|
4. De eerste autosnelwegen (1927-1940)
4.1 Snelverkeer vraagt om nieuwe wegtypes
Na de totstandkoming van de Wegenbelastingwet en het Rijkswegenplan kon in 1927 een start worden gemaakt met een meer voortvarende aanpak van de Nederlandse wegen. Er waren heel wat nieuwe wegen te bouwen op nieuwe tracés, want het was inmiddels meer dan duidelijk geworden dat voor veel rijkswegen aanpassen geen optie was: de keuze om bij belangrijke verbindingen te kiezen voor totale nieuwbouw was eindelijk gemaakt. In 1929 besloot de Minister om een aantal geheel nieuwe verbindingen te bouwen en stelde hiervoor de tracés vast. Bovendien voorzag het plan in de realisatie van een aantal grote brugverbindingen. Men begon vrij snel te werken aan de bouw van bijvoorbeeld rijksweg 13 Den Haag - Rotterdam, maar ook aan de Katerveerbrug bij Zwolle.
In 1929 sloeg de economische crisis met de krach van de Amerikaanse aandelenbeurs hard toe. Vele gezinnen kregen te maken met bittere armoede, en de overheidsmiddelen werden sterk beperkt. Toch kon het werk aan de rijkswegen voortgaan. Naast de geoormerkte middelen uit de Wegenbelastingwet die ter beschikking stonden, waren velen er in de jaren '30 van overtuigd dat door werkverschaffing middels grote publieke projecten de werkeloosheid het hoofd kon worden geboden en de economie uit het slop kon worden gehaald. De rijkswegaanleg leek hier een geëigende bijdrage aan te kunnen leveren. Zo kwamen in deze maatschappelijk moeilijke jaren aanvullende middelen voor de wegenbouw vrij via het Werkfonds.
In 1932 moest het rijkswegenplan worden herzien: er kwam 500 kilometer geplande weg bij, en de geplande stedelijke knooppunten Utrecht en Amersfoort werden vervangen door wegknooppunten bij Oudenrijn en Hoevelaken. De grote regionale leemten in het oude hoofdwegennet moesten zo snel mogelijk worden opgevuld om tot doorgaande hoofdverbindingen te komen.
De wegen werden bovendien ingedeeld in categorieën I t/m IV, waarbij categorie I dubbele rijbanen kende van 5,5 meter breed met fietspaden en parallelwegen voor locaal verkeer. Het wegvak Rijswijk-Delft van rijksweg 13 was in 1932 een eerste pendant van dit wegtype, zelfs uitgevoerd met één ongelijkvloerse kruising. Sommigen beschouwen dit daarom als de eerste autosnelweg, maar dat is het feitelijk nog niet. Het bleek slechts een opmaat naar de werkelijke snelwegen, die zich naast gescheiden rijbanen kenmerken door volledig ongelijkvloerse kruispunten over het gehele traject en vluchtstroken.
In 1927 zag Van den Broek echter nog helemaal niets in het idee van speciale autosnelwegen. De discussie over autosnelwegen was echter daarmee niet afgedaan. Toen de ANWB kritiek uitoefende op Rijkswaterstaat trok de laatste haar vertegenwoordigers uit de Wegencommissie van de ANWB terug. Rijkswaterstaat zag nog altijd niets in autosnelwegen, en al helemaal niets in particuliere exploitatie daarvan. Toen vervolgens in 1930 nog een ambtelijke "Rijkscommissie voor de Wegen" van oordeel was dat Nederland geen behoefte had aan autosnelwegen, leken de pogingen van de NEVAS daarmee te stranden.
4.2 De doorbraak: rijksweg 12
De doorbraak kwam echter al snel. In 1932 werden de Rijkscommissie voor de Wegen en de Rijkscommissie voor de Wegenverbetering samengevoegd. De eerste was een ambtelijke commissie van het Ministerie, de laatste een commissie van de Tweede Kamer met de nodige vertegenwoordigers van belangenorganisaties. Hierdoor kregen maatschappelijke organisaties een voet tussen de deur, en met de nodige artikelen in de pers ten faveure van autosnelwegen vormde de nieuwe commissie zich snel een mening die gunstig was ten aanzien van autosnelwegen; in de periode 1932-1933 werd het pleit beslecht. Een "Commissie van Overleg" adviseerde de aanleg van speciale wegen voor doorgaand gemotoriseerd verkeer, als onderdeel van het Rijkswegenplan. Het nieuwe wegtype zou geleidelijk moeten worden ingevoerd, maar er zou in elk geval geen sprake mogen zijn van tolwegen.
