La Callada Voz
de los Precursores Hispanoamericanos
de Aviación

SEÑOR BRUCE ASHCROFT

PARA 1904¹, YA HABÍA aparecido la aviación en el suroeste de EE.UU. cuando Frank McCarroll retumbó por todo el Río Trinity en Dallas, Texas. Después, en 1909, Charles K. Hamilton, piloteó un biplano sobre la ciudad de El Paso; y en 1911, Calbraith Perry Rodgers realizó el primer vuelo transcontinental a través de los Estados Unidos siguiendo una ruta por todo el suroeste del país. Este evento extraordinario debe haber causado una impresión perdurable en muchas personas hasta el punto que en 1961, Sergio González, de Del Río, Texas, aludió al hecho de cómo 50 años antes el párroco del pueblo director de la Escuela Guadalupe, proclamó en esa ocasión un día festivo para que los niños pudieran ir a ver a Rodgers. Exhibiciones aéreas en las zonas fronterizas, como las que se efectuaron en El Paso en febrero de 1911, sirvieron para familiarizar a los residentes de la zona con los aviones. Una de las primeras empresas aeronáuticas de la nación, fundada por la familia Stinson se estableció en el estado de Arkansas en 1913 y se mudo a San Antonio, Texas , en 1914. Katherine Stinson aprendió por si misma a realizar el “loop-the-loop” cuando maniobraba en Fort Sam Houston y fue la primera mujer que pudo realizar esta maniobra. Durante su estancia en Texas, fue instructora de vuelo en la escuela de aviación de la familia, muchos de sus estudiantes eran canadienses ansiosos de ir a Europa a pelear en la I Guerra Mundial.

Las conclusiones y opiniones contenidas por este documento pertenecen al autor y han sido emitidas al amparo de la libertad de expresión, que es el ambiente académico de la Universidad del Aire. No reflejan la posición oficial del Gobierno de los EE.UU., el Departamento de Defensa, la Fuerza Aérea de los EE.UU. o la Universidad del Aire.

El Suroeste de EE.UU. ha sido desde hace tiempo un foco importante de la aviación militar y Estados Unidos empleó por primera vez la aviación como arma de guerra durante los años de la Revolución Mexicana. En 1910 el Fuerte Sam Houston, en San Antonio, vino a ser la primera base de la aviación militar de EE.UU., cuando el Teniente Bejamin Foulois llevó a Texas el único avión del Ejército y aprendió a volar por sí mismo. Un motor de 4 cilindros y 25 caballos de fuerza motriz impulsaban el Old No. 1 (El Viejo No. 1), como se conocía este avión. El año siguiente, el Teniente Foulois y Phil Parmelee (un civil) realizaron la primera misión oficial de reconocimiento aéreo a lo largo de la frontera entre el estado de Tejas y México. El 1^er Escuadrón Aéreo fue organizado en Texas City, en el Valle del Río Grande, en 1913, antes de trasladarse a San Diego, California. Más tarde, en 1916, el 1^er Escuadrón Aéreo ayudó a perseguir a Francisco “Pancho” Villa por el norte de México después que Pancho Villa atacó Columbus, New México. Varios pilotos americanos realizaron vuelos en apoyo de los ejércitos revolucionarios de México. Por ejemplo, John Lector Worden apoyó las fuerzas de Pascual Orozco, y Edwin Charles Parsons realizó varias misiones aéreas en apoyo de los “Villistas”. Varios ejércitos revolucionarios emplearon también los servicios de aviadores mejicanos, tales como Francisco Alvarez y Gustavo Salinas Camina. En 1912, el Presidente Francisco Madero envió a Horacio Ruiz y varios otros jóvenes a la Escuela de Aviación situada en Long Island, Nueva York, para aprender a volar. Más tarde, Ruiz enseñó en la Escuela Mexicana de Aviación. Artículos tales como “El Cuerpo Aéreo de Pancho Villa”, publicado en inglés en el número de otoño de 1996 de Historia del Poder Aéreo, y en español en Airpower Journal, Edición Hispanoamericana, del cuarto trimestre de 1997, ofrece detalles sobre la aviación militar en México, y diarios y revistas contemporáneas relatan las incursiones expedicionarias de Pershing en México.

