты тяжелых штурмовиков АНТ-17 (ТШ-Б, ТШ-1) и АНТ-18 на базе самолета Р-6 с двумя двигателями М-34 но 750 л. с. Самолеты предполагались четырехместными с броней общей массой до 1000 кг, из которых 380 кг использовались как силовые элементы. Броня прикрывала экипаж и частично двигатели с радиаторами. Вооружение — динамо-реактивная пушка (ДРП) 75-мм или другая, четыре пулемета ДА у стрелков и четыре пулемета ПВ-1 под крылом, бомбовая нагрузка 1000—1500 кг. Проекты эти не были осуществлены.

Однако советские военные специалисты настоятельно требовали такой самолет, и вскоре тип бронированного штурмовика был у нас окончательно принят. Было дано задание на его постройку только что организованному ЦКБ. Схема была принята по Р-5. Двигатель — БМВ-VI с последующей заменой на М-17. Использовался опыт создания Р-5. Главного конструктора не было. Строилось одновременно четыре типа: легкий штурмовик ЛШ (№ 5 по плану ЦКБ), тяжелые штурмовики ТШ-1 (№6) и ТШ-2 (№ 21) и штурмовик особого назначения ШОН (№ 23). Габаритные размеры их были одинаковые, самолеты различались в основном бронированием и вооружением. Размах верхнего крыла 14,2 м, нижнего 13,0 м, хордыобоих2,2 м, площади25,8 м2 и 22,7 м2, а всего 48,5 м2. Длина самолета 9,5 м. Масса пустого около 2060 кг, полетная — 3200 кг.

Рис. 238. Бронированный штурмовик ТШ-1

ЛШ — самолет отличался тем, что двигатель в нем не был закрыт броней сверху, бронекоробка — сварная. Вооружение — два синхронных ПВ-1, два пулемета на турели и батарея из четырех пулеметов ПВ-1, установленных под полом кабины стрелка и направленных вниз под углом 30—60° с возможностью изменения угла их наклона в пределах 30°. Эта установка до конца не была доведена, как и весь самолет ЛШ, который в свет не вышел и в ходе постройки был в конце 1930 г. переделан в самолет следующего типа ТШ-1.

ТШ-1 (рис. 238). Этот самолет—тяжелый штурмовик—был смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа—бронекоробка. В ней помещались двигатель с радиатором и баками, кабины летчика и стрелка. К бронекоробке на четырех узлах крепилась хвостовая часть фюзеляжа, сварная из стальных труб с проволочными расчалками, обтянутая полотном. Конструкция коробки крыльев, как в самолете Р-5, но лонжероны их усиленные. Узлы коробки крыльев — совершеннее, чем в Р-5, они были поставлены на одном пустотелом 35-мм болте и двух вспомогательных 6-мм болтах на “бисквитных” колобашках из сосны и фанеры. Шасси, как в Р-5, но усиленное.

Силовая установка ТШ-1 имела несколько особенностей. Моторама — стержневая, бронекоробка использована лишь частично. Радиатор (пластинчатый) — под двигателем, входное отверстие — с жалюзи из бронеплиток, выходное — открытое. Между лонжеронами нижнего крыла около фюзеляжа были подвешены бензобаки, без обтекателей снизу, сбрасываемые. Главный бензобак и маслобак помещались перед летчиком.

Бронекоробка состояла из плоских или цилиндрически согнутых кусков. Поверхностей двоякой кривизны не было. Кабина стрелка замыкалась сзади большим листом, согнутым в форме цилиндра, поставленного вертикально. Всего было до 20 кусков брони, больших и малых. У двигателя и у края кабины летчика борт мог открываться на шарнирах. Толщина брони: по низу 6 мм, по бортам 5 мм, по верху 4 мм. Относительно способов соединения кусков брони не было принято единого решения. Были испробованы сварка, соединение на болтах и на заклепках.