Met het in uitvoering nemen van de rijksweg 12 Den Haag - Utrecht in 1932 zou de belangrijkste stap worden gezet. Uit oogpunt van de snel groeiende verkeersstromen en toenemende verkeersveiligheidseisen bleek dat een dwarsprofiel van de categorie I niet voldoende was. Daarom werd, mede gezien de hierboven beschreven ommezwaai in de gedachten over autosnelwegen, besloten om rijksweg 12 volgens de allernieuwste inzichten te voorzien van 6,25 meter brede rijbanen met daarnaast vluchtstroken, gescheiden door een middenberm en vrij van gelijkvloerse kruispunten en uitritten. Dit is opmerkelijk, omdat Rijkswaterstaat nog niet tot een keuze voor autosnelwegen was gekomen; het was pas na kritiek van de Commissie van Overleg over het ontwerp van deze verbinding dat Rijkswaterstaat de knoop doorhakte. Feitelijk mag rijksweg 12 Den Haag – Utrecht daarmee aanspraak maken op het predikaat van de eerste autosnelweg van Nederland (ondanks dat de weg wel voorzien was van een beweegbare brug over de Gouwe).
Met het Rijkswegenplan 1938 zouden autosnelwegen integraal onderdeel uit gaan maken van het nationale wegenstelsel. Het aanleggen van de nieuwe autosnelwegen
was in de jaren '30 binnen de Rijkswaterstaat een zaak van de centrale
afdelingen, en niet zo zeer van de regionale directies. Hiervoor werden de
speciale districten Nieuwe Wegen I en II opgericht. Bovendien werd in 1928
een speciaal Bruggenbureau opgericht, dat zich bezig zou gaan houden met het
ontwerp van de vaste verkeersbruggen over de grote rivieren. 4.3 Het overbruggen van de grote rivieren
Bijzonder aan de wegenontwikkeling in de jaren '30 was eveneens dat in het kader van de rijkswegenplannen een behoorlijk aantal grote bruggen tot stand is gekomen. Bruggen die Nederland verbonden en veel oponthoud deden verdwijnen. Het bouwtempo lag in het begin nog laag, maar vanaf 1936 werden veel bruggen opgeleverd. Een aantal hiervan heeft gezien de boogconstructie ronduit monumentale waarde, zoals de IJsselbrug bij Katerveer (Zwolle), de Waalbrug bij Nijmegen en de brug over de Noord bij Alblasserdam. Daarnaast is een aantal meer standaard-boogbruggen gebouwd, die veel gelijkenis met elkaar hebben, alsook met de nieuw gebouwde bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal. Deze bruggen, waar de Lekbrug Vianen ook een pendant is, zijn niet bepaald monumentaal. De Rijnbrug bij Arnhem (John Frostbrug) is daarop een uitzondering. Niet vanwege haar constructie, maar vanwege haar rol in de geschiedenis (operatie Market Garden; "een brug te ver"). Van deze bruggen staat de oude Lekbrug van Vianen op de nominatie om te worden gesloopt. Terecht, want deze brug (die aanzienlijke oorlogsschade had geleden) is totaal versleten, en een soortgelijk exemplaar vinden we in de Utrechtse Weg der Verenigde Naties (dat is de vroegere brug van de A12). Tenslotte is nog een aantal vakwerkbruggen gebouwd, die alles behalve monumentale waarde hebben. De brug bij Grave is daarvan de oudste, en delen van de oude Moerdijkbrug worden thans nog gevonden in de Spijkenisserbrug en de brug over het Keizersveer. De absoluut niet monumentale oude brug bij Zaltbommel wordt op het moment dat deze tekst wordt geschreven gesloopt. In het overzichtje hieronder staan de belangrijkste bruggen vermeld op openingsjaar.
Bovendien was in 1937 de bouw begonnen van de Maastunnel, de eerste grote verkeerstunnel van Nederland, die in 1940 werd opengesteld.
