|
7. Massamotorisatie
Inhoud
7.1 De Suezcrisis van 1956: beperkende
maatregelen in een tijd van groei
7.2 Eind jaren '50: eindelijk meer
infrastructuur
Uitgelicht: De
tunnels te Velsen
Uitgelicht: Ontstaan
van het eerste Europa-wegennet in 1950,
N-wegenstelsel 1957
Het Rijkswegenplan 1958
Uitgelicht: De mythe ontkracht...
7.3 Periode 1960-1973: wegaanleg in de
hoogste versnelling
Enorme groei van het verkeer
Het 1200 km-plan
Kanttekening:
het aantal verkeersdoden stijgt mee met de massamotorisatie
Professionalisering van de Ruimtelijke Ordening
Het Rijkswegenplan 1968
7.4 Club van Rome, Jom Kippoeroorlog
en oliecrisis
De "Club van Rome"
Jom-Kippoer-oorlog en
de oliecrisis
Uitgelicht: De
autoloze zondagen van de jaren '70
7.5 Openingsdata nieuwe autosnelwegen
-
compleet overzicht
7.1 De Suez-crisis van 1956: beperkende
maatregelen in een tijd van groei
In juli 1956 breekt de Suez-crisis uit doordat de Egyptische president
Nasser het onmogelijk maakt dat scheepvaart naar Israël door het Suezkanaal
vaart. Bovendien wordt het kanaal, dat in handen van een Frans-Britse
maatschappij was, door Nasser genationaliseerd. Dit leidde tot een crisis in
de wereldorde, waarbij er grote afkerigheid ontstond tussen de Arabische
landen en de westerse mogendheden, met als consequentie dat de oliekraan
gedeeltelijk werd dichtgedraaid. Het gevolg hiervan liet zich raden: de pas in 1950
afgeschafte autoloze zondagen werden opnieuw ingevoerd. Deze situatie duurde
van 25 november 1956 tot en met 20 januari 1957.
Toch was de Suez-crisis niet bepalend
voor de ontwikkeling van het verkeer in Nederland. De gevolgen bleken
achteraf van
zeer tijdelijke aard, en de stijgende lijn die autobezit en -gebruik sinds eind
jaren '40 vertoonden werd door de crisis feitelijk niet onderbroken. Het was
deze stijgende lijn, die ervoor zorgde dat er onder minister Algera
(ARP;1952-1958) eindelijk
werk werd gemaakt van de aanleg van een aantal snelwegen.
7.2 Eind jaren '50: eindelijk meer
infrastructuur
Doordat er vanaf 1953 meer middelen werden vrijgemaakt voor de wegenbouw, kon de lengte van
de aangelegde wegen stijgen van gemiddeld 32 km per jaar tussen 1950 en 1957
naar gemiddeld 65 km vanaf 1958. Deze bijna-verdubbeling van de jaarlijkse
wegaanleg was wezenlijk merkbaar, maar nog steeds gaapte een groot gat
tussen de doelstellingen van het Rijkswegenplan en het bouwtempo. In elk
geval was er geld vrijgemaakt voor het oppakken van een aantal belangrijke
projecten, waaronder de in de oorlog stilgelegde bouw van de Velsertunnel.
De
tunnels te Velsen
In 1876 werd het
Noordzeekanaal geopend, en daarmee de provincie
Noord-Holland in tweeën gedeeld. Voor het spoorwegverkeer
werden bruggen gebouwd, het wegverkeer moest het doen met
een aantal pontveren. Door de uitbreiding van het kanaal en
de toename van het verkeer zag men zich in de jaren '30
reeds genoodzaakt om een keuze te maken voor een grotere
veercapaciteit of voor een tunnel.
In 1939 werd tot de bouw
van een autotunnel besloten. Bovendien werd vrij snel daarna
beslist om de spoorbrug te vervangen door een tunnel
parallel aan de autotunnel. De bouw startte in 1941, maar
moest in november 1942 alweer worden gestaakt. Pas in april
1952 werd weer geld beschikbaar gesteld en werd de bouw
hervat.
Inmiddels was wel besloten om het dwarsprofiel van de
autotunnel aan te passen naar 2 volledig gescheiden
rijbanen.
|
 |
Als
helling voor de rijbanen werd gekozen voor 3,5%, wat overeenkwam met
die van de Maastunnel in Rotterdam en van de Waaslandtunnel in
Antwerpen. De tunnel kreeg een lengte van 1644 meter; zie de
afbeelding hieronder.

In
de open oprit werd een zonwerend rooster toegepast, om de overgang
tussen licht en donker geleidelijk te laten zijn. In de jaren '50
was tegenstraalverlichting immers nog geen optie.
Na
hervatting van de bouw in 1952 werd gestaag doorgewerkt aan de
Velsertunnel. Om de bouwput vrij van water te kunnen houden werden
130 onderwaterpompen ingezet.
De tunnel werd op 28 september 1957 voor het verkeer opengesteld in
het bijzijn van Koningin Juliana.