Al unirse a las fuerzas de Pershing, unidades de la Guardia Nacional de Nuevo México ayudaron a proteger la frontera con México después del asalto realizado por Villa. Entre los muchos hispano-americanos de estas unidades se encontraba el que ostentaba uno de los nombres más distinguidos en la historia de Nuevo México: Miguel Antonio Otero III². El primer Miguel Otero heredó un rancho de casi un millón de acres (aproximadamente 404,500 hectáreas), estudió en las universidades de St. Louis y New York, fue profesor universitario de obras clínicas, y fue elegido tres veces como delegado de Nuevo México ante el Congreso de EE.UU. en los años anteriores a la Guerra Civil de los Estados Unidos. Miguel Otero II fue gobernador del estado de Nuevo México de 1897 a 1906. Miguel Otero III egreso del Instituto Militar de Nuevo México en 1912, estudió leyes en la Universidad de Washington y Lee, y después trabajó en la oficina de la Fiscalía del estado. Prestó servicio en la Compañía F de la Guardia Nacional desde mayo de 1916 hasta enero de 1917 en que regresó a su labor en el campo jurídico. Puede ser que Otero se haya interesado vivamente por la aviación cuando estuvo en contacto con el 1^er Escuadrón Aéreo, ya que en septiembre de 1917 se alistó en el cuerpo aéreo y completó su instrucción terrestre en Princeton, Nueva Jersey. En noviembre viajó a ultramar con el 16^o Destacamento Extranjero y terminó su adiestramiento en Francia. Miguel Otero probablemente es recordado con más frecuencia como el esposo de la aviadora Katherine Stinson, a quien posiblemente conoció en Francia durante la guerra.

En abril de 1917, Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, y las fuerzas fronterizas de aviación fueron asignadas a servir en la guerra europea. Debido a las condiciones del tiempo favorables en el suroeste de EE.UU. el Ejército construyó campos de aviación en nueve lugares en Texas y tres en California durante la Primera Guerra Mundial. Después de la guerra, en noviembre de 1918, los pilotos americanos reanudaron las patrullas a lo largo de la frontera mexicana debido a la continua agitación política al sur de la frontera. Ciudades con gran cantidad de habitantes méxico-americanos, tales como San Antonio, El Paso y San Diego, continuaron siendo centros de aviación militar hasta muy cerca de la mitad del siglo XX. Aun cuando las mujeres y los africano-americanos fueron excluidos de la aviación militar de EE.UU. durante la Primera Guerra Mundial, los hispano-americanos³ no lo fueron. Los pilotos siguientes, con sus fechas de graduación, aparecen en las listas de las clases del Aeródromo Kelly incluidas en el volumen Kelly Field in the Great World War:

En la historia del Aeródromo Kelly también se menciona el Escuadrón Aéreo 322, un grupo de aviadores cubanos que se entrenaron en el Aeródromo: 30 hombres llegaron a San Antonio el 6 de septiembre de 1918, pero la guerra terminó antes de que pudieran embarcarse.

En forma similar, la historia de las unidades de aviación de la I Guerra Mundial también incluye los nombres de pilotos, mecánicos y aerotécnicos que tal vez debieran incluirse entre los precursores hispano-americanos de aviación. Ejemplos de estos son los siguientes: Sargento Joseph Panero del 23º Escuadrón Aéreo y el soldado Salvatore Ambrosio y el cabo Frank Oricello, ambos del 25º Escuadrón; el Teniente Louis Barcello y el Teniente T. L. Onativia que volaron, el primero, con el 33º Escuadrón de Aviación, y el segundo con el 37º Escuadrón; y el Teniente A. R. Bourquardez, fue comandante de unidad del 137º Escuadrón Aéreo. Además, el soldado de primera Narciso T. Quevado aparece como “precursor en aeronáutica” en un folleto publicado por el 341º Escuadrón Aéreo.

Teniendo en cuenta solo los indicios que sugieren sus nombres, estos hombres pueden haber sido uno de los primeros aviadores hispano-americanos. Pero además del problema fundamental de identificar los nombres de posibles precursores hispano-americanos de aviación, se encuentra la dificultad de tratar de definir el término “hispano-americano”. Por ejemplo, un general jubilado con quien hablé me afirmó que él nunca se había considerado como hispano-americano, aún cuando sería clasificado como tal. Más bien, el prefería considerarse americano. Asimismo, señalando los límites imprecisos entre las personas identificadas como “mejicanos” y “mejicano-americanos”, el autor Carlos G. Vélez-Ibañez señaló que entre 1929 y 1935, las autoridades de inmigración forzaron a medio millón de personas de origen mejicano a salir de los Estados Unidos. De esos deportados, toda una tercera parte eran ciudadanos estadounidenses.

