Historie Košicko-bohumínské dráhy


Budování KBD

Konečná podoba plánované železnice byla vytvořena v roce 1864, kdy byl vydán ve Vídni "Pamětní spis o Košicko-bohumínské železnici", ve kterém byla navržena trasa severozápadním směrem údolími Hornádu, Váhu a Kysuce do Jablunkovského průsmyku a do Bohumína. Koncesi na stavbu a provoz plánované železnice získalo v červnu 1866 konsorcium belgických podnikatelů - bratrů Richeových. Ke koncesi náležela řada technických a tarifních podmínek, ale také státní záruka na téměř 3 miliony zlatých a státní záloha 5 milionů zlatých. Předpokládalo se, že stavba začne od Košic. Podnikatelé ale vyslyšeli hlasy slezských průmyslníků a začali budovat trať z opačného konce - od Bohumína, aby slezské hutě a šachty získaly co nejdříve vlakové spojení. Koncem roku 1867 začala stavba, ale podařilo se vybudovat jen 32 km dlouhý úsek z Bohumína do Těšína, který byl uveden do provozu 1. února 1869 (zkušební přeprava uhlí z Karviné a Doubravy byla zahájena již v prosinci 1868). Stavitelé se ale dostali do finančních problémů, a stavbu proto převzala Anglo-rakouská banka ve Vídni a práce se rozběhly opět v dubnu 1869. Společnost vytvořená z několika podnikatelů postavila během tří let zbývajících 335 km trati. Rychlé tempo však zapříčinilo, že po zahájení provozu bylo nutné opravit mnohé úseky a dokončit některé staniční budovy. Na stavbě se shromáždilo téměř 17 000 dělníků. V dubnu 1870, kdy se stavěl úsek z Těšína do Žiliny (se dvěma jablunkovskými tunely v délce 607 m), zde pracovalo 935 zedníků, 2140 tesařů, 482 kameníků, 738 minéřů, 152 skalníků a 953 řemeslníků jiných profesí vedle dalších tisíců nádeníků převážně z nejbližšího okolí. Úkoly, které před nimi stály, byly obrovské: přemístění 7,7 milionu m3 zeminy a 9,9 milionu m3 kamene, vybudování náspů a zářezů do výšky až 26 m, stavba 869 mostů a propustků a ražba tunelů v celkové délce 2200 m. Nejdelší z nich byl tunel u Strečna (524 m), margecanský (431 m) a kraľovanský (401 m).
Jednotlivé úseky byly předány do provozu: úsek Košice - Kysak (s odbočkou do Prešova) o délce 33 km 1. 9. 1870, úsek Těšín - Žilina (69 km) 8. 1. 1871, úsek Žilina - Poprad (138 km) 8. 12. 1871, úsek Poprad - Spišská Nová Ves (27 km) 12. 12. 1871 a úsek Spišská Nová Ves - Kysak (68 km) 18. 3. 1872.
Při zahájení stavby bylo plánováno vedení trati z Popradu údolím Černého Váhu do Žiliny, během realizace stavby ale byla trať převedena do údolí Bílého Váhu, čímž se docílilo zmenšení sklonu z původních 20 ‰ na 14 ‰. Nejnepříznivějším úsekem se tak stala oblast Jablunkovského průsmyku, kde se na stoupání až 16 ‰ muselo zpočátku používat postrku. Mosty KBD měly mít nosné konstrukce z dřevěných příhradových nosníků Howeho systému (složená příhradovina s železnými stojkami opatřenými na konci závity, jejich dotahováním se do konstrukce vnášelo umělé předpětí). Tyto mosty se dočkaly realizace jen na slezské části trati, ale již v letech 1873 - 1874 musely ustoupit železným příhradovým konstrukcím. Na slovenském úseku se uplatnily mřížové příhradové nosníky z kujného železa. Koncesní listina určovala povinnost zdvojkolejnit trať v případě, když bude roční hrubý zisk na jednu míli železnice převyšovat ve dvou po sobě jdoucích letech 150 000 zlatých. Zdvojkolejňování bylo zahájeno již dříve ve snaze zrychlit a finančně zefektivnit provoz trati. Již 4. 12. 1898 byla dokončena stavba druhé koleje v úseku Čadca - Jablunkov s výjimkou Jablunkovského tunelu (druhý souběžný Jablunkovský tunel byl otevřen 31. 1. 1917). Úsek z Jablunkova do Těšína se zdvojkolejnil v roce 1907, druhá kolej do Bohumína byla předána do provozu 30. 9. 1915. Další stavba druhé koleje pokračovala až v roce 1935 na úsecích Žilina - Strečno - Vrútky a Svit - Lučivná. Při Strečnu bylo nutné vybudovat dva mosty a dva tunely (jednokolejný a dvojkolejný), čímž se prodloužily stavební práce a úsek byl předán 27. 11. 1940. Zdvojkolejňování pokračovalo po druhé světové válce, v roce 1950 již existovala druhá kolej v úseku Bohumín - Spišská Nová Ves. Bylo rozhodnuto provést stavbu druhé koleje v celém úseku až do Čierne nad Tisou. Tato stavba, známá jako Trať družby, si vyžádala náročné stavební úpravy a mnoho pracovních sil. V roce 1953 zde zde pracovalo 10 200 pracovníků. V roce 1955 byly ukončeny práce v úseku Košice - Margecany - Kolínovce, kde byl postaven Ružinovský viadukt a 3410 m dlouhý Bujanovský tunel, který je dodnes nejdelším dvojkolejným tunelem bývalého Československa. Tím bylo zdvojkolejnění KBD dokončeno. K velkým stavbám na trati bývalé KBD patřily nákladné přeložky tratí v souvislosti s výstavbou velkých vodních děl. Nová vodní díla na Váhu si vynutila přeložky úseků Kraľovany - Turany a Liptovská Teplá - Liptovský Mikuláš. Další přeložkou byla trať Louky nad Olší - Dětmarovice s novou stanicí Karviná hl. n., která byla uvedena do provozu v roce 1963 z důvodu zajištění těžby v Ostravském revíru, výstavby velkých průmyslových závodů a rozšiřování vlečkových aglomerací. Došlo také k rekonstrukci železničních stanic Český Těšín a Třinec.