Wat
statistieken over de Velsertunnel, voor de jaren '50 een enorm
project.
|
Totale bouwkosten: |
ƒ 130 miljoen
(€ 59 miljoen; prijspeil 1957) |
|
Afgegraven grond: |
2,7 miljoen
m3 grond |
|
Aangevoerde grond: |
2,15 miljoen
m3 grond |
|
Voor aansluitende wegen |
680.000 m3
zand |
|
Weggebaggerd en elders opgespoten: |
1,3 miljoen
m3 grond |
|
Hoeveelheid beton: |
340.000 m3 |
|
Hoeveelheid wapeningsstaal: |
35.000 ton |
|
Hoeveelheid asfaltbitumen: |
1.300 ton |
|
Hoeveelheid wolvilt: |
420.000 m2 |
|
Hoeveelheid dunne koperplaat |
13.000
m2 |
|
Hoeveelheid rubber profielplaat: |
9.000 m |
|
Damwanden voor de bouwput: |
10.000 ton
damwandstaal (waarvan 1000 permanent) |
|
Het verkeer nam fors toe, en het wegennet maar mondjesmaat. De politiek zag
de ernst der problematiek destijds onvoldoende in - nog in 1957 werd in het
kader van de "bestedingsbeperking" geopperd om de wegenaanleg juist weer te
temporiseren. Nieuw besef over de ontwikkelingen op ruimtelijk niveau
maakten echter dat men vlug tot inkeer kwam: er was geen ontkomen aan om het
land beter te onsluiten, om zo bij te dragen aan het steeds groter wordende
probleem in het westen van het land.
Rijkswaterstaat probeerde ondertussen uit alle macht om het wegennet te
verbeteren (vooral de bestaande wegen werden aangepakt), maar de nieuwe
aanleg bleef erg beperkt, zeker wanneer men tezelfdertijd ziet dat men in
internationaal opzicht wel voorop wenste te staan bij het ontwikkelen van
een hoogwaardig netwerk van internationale wegverbindingen.
Het Rijkswegenplan 1958
Elke 10 jaar moest het Rijkswegenplan
worden geactualiseerd. Zo ook in 1958 werd een nieuw plan opgesteld. Bij het
opstellen van het plan ging men uit van gematigde groeiprognoses van het
verkeer, en is in grote lijnen voortgeborduurd op het voorhanden zijnde
rijkswegenplan 1948. Hieronder de kaart van het plan uit 1958:

Alle verschillen
tussen het RWP 1948 en het RWP 1958 op
een rijtje:
|
Rijksweg |
Wijziging |
|
3, 13 |
nummerwisseling
noordelijke randweg van Rotterdam |
|
6 |
vervalt tussen IJmuiden
en Amsterdam |
|
6 |
nieuw toegevoegd: IJmuiden
- Hoofddorp (aansluiting op rw4), volgens het tracé zoals dat al
voor de Tweede Wereldoorlog was voorzien |
|
9 |
vervalt tussen De
Stolpen en Van Ewijksluis, nieuw tracé tussen Velsen en Alkmaar
|
|
10 en 10a |
vervalt tussen De
Stolpen, Den Helder en Van Ewijksluis en wordt onderdeel van
rijksweg 9 |
|
10 |
nieuwe wegverbinding
Amsterdam - Lelystad - Emmeloord |
|
10a |
nieuwe wegverbinding
Lelystad - Kampen |
|
14 |
nieuwe wegverbinding
Noordelijke randweg Den Haag |
|
15 |
doortrekking van Ressen naar Zevenaar |
|
16 |
tracéwijziging
zuidelijk van Breda |
|
19 |
nieuw tracé in de
Hoekse Waard tussen Heinenoord en Numansdorp |
|
21 |
vervalt tussen
Maassluis - Hellevoetsluis |
|
22 |
doortrekking van
Hilversum naar Eemnes |
|
26, 65 |
nieuw tracé via een
randweg oostelijk om 's-Hertogenbosch |
|
27 |
doortrekking naar
rijksweg 16 zuidelijk van Breda |
|
28 |
nieuw tracé
Hoevelaken - Zwolle |
|
31a |
vervalt tussen De
Punt en Glimmen |
|
34 |
nieuw tracé tussen
Gieten en De Punt; de Oude rijksweg door Glimmen vervalt |
|
40 |
inkorting Sneek -
Wirdum tot Sneek - Rauwerd (aansluiting op rw32) |
|
55 |
inkorting van 's Hertogenbosch
tot Hintham |
|
56 |
overname door
rijksweg 27 verlaten deel door Breda |
|
58 |
zijtak van Goes naar Wolphaartsdijk (richting Noord-Beveland)
vervalt |
|
61 |
vervalt tussen Goes en Hoedekenskerke door het wegvallen van de veerdienst
Hoedekenskerke - Terneuzen |
|
62 |
vervalt door Breda
|
|
62 |
nieuwe wegverbinding
tussen Tilburg en Gorinchem |
|
64 |
vervalt in centrum
van Eindhoven; inkorting tot de Boschdijk |
|
67 |
Eindhoven - Helmond
- Venlo vervalt |
|
67 |
nieuwe wegverbinding Belgische grens - Eindhoven - Venlo
- Duitse grens |
|
70 |
vervalt bij Venlo en
wordt onderdeel van rijksweg 72 |
|
71 |
vervalt bij Venlo en
wordt onderdeel van rijksweg 54 |
|
74 |
vervalt bij Roermond
en wordt onderdeel van rijksweg 68 |
|
76 |
vervalt tussen
Heerlen en Kerkrade; rijksweg 76a naar De Locht wordt onderdeel van
rijksweg 76 |
|
79 |
vervalt tussen
Maastricht en de Belgische grens (Visé); wordt onderdeel van
rijksweg 75 |
| |
|
Opvallend is dat men bij het opstellen
van het Rijkswegenplan 1958 wèl rekening hield met nieuwe wegen door de
IJsselmeerpolders, maar niet met de mogelijkheden die de dammen in Zeeland
bieden voor nieuwe verkeerswegen. Verder valt op dat op diverse plaatsen
rijkswegtracés zijn aangepast aan plannen voor de aanleg van autosnelwegen,
en dat aan de grenzen een rationalisatieslag heeft plaatsgevonden voor wat
betreft hele korte rijkswegen met een eigen nummer. De overige veranderingen
ten opzichte van 1948 zijn alles behalve spectaculair te noemen.
|
"Nederland
heeft nooit nieuwe snelwegen gebouwd, enkel oude wegen verbreed"
De mythe ontkracht...