Los primeros aviones eran poco más que lona y madera, un motor, cables guía y el piloto, que a menudo era el mecánico principal. Bert Acosta, un hispano-americano nacido en San Diego, construyó y voló su primer aeroplano en 1910 y actuó como piloto de prueba durante la I Guerra Mundial. Estableció un récord de velocidad de 176.9 millas por hora (aproximadamente 285 km. p/h) en 1921, y un récord de duración, junto con el copiloto Clearance D. Chamberlain, al permanecer en el aire sin reaprovisionamiento de combustible durante 51 horas; también, fue piloto del Almirante Richard E. Byrd en un vuelo a través del Atlántico semanas después de la más famosa travesía de Charles Lindbergh. En 1937, Acosta realizó vuelos como piloto de bombardero de los leales durante la guerra civil de España. Nació en 1895 y murió en Denver, Colorado, en 1954.

Al buscar documentación y literatura, no encontramos mención o estudio referente a aviadores hispano-americanos de la época anterior a la II Guerra Mundial. Sin embargo, en algunos libros se encuentran generalidades acerca de la contribución militar de hispano-americanos. L. H. Gann y Peter J. Duignan mencionan que “un número apreciable de americanos de habla hispana prestaron servicio en las fuerzas armadas ...” Carole E. Christian, en su artículo “Joining the American Mainstream: Texa’s Mexican Americans during World War I,” ofrece un análisis más detallado de los servicios prestados por mexicano-americanos durante la I Guerra Mundial pero, lamentablemente, no menciona ningún aviador en su artículo. La Secretaría de Defensa de EE.UU. publicó la obra The Military Heritage of Hispanic Americans in Our Nation’s Defense in 1990, y aún cuando el libro identifica por sus nombres varios soldados que prestaron servicio durante la I Guerra Mundial, no nombra ningún aviador. Libros tales como Wings over the Mexican Border y Wings and Saddles, así como artículos tales como “Military Aviation in Texas, 1918–1939”, tratan de la aviación militar a lo largo de la frontera entre Texas y México. Pero, nuevamente, no se hace mención de aviadores hispano-americanos.

Es sorprendente encontrar ciertos datos fascinantes que aparecen publicados acerca de famosas mujeres aviadoras. En libro tales como Heroines of the Sky, en la sección referente a Katherine Stinson, se menciona a Otero como “un As de aviación”. En la nota necrológica sobre Katherine Stinson Otero publicada en The New York Times, se menciona que Otero fue un aviador en la Primera Guerra Mundial que la pareja contrajo matrimonio en 1928, y que como parte de sus votos matrimoniales ambos se comprometieron mutuamente a nunca más volver a pilotear un avión. Asimismo resultó que la más famosa de las aviadoras de antes de la Segunda Guerra Mundial, Amelia Earhart, aprendió a volar en la escuela de aviación de Neta Snook en Los Angeles en 1921. John “Monty” Montijo, un ex instructor del Ejército, proporcionó instrucción avanzada y de vuelo a la famosa aviadora.

Se debe señalar que los apellidos por si solos no indican con exactitud el origen nacional o cultural. Por ejemplo, entre los estudiantes extranjeros adiestrados por el Ejército de EE.UU. en 1920 se encuentra el Teniente Coronel J. F. O’Connor de Perú. El matrimonio entre una mujer de apellido hispano y un hombre con apellido anglo, asiático o africano-americano, puede reproducir hijos con nombres que ocultarían su herencia como mejicano-americanos. Ralph A. O’Neill es un buen ejemplo. Nació en Durango en 1896, hijo de padre irlandés-americano y madre mejicana, O’Neill se alistó en la Fuerza Aérea en 1917 y recibió su nombramiento de oficial en febrero de 1918. Como aviador adjunto al 147º Escuadrón Aéreo, el Teniente O’Neill derribó cinco aviones alemanes y llegó a ser un As el 10 de octubre de 1918. Después de la guerra, O’Neill regresó a México donde desempeñó el cargo de jefe de la Fuerza Aérea de México por varios meses, pasando después a ser instructor principal de la Escuela de Aviación Militar en la ciudad de México. Después de salir de México, O’Neill estableció una aerolínea comercial que volaba de Nueva York a Buenos Aires y servía a gran parte de América del Sur.⁴ Otro ejemplo de una personas con apellido no necesariamente identificable como hispano, que pudo haber sido también hispano-americano, es Donald Hudson, que ayudó a Bolivia a crear una fuerza aérea después de la Primera Guerra Mundial. Hudson, que asistió a la escuela en la ciudad de México cuando era joven, prestó servicio en el 27º Escuadrón durante la guerra y se acreditó el derribo de 6 aviones, tres de ellos en un solo día, por cuya hazaña recibió la Cruz de Servicio Distinguido.