4.4 Openingsdata nieuwe autosnelwegen
Men verwachtte met rijksweg 12 binnen een paar jaar Utrecht te bereiken. De Nederlandse bodemgesteldheid bleek helaas weerbarstig en er moest heel wat leergeld worden betaald in de weg- en waterbouwkunde. De kosten stegen, terwijl de crisistijd de middelen beperkte. Heel wat andere wegverbindingen bleken hierdoor vertraging op te lopen in de aanleg. Op zich was de bouwachterstand nog gemakkelijk in te halen geweest, ware het dat een ontwikkeling van heel andere aard langdurig voor stagnatie zou zorgen bij de bouw van het autosnelwegennet. In mei 1940 vonden onze oosterburen het nodig om binnen te vallen. Dit zou nog verregaande gevolgen hebben voor het bouwtempo. Meer daarover in de volgende 2 hoofdstukken. Hieronder een overzicht van alle autosnelwegen die tot de uitbraak van de 2e Wereldoorlog voor het verkeer zijn opengesteld:
Daarnaast was het nodige in uitvoering bij de uitbraak van de oorlog. Hieronder een overzicht van alle autosnelwegen in aanleg met de stand van zaken in mei 1940:
4.5 Nabeschouwing op de beginperiode van de autosnelwegen
Deze paragraaf is integraal overgenomen uit het NEHA jaarboek 1997 en geschreven door Hans Buiter
De aanvaarding van het idee ‘autosnelweg’ geschiedde stapsgewijs. De noodzaak wegprofielen te verbreden en het wegdek van bestaande wegen aan te pakken vanwege het sterk groeiende gemotoriseerd verkeer en de noodzaak om in sommige gevallen voor nieuwe wegtracés te kiezen, waren logische en noodzakelijke tussenstappen om de invoering van autosnelwegen mogelijk te maken. De aanleg van speciaal voor auto’s bestemde wegen was desondanks ook te midden van de snelle groei van het gemotoriseerd verkeer in de jaren twintig en dertig voor de beleidsmakers bepaald geen vanzelfsprekende zaak. De ijveraars van autosnelwegen waren vooral in de civiel-technische hoek te vinden, zowel in de kringen van bouwers en aannemers als in ambtelijke kringen. Opvallend is de grote aarzeling die de beleidsbepalende ambtenaren van Rijkswaterstaat ten toon spreiden ten aanzien van het concept autosnelwegen. De autosnelweggedachte werd aanvaard op het moment dat de ijveraars de denkbeelden aan private aanleg los lieten en in het buitenland voorbeelden beschikbaar kwamen van (pleidooien voor) overheidsaanleg van dergelijke infrastructuur. Wellicht dat de weerstand tegen private aanleg en de bijbehorende tolheffing deels begrepen moet worden tegen de achtergrond van de op dat moment zeer omstreden tolheffing op het bestaande Nederlandse wegennet. De internationale oriëntatie van de discussie over de autosnelweg is opvallend. De Nederlandse pionier op gebied van autosnelwegen, S. ten Bokkel Huinink, ontvouwde in dezelfde periode als de eerste buitenlandse pleitbezorgers zijn ideeën op dit gebied. Niet de Verenigde Staten of Duitsland waren de aansprekende voorbeelden voor de voorstanders voor autosnelwegen, maar vooral de Italiaanse Autostrade vormden het ijkpunt. Het tijdstip waarop in Nederland tot aanleg van autosnelwegen werd besloten, december 1933, was relatief vroeg. Op dat moment waren slechts in Italië, Duitsland en de Verenigde Staten besluiten tot aanleg van dergelijke wegen genomen. Het vroege tijdstip van de aanvaarding van autosnelwegen is zeker niet terug te voeren op een in internationaal opzicht hoge motoriseringsgraad: die bleef op dat moment achter bij het ons omringende buitenland. Ook de sombere economische conjunctuur van het begin van de jaren dertig vormt geen logische achtergrond voor deze vroege invoering. De beschreven besluitvorming rond de introductie van de autosnelweg toont dat de beleidsmakers stap voor stap het nieuwe wegtype aanvaarden. De wijze waarop de beslissingen genomen werden en de zeer geleidelijke en pragmatische aanvaarding van de principes van het wegtype passen naadloos in de Nederlandse overlegcultuur. Al stonden de bevlogen ijveraars van de NEVAS bij de uitvoering van de autosnelweg buiten spel, de door hen aangezwengelde discussie resulteerde wel in een relatief vroege introductie van de autosnelweg in Nederland.
Voor de teksten van dit hoofdstuk heb ik veelvuldig een beroep gedaan op het wetenschappelijk onderzoek van Hans Buiter. Hem is veel dank verschuldigd voor zijn uitgebreide onderzoek naar de ontstaansgeschiedenis van de autosnelwegen in Nederland.
◄ Geschiedenis ◄ Hoofdstuk 3: 1890-1927 Bronverantwoording Hoofdstuk 5: 1940-1945 ► |
©
2003-2007 Autosnelwegen.nl
Overname van gegevens is
toegestaan met bronvermelding
Laatste wijziging: 12-11-2006