Tegenwoordig hoort men vaak dergelijke
uitspraken. Immers, in het buitenland ligt naast een goed hoofdwegennet ook
een goed uitgebouwd onderliggend wegennet, waardoor de weggebruiker kan
kiezen. De "conclusie" die velen dan onterecht daaraan verbinden is dat er
in Nederland nooit een ander onderliggend wegennet is geweest, en dat het
oude wegennet langzaam maar zeker is verbreed tot het huidige snelwegennet.
Die gedachte is echter absoluut
onjuist. Nederland was juist een van de eerste landen waar erkend werd
dat met verbreden van oude dijkwegen geen oplossing kon worden gevonden voor
het doorgaand verkeer. Er waren nieuwe wegen nodig - iets wat dan ook zijn
weerslag vond in de Rijkswegenplannen vanaf 1927. De hoofdwegen die sinds
1930 zijn aangepakt, betreft in veel gevallen nieuwbouw. Onderstaand kaartje
uit 1962 geeft dit overduidelijk weer:

Het kaartje geeft duidelijk aan
dat het gros van de investeringen sinds 1930 nieuwe wegen betreft,
en geen uitbouw van bestaande verbindingen. Opvallend is dat het
westen goed is voorzien van nieuwgebouwde tweebaanswegen, en het
noorden van de nodige nieuwe enkelbaanswegen.
Trekken we de lijn door naar het
autosnelwegennet van 2006, dan valt te constateren dat slechts 157
km bestaat uit wegen van voor 1930 die zijn omgebouwd. De rest (93%)
van de 2346 km autosnelweg ligt op nieuw tracé.
Maar waarom hebben we in
Nederland dan in tegenstelling tot het buitenland geen goed
onderliggend wegennet ?
Daar waar in België en Frankrijk
de tijd nog niet rijp was voor een snelwegennet, werden vele N-wegen
verbeterd. Toen later alsnog een snelwegennet werd aangelegd,
beschikte men over zowel een goed hoofdwegennet, als over een goed
onderliggend wegennet.
In Duitsland koos men er specifiek voor om naast een uitstekend net
van Autobahnen ook een goed net van Bundesstrassen uit te bouwen,
o.a. door het veelvuldig bouwen van zogenaamde "Ortsumgehungen".
In Nederland zorgde het
vroegtijdig aanwezig zijn van een goed hoofdwegennet ervoor dat de
oude rijkswegen door alle bebouwde kommen werden ontlast. Het beleid
om het verkeer te voeren langs de meest verkeersveilige wegen zorgde
ervoor dat de oude rijkswegen langzaam maar zeker qua ontwerp werden
afgestemd op hun meer ondergeschikte functie ("downgrading").
Veel oude rijkswegen zijn tegenwoordig daarom onherkenbaar voor de
weggebruiker, ook op de wegenkaart. Wie goed zoekt, kan echter de
oorspronkelijke wegen van vòòr 1930 vrijwel overal nog terugvinden -
de meesten echter zonder veel verkeer en als dunne witte lijntjes op
de kaart.
|
7.3 Periode 1960-1973: wegaanleg in de
hoogste versnelling
Enorme groei van het verkeer
Met de eerder geconstateerde verhoging
van de wegaanleg naar gemiddeld 65 km per jaar zou het ruim 30 jaar gaan
duren voordat de doelstellingen van het Rijkswegenplan qua nieuwe aanleg en
vernieuwing van de oudste rijkswegen (van voor 1930) zou kunnen worden
gerealiseerd. Verbetering van het net door uitbreiding van het aantal
rijstroken van de bestaande wegen was daar echter niet bij inbegrepen.
De prognoses voor de maximale
verkeersomvang van Rijkswaterstaat uit 1953 waren in 1960 al volledig
achterhaald, en zelfs aan een lineaire doorzetting van de omvang van het
wegverkeer werd getwijfeld. Een commissie van de Maatschappij voor Nijverheid en Handel
hanteerde in een uitgebreide studie een ander groeimodel, gebaseerd op de groeicurve van Gompertz.
|
 |
 |
|
Omvang van het wegverkeer in 1960 |
Overtroffen verkeersprognoses eind jaren '50 |
Een langdurige periode van economische
vooruitgang leidde ertoe dat eind jaren '50 er een een doorbraak kwam voor
de positie van de auto in de totale vervoersprestatie. Zo bedroeg tussen
1950 en 1970 de economische groei bijna 5% per jaar. Dit leidde ertoe dat
het gemiddelde inkomen in 1960 44 % hoger was dan in 1948; in 1970 zou het
uiteindelijk maarliefst 222 % hoger zijn. De toegenomen welvaart leidde tot
een aanmerkelijk groter autobezit, en de grootschalige introductie van de
auto in het woon-werk-verkeer. Voorts zorgde de vrouwenemancipatie voor een
verdere groei van het aantal autoverplaatsingen. Tussen 1960 en 1970 zou het
woon-werk-verkeer met 500 % toenemen. Tussen 1957 en 1975 zou de dagelijkse
reisafstand toe gaan nemen van 3,9 km naar 23,2 km. Ook het autopark groeit
mee. In het jaar 1957 blijkt duidelijk een versnelling in de groei van het
aantal auto's waarneembaar.