Ahora que ya hemos tratado sobre hombres que han sido aviadores hispano-americanos, nos encontramos que la primera persona en esta herencia de navegar por el aire puede haber sido una mujer: Aida de Acosta. Americana nacida en Cuba, de gran prestigio en la sociedad de Nueva York, Aida de Acosta voló sola en un dirigible en las afueras inmediatas de París el 9 de julio de 1903, cerca de cinco meses antes de que los hermanos Wright realizaran sus vuelos en Kitty Hamk. Alberto Santos-Dumont, el precursor brasileño de aviación, enseñó a esta joven mujer a pilotear su dirigible. De acuerdo con la información sobre este episodio, detallado en el libro Ladybirds II, los padres de la joven de Acosta recabaron de Santos-Dumont la promesa de que nunca revelaría la identidad de su hija como piloto del dirigible porque ellos se sentirían molestos por la publicidad referente al vuelo.

Aún cuando aquí hacemos un análisis interesante es solamente una investigación somera que descubre nuevas revelaciones importantes acerca de los esfuerzos precursores de aviadores hispano-americano, este intento debe considerarse solo como una investigación preliminar. Queda mucho por hacer para desentrañar las vidas de estos hombres y mujeres, y es preciso identificar los recursos necesarios para realizar investigaciones adicionales. Como posibles fuentes de investigación pueden citarse los boletines informativos Air Service y más tarde Air Corpus Newsletters, así como los archivos de servicio militar en el Centro Nacional de registros de personal en St. Louis, Misurí. Las historias de las unidades del Ejército correspondientes a la I Guerra Mundial se encuentran disponibles en los Archivos Nacionales y en la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea en Montgomery, Alabama. Algunos de estos informes incluyen listas detalladas del personal asignado, pero otras no contienen información alguna. La historia de los aviadores hispano-americanos continúa siendo en gran parte territorio inexplorado, y mucho queda por hacer para proporcionales el lugar a que son acreedores en la historia de la aviación.

Bibliografía

Además de hacer referencia a los trabajos más importantes en el texto de este artículo, se ha compilado aquí una lista de lecturas que incluyen tanto aquellos trabajos que ofrecen información específica como aquellos que ofrecen una perspectiva más amplia sobre la participación de los hispanos-americanos en la vida “americana”.

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NOTAS:

1. Algunas personas creen que los primeros aviones pueden haber volado en Texas en vez de en Kitty Hawk. Jacob Brodbeck puede haber volado cerca de San Antonio alrededor de 1865; un avión diseñado por William Custead y Gustave Whithead con su taller cerca de Waco volaron media milla en 1901; y la aeronave o dirigible Ezekiel — construída por el Rev. Burrell Cannon cerca de Pine, en Camp County — se dice que haber volado en 1902.

2. El investigador Marcus Gattschalk proporcionó los detalles del servicio militar de Otero que aparecen en los archivos del Estado de New Mexico.

3. El término hispano-americano es de origen reciente y de valor discutible. Véase, por ejemplo, el analisis hecho por América Rodríguez en “Objectivity and Ethnicity in the Production of the ‘Noticiero Univision’”, Critical Studies in Mass Communication, marzo de 1996.

4. El autor agradece al historiador de la aviación Santiago A. Flores que ha compartido los resultados de sus ivestigaciones. En la autobiografia de O’Neill A Dream of Eagles, él se refiere a sí mismo como “un irlandés loco”.

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