Броня изготовлялась на Ижорском заводе под Ленинградом и доставлялась на завод им. Менжинского готовыми кусками. Сварка брони (автогенная) оказалась трудным делом. Нарушалась строгая геометрия и иногда появлялись трещины. После первого же экземпляра самолета со сварной бронекоробкой этот способ был оставлен. Броня доставлялась уже закаленной, сверлить в ней отверстия было тяжело. Пробовали травить отверстия соляной кислотой, но это помогало слабо. В конце концов сделали чертежи кусков брони со всеми отверстиями и заказали их. Это потребовало времени, но цель была достигнута. Стали собирать бронекоробку на 6-мм болтах с потайной головкой, подкладывая под места стыков дуралюминовые угольники 25 Х 25 Х 2,5 мм. Шаг болтов был 25—30 мм. На болтах (винтах) крепились и все узлы бронекоробки. Болты применялись первоначально с обычными гайками, замененными потом нарезными бобышками в виде полосок, приклепанных к угольникам. Заклепочные швы не привились из-за большого количества отверстий. Масса бронекоробки была около 520 кг.

Вооружение ТШ-1 составляли два синхронных пулемета ПВ-1, установленных, как обычно, над двигателем, 2 ДА на турели, две батареи по четыре ПВ-1 под нижними крыльями, “гранатница” — ящик на 300 ручных гранат, помещавшихся вертикально и сбрасываемых посредством отсечного механизма — “мальтийского креста”. Работами по вооружению штурмовиков руководил А. В. Надашкчвич, вложивший много изобретательности в это дело и достигший хороших результатов.

Первые два самолета-штурмовика были выведены на аэродром в январе 1931 г. Летали Б. Л. Бухольц, Ю. И. Пионтковский, потом М. А. Волковойнов и другие летчики из НИИ ВВС. Самолеты вели себя в воздухе нормально, но сказывалась их большая полетная масса, достигавшая 3,3 т, невысокой была аэродинамика из-за угловатой бронекоробки, велик был разбег и плох набор высоты. Вооружение работало хорошо. Серьезным недостатком оказалось то, что в кабинах штурмовика было очень жарко. Сильно грелся под броней двигатель, а место для радиатора было ограничено. Вскоре была переделана система маслопитания и решено было испробовать этиленгликолевое охлаждение, для чего были проведены исследовательские работы и испытания (впервые в СССР). Охлаждение работало хорошо, но разъедались дюритовые рукава между цилиндрами и в других стыках и возникала течь. После недолгих поисков был найден лучший сорт резины и течь сразу прекратилась.

ТШ-2 —это был тот же самолет ТШ-1, но с некоторыми изменениями. Для улучшения летных качеств пулеметные батареи из четырех ПВ-1 каждая были спрятаны в нижние крылья путем местного утолщения их профиля. На турели — два пулемета ДА.

Рис. 239. Штурмовик особого назначения (ШОН) со сложенными крыльями”

Каркас нижних крыльев был сделан дуралюминовый с той же полотняной обтяжкой. Летные качества улучшились, тепловой режим был отлажен. Было сделано два таких самолета, которые проходили испытания в конце 1931 г. Скорость достигала 213 км/ч, потолок 4220 м, время виража 17 с. Решено было строить серию. В начале серии двигатель БМВ-VI был сменен на М-17, тогда еще новый и не вполне освоенный. Были осложнения с охлаждением из-за специфических особенностей М-17. Серия была прекращена на первых десяти экземплярах в конце 1932 г., поскольку в это время уже велись работы по проектированию штурмовика-моноплана ТШ-3 на смену бипланной схемы. В 1932 г. на одном ТШ-2 был установлен двигатель М-27 (W-образный) с большим радиатором внизу. Испытывал Ю. И. Пионтковский. Результаты были те же.