Deze trend werd midden jaren '50 nog niet voorzien, maar eind jaren '50
werden de voortekenen steeds duidelijker. De boodschap was rond 1960 meer
dan duidelijk: er was sprake van massamotorisatie, en daar moest wat
mee gedaan worden.
Hieronder een tweetal grafieken die een beeld geven van de
omslag die vanaf midden jaren ´50 heeft plaatsgevonden. De hoeveelheid
verplaatsingskilometers neemt enorm toe, en deze groei komt bijna volledig
voor rekening van de auto. De positie van het openbaar vervoer, dat in 1955
nog ruim de helft van de reizigerskilometers op zich neemt, verwordt bij
vrijwel gelijkblijvend gebruik tot een marginaal gebeuren.
 |
|
Vervoersprestatie van de verschillende modaliteiten in
personenverplaatsingskilometers |
 |
|
Aandeel van de verschillende modaliteiten op de totale
vervoersprestatie in een jaar (in %) |
Het 1200 km-plan
|
In de burelen van Verkeer en Waterstaat
werd er inmiddels van uitgegaan dat de groei hoger zou gaan uitkomen dan
midden jaren '50 was voorzien, en dat het nog vrij recente Rijkswegenplan 1958 zowel qua hoeveelheid wegen als qua jaarlijks
investeringsvolume volstrekt onvoldoende zou zijn.
Minister drs. H.A. Korthals (VVD, 19 mei
1957 - 24 juli 1963) erkende vervolgens dat het noodzakelijk was om tot een
tempoverhoging in de wegenbouw te komen, en lanceerde het
1200-kilometerplan.
Dit plan was een goede
aanzet naar een beter wegennet. Om te komen tot een snelle uitvoering,
werden begin jaren '60 de nodige tracébesluiten ("oude stijl")
genomen. Vooral de al eerder genoemde minister Korthals
heeft tijdens zijn bewind de nodige tracébesluiten
genomen, en gewerkt aan de totstandkoming van het Rijkswegenfonds.
Immers, voordat de tracébesluiten konden
worden uitgevoerd, was geld nodig. Hiertoe werd bij Koninklijk Besluit van
21 januari 1965 het Rijkswegenfonds opgericht, voor een periode van 15 jaar.
Het fonds werd gevoed door de opbrengst van de opcenten op de
motorrijtuigenbelasting en een bijdrage uit de algemene middelen. Door de
grote hoeveelheid financiële middelen die dit opleverde, was Nederland in
staat om tussen 1965 en 1975 het autosnelwegennet fors in omvang toe te
laten nemen. |

Het 1200 kilometerplan |
Meest interessante om te zien is dat
diverse nieuw aan te leggen autosnelwegen die niet in het Rijkswegenplan
1958 voorkomen wèl in het 1200 kilometerplan zijn opgenomen. Denk
hierbij aan:
- de E8, de latere rijksweg 1 tussen
Terschuur en de Duitse grens
- de Zoomweg; de latere rijksweg 4 (19)
tussen Den Haag en Bergen op Zoom
- de latere rijksweg 6 tussen Lelystad en
Groningen
- de Coentunnelweg; de latere rijksweg 8
tussen Amsterdam en Heemskerk
- de latere rijksweg 9 als (tweede) ring
om Amsterdam
- de latere rijksweg 15 (21) als
Zuidelijke Ruit van Rotterdam
- de latere rijksweg 27 tussen Eemnes en
Almere/Lelystad
- de latere rijksweg 50 (75) tussen
Arnhem en Eindhoven
- de latere rijksweg 58 tussen
Ossendrecht en Tilburg
Dit verklaart ook bijvoorbeeld de
voorbereiding en aanleg van de Coentunnel en Beneluxtunnel begin jaren '60
door het Rijk, terwijl de bijbehorende wegen niet in het Rijkswegenplan 1958
waren opgenomen. Feitelijk is met het 1200-kilometerplan een enorm voorschot
genomen op het latere Rijkswegenplan 1968.
|
Kanttekening:
het aantal verkeersdoden stijgt mee met de massamotorisatie
Met het spectaculair toenemen van het
aantal auto's tussen 1957 en 1970 zien we tevens een negatief aspect van het
verkeer: meer ongevallen. Het aantal dodelijke ongevallen was al hoog,
gemeten naar de verkeersprestatie, maar zou nog verder stijgen.
In het jaar 1971 werd het trieste record van bijna 3300 verkeersdoden
geboekt. Daarna zou het aantal doden pas langzaam gaan dalen, mede door
voorzieningen die in de jaren '60 zijn uitgedacht. Hierbij moet gedacht
worden aan belangrijke ontwikkelingen als nieuwe verkeersregels (RVV 1966),
het plaatsen van vangrails in de middenberm, de valhelm, auto's met
kooiconstructie en de verplichting tot het dragen van veiligheidsgordels,
maar ook aan de
introductie van de bekeuring.