Elektrizace trati

Již v roce 1946 rozhodl ministr dopravy ČSR o elektrizaci tzv. hlavního tahu z Mostu přes Ústí nad Labem, Kolín, Přerov a Ostravu až do Čiernej nad Tisou. Stavba začala slavnostním výkopem základu pro trakční podpěru ve Varíně u Žiliny 12. června 1949 a elektrizací úseku Žilina - Spišská Nová Ves. První elektrická lokomotiva - E 499.001 (dnes 140.001) - byla dodána do lokomotivního depa Žilina v roce 1953 a 29. srpna 1953 poprvé vyjela na trať Žilina - Vrútky osobná stanica (21 km), kde po tři týdny vykonávala zkoušky. 25. února 1956 byl slavnostně uveden do elektrického provozu úsek mezi Žilinou a Spišskou Novou Vsí. Elektrizace celé trati Bohumín - Košice byla dokončena v roce 1964, z níž některé stavby byly dokončeny a předány do provozu: 23. 5. 1963 Bohumín - Petrovice, 1. 11. 1963 Čadca - Jablunkov, 28. 2. 1964 Žilina - Čadca, 25. 6. 1964 Jablunkov - Třinec a 30. 6. 1964 Třinec - Dětmarovice.


Organizace a provoz na trati

Po přenesení koncese na Anglo-rakouskou banku dne 21. 4. 1869 došlo k reorganizaci stávající společnosti, přičemž bylo zrušeno provozní ředitelství ve Vídni a založeno generální ředitelství v Budapešti. Po rozpadu Rakouska-Uherska a vzniku samostatného Československa převzal nový stát slovenskou část KBD do svého provozu. Slezskou část začal stát provozovat po dořešení územních sporů o Slezsko s Polskem v roce 1920. Zestátnění železnice však nebylo možné, protože vedení KBD sídlilo v Budapešti a vedení finanční správy společnosti - Allgemeine Österreichische Bodenkreditanstalt - ve Vídni. V roce 1927 se přemístilo vedení společnosti do Košic a do vlastnictví státu se železnice dostává po znárodnění po druhé světové válce. V roce 1955 zaniká oficiální název Košicko-bohumínská dráha (úsek Žilina - Košice - Čierna nad Tisou pak nese jméno "Trať družby"). Celá trať se stává součástí tzv. prvního hlavního tahu ČSD a svou nezastupitelnou pozici si zachovává dodnes. (V jízdním řádu ČD lze nalézt trať Bohumín - Čadca ŽSR pod číslem 320, na Slovensku pak úsek Žilina - Čadca - Mosty u Jablunkova ČD má číslo 127 a číslem 180 je označena trať z Žiliny do Košic).
Po stavbě trati z Bohumína do Těšína projížděly zmíněným úsekem dva páry smíšených vlaků denně, zatímco v roce 1875 to bylo již 55 vlaků. Zpočátku tvořilo téměř 90 % nákladu uhlí z karvinského, orlovského a doubravského uhelného revíru (jen za prosinec 1868 a leden 1869 bylo z Karviné a Doubravy do Bohumína dovezeno 5100 tun uhlí). Později se začalo přepravovat i obilí, řepka, ovoce, dobytek, dřevo, štěrk, rudy atd. První jízdní řád pro celou KBD vstoupil v platnost 1. 7. 1872, podle něhož spojoval každý den Košice s Bohumínem jeden pár osobních a jeden pár smíšených vlaků a svou cestu urazil za 13 hodin a 15 minut. Vlaky měly tři třídy a cestující zaplatili za jednu míli (7,56 km) 36 krejcarů v I. třídě, 27 krejcarů v II. třídě a 18 krejcarů ve III. třídě. První rychlík KBD vyjel z Bohumína do Vrútek až v roce 1880. V roce 1873 bylo vlaky KBD přepraveno 688 000 cestujících a 600 000 tun zboží, v roce 1906 to již bylo 3,4 milionu cestujících a 5,2 milionu tun nákladu. Je nutné dodat, že do roku 1918 bylo 50 % veškerých cestujících a 80 % veškerého zboží bylo přepraveno na 64 km dlouhém úseku v rakouském Slezsku. Tyto přepravy končily ve většině případů na bohumínském nádraží.


Část trati bývalé Košicko-bohumínské dráhy, dnes trať č. 320.
U Bystřice nad Olší, červen 2001.