ШОН (Штурмовик особого назначения) (рис. 239) — самолет, выпущенный в ЦКБ к 1 апреля 1931 г., был бронирован только снизу под кабинами. Вооружение его составляли две батареи по четыре пулемета. ПВ-1 в полу кабины стрелка, направленные вниз и вперед. Коробка крыльев была сделана складывающейся назад для удобства хранения и изменена схема шасси. Самолет испытывался летом 1932 г., но принят не был, поскольку надобность в нем уже прошла.

ТШ-3 (ЦКБ-4) l — тяжелый штурмовик с двигателем М-34Ф, подносный (сверху) низкоплан, двухместный (рис. 240, см. табл. 25). Построен в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС бригадой С. А. Кочеригина, причем значительная доля участия в его постройке принадлежала старшему инженеру М.И. Гуревичу. Выбор схемы низкоплана был сделан после того, как бипланы не дали удовлетворительных результатов и не обеспечивали дальнейшего

1 Описание и журнал весов самолета ТШ-3. Материалы Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского, 1933.

Рис. 240. Схема штурмовика ТШ-3

развития. Требовалась скорость 250 км/ч, потолок 4000 м и значительное стрелковое и бомбовое вооружение в различных вариантах. Конструкция — металлическая с полотном. Носовая часть — бронекоробка из плоских кусков гомогенной брони, соединенных 6-мм болтами на дуралюминовых угольниках. Толщина брони: передний лобовой лист 8 мм, низ, бока и задняя стенка — 6 мм, верх — 5 мм, кроме двигателя, который сверху не бронировался. Внизу — выдвижной сотовый радиатор, закрытый 6-мм броней. В положении атаки радиатор полностью втягивался в фюзеляж, а охлаждение достигалось продувом воздуха, попадавшего в броневой “совок” внизу за винтом и выходившего через щель за радиатором с пластинками жалюзи. Часть тепла при втянутом радиаторе поглощалась водой в радиаторе и в системе (106 кг). Размеры радиатора были взяты больше необходимых. Предложение о переводе двигателя на этиленгликолевое охлаждение не было поддержано ЦИАМ.

Хвостовая часть фюзеляжа от кабины стрелка — форменная, сварная из стальных труб, с полотняной обтяжкой Масса брони — 576 кг, хвостовой фермы — 55 кг.

Крыло состояло из двух консолей, подпертых сверху Л-образными подкосами. За подкосами была небольшая постоянного профиля часть крыла, где помещались пулеметные батареи и кассеты с мелкими осколочными бомбами. Конструкция крыла — двухлонжеронная дуралюминовая с полотном. Лонжероны — двутавровые со сплошной стенкой, усиленной угольниками. Нервюры — ферменные с полками из фасонных профилей W -образного профиля и раскосами-трубками на кницах. Элероны—щелевые, опускаемые на 15° как закрылки, дифференциальные. Подкосы крыла — стальные трубы с дуралюминовыми обтекателями.

Шасси имело форму свободнонесущих стоек-вилок с резиновой пластинчатой амортизацией и обтекателями — “штанами”. Колеса (900 Х 200 мм) — тормозные, костыль — управляемый.

Вооружение на двух построенных опытных самолетах состояло из двух пулеметных батарей по пять ШКАС1, установленных в носках цилиндрической части крыла; между лонжеронами крыла — кассеты для осколочных бомб (три кассеты по шесть бомб на каждой стороне). Крупные бомбы и специальные авиационные устройства подвешивались к балочным держателям, введенным в конструкцию крыла.

Самолет испытывал Владимир Константинович Коккинаки. Летные качества были в общем выше требований 1932 г., но для весны 1934 г. — времени окончания испытаний и доводок — скорость уже представлялась малой. Сказывалась угловатость форм корпуса. Сам тип бронированного штурмовика все еще не был до конца ясен. Серийно ТШ-3 не строился.

. 1 “Шпитальный, Комарицкии, авиационный, скорострельный”.


[Оглавление]

Авиационный топ. Числа - местов рейтинге, хитов всего и хитов в среднем за день.