In 1955 hield prinses Wilhelmina een
radiotoespraak waarin zij appelleerde aan een voorzichtiger houding in het
verkeer. Het jaar daarop gaf de minister aan strenger te zullen gaan
controleren op de verkeersregels. Dat was in de praktijk echter lastig,
omdat voor elke overtreding een procedure bij het parket aanhangig gemaakt
moest worden. Gevolg was dat men in 1956 voorstelde een "betaalde
waarschuwing" in te gaan voeren. In mei 1959 werd een proef gestart met het
uitdelen van deze "bekeuringen". Iets wat destijds alleen acceptabel werd
geacht wanneer de verbalisanten over "goede peadogogische gaven"
zouden beschikken, en de combinatie van boete en preek de kans op recidive
tot een gering niveau zouden terug brengen. Dit principe is later
bij de introductie van de geautomatiseerde verwerking van snelheidsboetes
verlaten, en er zijn deskundigen die menen een verschil in effectiviteit te
zien tussen boetes met staandehouding en boetes zonder staandehouding.
In de oorspronkelijke opzet overigens heeft de invoering van de boete, uitgedeeld bij
een staandehouding door een agent, absoluut bijgedragen aan de verbetering
van de verkeersveiligheid.
|

De ingezette koerswijziging is goed
zichtbaar in de ontwikkeling van het wegennet - zie de bovenstaande
afbeelding. Hierin zijn de absolute aantallen opgeleverde wegvakken per jaar
weergegeven. In rood is te zien het aantal kilometers nieuwe weg dat werd
opgeleverd, in geel de lengte aan rijbanen die werd aangelegd, en in blauw
verbredingen van bestaande rijbanen.
Om een trend in deze ontwikkeling te kunnen ontdekken, is
gebruik gemaakt van het gegeven dat de gemiddelde doorlooptijd van de
feitelijke aanleg van een wegvak rond de 3 jaar ligt. Op basis van de
cijfers is een driejaarlijks voortschrijdend gemiddelde opgesteld, en deze
is zichtbaar gemaakt in de figuur hieronder:

Duidelijk is dat eind jaren '50 een
trendbreuk plaats heeft in de wegenbouw; een trendbreuk die overigens
parallel loopt aan de reeds eerder gesignaleerde trendbreuk in de
motorisering van de samenleving. Tot 1973 is er sprake van nieuwbouw, en is
verbreding van bestaande wegen niet echt een issue. Na de oliecrisis verandert dit,
en de magere jaren '80 zijn duidelijk zichtbaar. De toegenomen
milieuwetgeving en de strekking van het SVV-II vanaf ongeveer 1990 maken dat
er geen groot nieuwbouwprogramma meer is, en dat voornamelijk ontbrekende
schakels worden gedicht, en dat zelfs wegverbredingen maar mondjesmaat
worden uitgevoerd. Bovendien hoop ik dat de lezer met deze afbeelding in de
hand de gehanteerde hoofdstukindeling van de geschiedenis van de
autosnelwegen beter kan bevatten.
Professionalisering van de Ruimtelijke Ordening
In de vorige hoofdstukken is al
aangegeven dat vanaf de Tweede Wereldoorlog de ruimtelijke ordening eigen
organen kreeg, zoals de Rijksdienst voor het Nationale Plan. Midden jaren
'50 werden de maatschappelijke problemen rondom de woningnood, de migratie
van het platteland naar de stad en de bevolkingsaanwas zo groot dat hierover
nota's verschenen. Het begon met de Nota Westen des Lands in 1958, feitelijk
een voorloper van de eerste Nota inzake de Ruimtelijke Ordening (1960). De
problemen zoals die geconstateerd werden moest worden voorkomen door een
beleid van spreiden van wonen en werken. Door economische groei buiten de
Randstad zou de laatste minder overbevolkt raken. In deze eerste nota wordt
een model voor het westen van het land geschetst waarin de steden als een U-vorm
rondom een groen middengebied zijn gesitueerd. Feitelijk is de 1e Nota
daarmee ook de 'procedurele' geboorte van het "Groene Hart", een gebied
zonder verstedelijking in het midden van de Randstad.
In 1966 verscheen de Tweede Nota op de
ruimtelijke ordening, en die zou het beleid tot 1973 blijven bepalen. De
Tweede Nota ging uit van een prognose waarbij Nederland in het jaar 2000 een
inwoneraantal van 20 miljoen zou hebben. Om te voorkomen dat het westen van
het land zou dichtslibben, werd een beleid op de rails gezet dat men noemde
de "gebundelde deconcentratie", ofwel: spreiding van functies, maar wel
geconcentreerd zodat er voldoende open gebied zou blijven. Om de
bevolkinggroei op te vangen werden zogenaamde "groeikernen" aangewezen. Een
dicht netwerk van verkeerswegen zou ervoor moeten zorgen dat het stedelijk
concept goed zou kunnen functioneren. Dit werd ook onderstreept door het
Structuurschema Hoofdwegennet, dat in 1966 het licht zag.

Structuurschema Hoofdwegennet 1966
Wet op de Ruimtelijke Ordening
Tenslotte nog de belangrijkste
professionalisering van de ruimtelijke ordening: op 1 augustus 1966 is de Wet op de
Ruimtelijke Ordening (WRO) in werking getreden. De wet moest het
grondgebruik in Nederland gaan reguleren. Hiertoe kregen de drie
overheidslagen formeel hun eigen ruimtelijke planning. Gemeentebesturen kunnen
sindsdien een
juridisch bindend bestemmingsplan vaststellen. Ook kan de gemeente een
structuurplan vaststellen om toekomstige ontwikkelingen aan te geven. Op
provinciaal niveau kunnen streekplannen worden vastgesteld. Nationaal
ruimtelijk beleid is neergelegd in een Rijksnota, en als instrument is de PKB, de Planologische Kern Beslissing voorhanden.
Alle plannen zijn onderhevig aan inspraakprocedures.
Deze nieuwe wetgeving betekende dat
plannen voor de aanleg of uitbreiding van de rijkswegen voortaan ook moest
zijn opgenomen in een streek- en bestemmingsplan. Hiermee was ook de vrees
van voormalig directeur-generaal Wentholt van de Rijkswaterstaat uitgekomen. Rijkswaterstaat was de directe grip op
de ruimtelijke ontwikkelingen definitief kwijtgeraakt. Dit zou grote
gevolgen hebben voor de snelwegenontwikkeling in Nederland.
De nieuwe planologische wetgeving maakt
dat meer voorbereidingstijd nodig is. Tezelfdertijd is de kans dat nieuwe
inzichten rondom een project opgeld doen, groter naarmate de
voorbereidingstijd langer is.
Eén van de bekendste slachtoffers is de A4 Midden-Delfland, omdat de
gemeente Schiedam pertinent weigerde de nieuwe weg, waarvoor al veel
voorwerk was verricht, in een bestemmingsplan op te nemen. Met als gevolg
dat de aanleg van dit stuk weg tot op de dag van vandaag nog altijd niet
zeker is. Veel andere wegen zijn qua uitvoering door de toegenomen
procedures uiteindelijk jaren vertraagd.
Het Rijkswegenplan 1968
Op 21 januari 1969 werd bij Koninklijk
besluit het Rijkswegenplan 1968 vastgesteld. Het plan is gebaseerd op het
oude Rijkswegenplan 1958, het 1200 kilometerplan, de Tweede Nota op de
Ruimtelijke Ordening en in mindere mate het Structuurschema Hoofdwegennet
1966. De lengte van het onder dit Rijkswegenplan vallende wegennet bedroeg
maarliefst 3714 km, waarvan een groot deel als autosnelweg zou moeten worden
gerealiseerd.
Het was met afstand het meest uitgebreide
Rijkswegenplan dat Nederland heeft gekend, en het is ook het langste in
werking geweest van alle Rijkswegenplannen. Desondanks is er het minste van
terecht gekomen, met name door de ontwikkelingen begin jaren '70, zoals die
in paragraaf 7.4 en in hoofdstuk 8 aan de orde komen.

.
Een opvallend element in het
Rijkswegenplan 1968 was de "Stamweg", een andere benaming voor rijksweg 16
ten noorden van het Terbregseplein. Deze snelweg was voorzien als een soort
expres-snelweg, met enkel mogelijkheid tot uitwisseling op de knooppunten
met andere snelwegen. De weg zou geen afslagen kennen met het onderliggend
wegennet. Van het plan voor de Stamweg is uiteindelijk bijna niets terecht
gekomen.
De Wijkertunnel in de A9 is het enige tastbare gevolg van de plannen die
voor de Stamweg gemaakt waren.
Ander opvallend aspect is het grote netwerk van snelwegen in de Randstad. Zo
waren tussen Rotterdam en Den Haag maarliefst 3 snelwegen voorzien: de A19
(=A4), de A14 en de bestaande A13 (nog afgezien van het provinciale plan om de
S15 ook door Midden Delfland door te trekken van Delft naar Rotterdam). Ook
daar is bijzonder weinig van terecht gekomen.
Goed zichtbaar is dat aan de vastgestelde
plannen uitgebreidere plannen ten grondslag lagen. Er zitten namelijk een
aantal vreemde "onderbrekingen" in de planwegen, zie de rijkswegen 15 en 24
bij Rotterdam en rijksweg 11 tussen Bodegraven en Maarssen.
Tenslotte valt op dat het overgrote deel
van de oude historische rijkswegen uit het plan zijn verdwenen. Een aantal
is vervangen door nieuwe snelwegen, een aantal is zonder vervanging
vervallen.
Alle verschillen
tussen het RWP 1958 en RWP 1968 op
een rijtje:
|
Rijksweg |
Wijziging |
|
1 |
verlengd van
Hoevelaken naar de Duitse grens (1200 km-plan) |
|
1b |
vervallen |
|
2 |
verlengd naar
Eindhoven; assimilatie oude rw26 |
|
3 |
nieuw tracé,
eindigend oostelijk in plaats van noordelijk van Rotterdam
|
|
4 |
vervallen:
Burgerveen - Wassenaar - Den Haag; toegevoegd: Burgerveen -
Zoeterwoude - Rijswijk |
|
4a |
vervallen, onderdeel
rw4 geworden |
|
4b |
vervallen, onderdeel
nieuwe rw11 |
|
6 |
zuidelijk om
Amsterdam verlengd naar Groningen (1200 km-plan) |
|
8 |
vervallen,
vrijgekomen nummer gebruikt voor Coentunnelweg (1200 km-plan) |
|
9 |
verlengd van
Leeuwarden naar Groningen |
|
10 |
vervallen:
Amsterdam-Emmeloord; onder ander tracé opgenomen als rw 6 |
|
10 |
toegevoegd: Ringweg
Amsterdam |
|
10a |
vervallen |
|
11 |
Maarssen -
Maartensdijk toegevoegd (let op: noordelijker dan huidige N230) |
|
14 |
verlengd naar
Rotterdam Wilgenplas |
|
15 |
Brielle-Spijkenisse
toegevoegd en verlengd naar Denekamp grens |
|
16 |
verlengd van
Rotterdam naar Alkmaar |
|
18 |
verlengd naar
Burgh-Haamstede, oostelijk deel hertraceerd naar Hellegatsplein |
|
19 |
tussen Rotterdam en
Klaaswaal vervangen door rw29 |
|
19 |
toegevoegd: Den Haag
- Klaaswaal en Hellegatsplein - Putte grens (1200 km-plan) |
|
20 |
oude rijksweg 3
tussen Kleinpolderplein en Gouda toegevoegd aan rijksweg 20 |
|
21 |
toegevoegd als
zuidelijke randweg Rotterdam |
|
22 |
vervallen;
noordelijk van Utrecht onderdeel van rw27 geworden |
|
23 |
vervallen; onderdeel
rw28 geworden |
|
24 |
oude rw24 vervallen |
|
24 |
Blankenburgertunnel
en Nieuwerkerk-Nieuwegein toegevoegd |
|
25 |
vervallen |
|
26 |
vervallen; onderdeel
rw2 geworden |
|
27 |
verlengd over
Utrecht en Hilversum naar Almere |
|
28 |
toegevoegd: Utrecht
- Amersfoort |
|
29 |
vervallen.
Vrijgekomen nummer gebruikt voor gedeelte van oude rw19. |
|
30 |
vervallen |
|
31 |
vervallen |
|
32 |
verlengd van Meppel
via Zwolle en Deventer naar Zutphen |
|
33 |
verlengd van Assen
naar geprojecteerde rw6 bij Appelscha (1200 km-plan) |
|
33a, 34a |
vervallen |
|
35 |
nieuw tracé als
autosnelweg |
|
36 |
verlengd van Witte
Paal via Hoogeveen, Assen en De Punt naar Groningen |
|
37 |
vervallen;
vrijgekomen nummer gebruikt voor toegevoegde verbinding
Meppel-Hoogeveen |
|
38 |
vervallen; onderdeel
rw50 geworden |
|
39 |
vervallen; onderdeel
rw9 geworden |
|
40 |
vervallen |
|
43a |
vervallen |
|
44 |
vervallen;
vrijgekomen nummer gebruikt voor oude rw4 tussen Burgerveen en
Wassenaar |
|
44a, 44b |
vervallen |
|
46 |
vervallen |
|
48a |
vervallen; weg is
omgenummerd in rw51 |
|
50 |
nieuw tracé en
verlengd van Zwolle via Emmeloord naar Akkrum (assimilatie oude
rijksweg 38) |
|
50a |
vervallen |
|
51 |
Dieren-Doetinchem
(ex rw48a) toegevoegd |
|
54 |
vervallen |
|
55 |
ingekort tot
geplande rw75 |
|
56 |
vervallen |
|
57 |
toegevoegd: Brielle
- Burgh Haamstede - Middelburg |
|
58 |
toegevoegd:
Ossendrecht - Breda - Tilburg (1200 km-plan); assimilatie rw63
Tilburg-Eindhoven; verlengd tot rw75 |
|
58b, 58c |
vervallen |
|
59 |
vervallen;
vrijkomend nummer gebruikt voor Willemstad - Zevenbergen |
|
61 |
toegevoegd: Breskens
- Terneuzen |
|
62 |
ingekort tot
Waardhuizen |
|
63 |
vervallen; gedeelte
Tilburg-Eindhoven opgenomen in rw58 |
|
64 |
vervallen |
|
66 |
toegevoegd:
noordoostelijke randweg Tilburg |
|
68 |
ingekort tot Kelpen
- Roermond |
|
69 |
gedeelte door
Valkanswaard en Waalre vervallen; doorgetrokken naar westelijke
randweg Eindhoven |
|
72 |
gedeelte Venlo -
Roermond vervallen |
|
73 |
toegevoegd: Venlo -
Nijmegen - Ewijk |
|
75 |
verlengd van Kelpen
via Eindhoven, Ravenstein en Valburg naar Grijsoord (1200 km-plan) |
|
78 |
vervallen:
Gulpen-Vaals; toegevoegd: Gulpen - Bocholtz |
|
80 |
vervallen;
vrijgekomen nummer gebruikt voor Hoofddorp - Vinkeveen |
|
81 |
vervallen |
|
82 |
vervallen |
7.4 Club van Rome, Jom Kippoeroorlog
en oliecrisis
De "Club van Rome"
De jaren '60 was de tijd dat de "welvaartstaat" vorm kreeg in Nederland.
Iedereen kreeg het steeds beter, en het sociale vangnet werd
geperfectioneerd. De groei van de economie leek onstuitbaar. De woningnood
werd verminderd, doordat op grote schaal nieuwe woningen werden gebouwd,
velen daarvan in groeisteden die het gevolg waren van de "gebundelde
deconcentratie"; de ruimtelijke planningspolitiek van de Tweede Nota op de
Ruimtelijke Ordening. Tezamen met de stijgende inkomens maakte dit
dat steeds meer Nederlanders tussen hun nieuwe woning en hun werk gingen
pendelen. Er ontstond een almaar groeiende dagelijkse pendel, waarbij de
groei voornamelijk voor rekening kwam van het wegennet.
De continue groei van de
economie, de hoeveelheid bebouwd land, hoeveelheid verkeer maar ook de
continue groei van het olieverbruik maakte dat er een tegenbeweging opkwam.
De meest bekende en invloedrijkste groep was die van de "Club van Rome". Dit
was een groep van 36 wetenschappers die zich vanaf 1968 verzamelde (voor de
eerste keer in Rome), en die zichzelf tot doel had gesteld de
wereldproblemen te onderzoeken en de wereld, en vooral de politiek, op de
ernst van de situatie te wijzen. In 1972 verscheen van de hand van Dennis
Meadows, een van de leden van de club, een rapport genaamd "Grenzen aan
de groei". Hierin werd een
doemscenario geschetst waarin door spoedig opraken van de natuurlijke grondstoffen
de wereld voor altijd zou veranderen.
De prognoses van het rapport zijn op vrijwel geen enkel punt uitgekomen,
maar het rapport heeft (samen met het "Natuurbeschermingsjaar 1970" er wel toe geleid dat "milieu" voortaan de belangstelling had
van de politiek, vooral daar waar het verkeer en infrastructuur betreft. De
voorspelde schaarste aan olie deed de leden van de olieproducerende landen
(OPEC) reeds verlangen naar een mogelijkheid om de prijs van een vat ruwe
olie (die sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog stabiel was geweest)
flink te kunnen verhogen.
Jom-Kippoer-oorlog en
de oliecrisis
Op de Joodse feestdag van Jom Kippoer (Grote Verzoendag) vallen de
gezamenlijke legers van Egypte en Syrië op 6 oktober 1973 Israël binnen.
Het land was onvoorbereid op deze verrassingsaanval op haar belangrijkste
nationale feestdag. Nadat Israël in eerste instantie volledig onder de voet
lijkt te worden gelopen, bleken de Arabische legers uiteindelijk aan het
kortste eind te trekken, want na 3 weken van verbeten strijd was Israël aan
de winnende hand. Om grootschalige problemen in het Midden-Oosten te
voorkomen werd Israël op 25 oktober door de Verenigde Staten tot een
staakt-het-vuren gedwongen.
Nederland kiest tijdens de oorlog de zijde Israël, en leverde in het geheim
wapens aan Israël. Reeds op 17 oktober wordt door een aantal woedende Arabische
OPEC-landen een olie-embargo ingesteld tegen de Verenigde Staten en
Nederland. Overigens hebben hier ook economische motieven aan ten grondslag
gelegen, want nog grotere schaarste was voor de OPEC gunstig voor de
olie-opbrengsten, waarmee de economieën van de OPEC-landen gediend waren. In
korte tijd werd de prijs van een vat ruwe olie met 70% verhoogd - elke
maand met 5% !
De oliecrisis die het gevolg was van dit alles leidde in de wereldeconomie
echter tot stagflatie: een combinatie van stagnatie
en inflatie.
De oliecrisis was voor
het kabinet Den Uyl reden om een impopulaire maatregel van stal te halen:
het opnieuw instellen van de autoloze zondag, teneinde het brandstofverbruik
te beperken. Bovendien werd de benzine gerantsoeneerd.
In de praktijk bleken de maatregelen al snel teveel van het goede. De
voorraden olie waren enorm, zeker in het Rotterdamse havengebied, en er
waren voldoende middelen om aan olie te komen uit landen die niet aan de
boycot meededen, zoals bijvoorbeeld Venezuela. De boycot was daarmee weinig
effectief. Een langdurige boycot tegen de VS zou de OPEC-landen bovendien
veel geld gaan kosten, reden waarom al in januari 1974 de maatregelen
volledig werden ingetrokken. Wat bleef was een fiks hogere olieprijs.
Al met al hadden de gebeurtenissen begin
jaren '70 ervoor gezorgd dat het tij keerde voor de wegenbouw. Door de Club
van Rome werd milieu een issue, en door de oliecrisis was de economie
verzwakt. Het goederenvervoer over de weg kwam in een crisis, die alleen met
een tonnagestop kon worden bestreden. Pas in 1983 zouden de transporteurs de
klap die het gevolg was van de oliecrisis weer te boven komen. Ondanks het
feit dat de maatschappelijke gevolgen nog enigszins konden worden beperkt
doordat de prijs van geëxporteerd aardgas met de olieprijs mee steeg, waren
de gevolgen van de oliecrisis op het stagneren van de economie meer dan
duidelijk.
De oliecrisis gebeurde echter ten tijde van het kabinet Den Uyl, dat
in deze periode andere
prioriteiten qua overheidsuitgaven legde dan investeringen in wegen. Gevolg
was dat er vanaf 1974 - ondanks het feit dat het 1200-km plan nog verre van
afgerond was - fors moest worden bezuinigd op de wegenbouw. Een slachtoffer
hiervan is bijvoorbeeld het stopzetten van de aanleg van rijksweg 8 tussen Westzaan en Heemskerk.
Het jaar 1973 zou hierdoor een
ongeëvenaard topjaar worden voor de wegenbouw in Nederland. Hierna zou het
bouwvolume naar een enigszins lager niveau terugvallen. Voor een paar jaar -
want het leeg raken van de schatkist, de tweede oliecrisis en nieuwe
regelgeving zouden opnieuw gevolgen hebben; meer daarover in hoofdstuk 8.
7.5 Openingsdata nieuwe autosnelwegen
De periode 1956-1973 is ongetwijfeld een
van de meest productieve uit de Nederlandse geschiedenis als het gaat om
wegenaanleg. Het was ook een tijd dat ministers en gekroonde hoofden nog
graag kwamen opdraven om een lintje te knippen en schoolkinderen langs de
nieuwe weg stonden te juichen. Het kan verkeren.
Een overzicht van alle openstellingen in
deze periode is met 230 wegvakken teveel om direct op deze pagina op te
nemen. Voor het complete overzicht gelieve
hier
te klikken. Hieronder de krenten uit de pap, met een aantal bijzondere
objecten en de langste van de in deze
periode geopende trajecten:
|
rijksweg (destijds) |
A-nummer
(thans) |
Traject |
Lengte (km) |
Opening |
| 9 |
22 |
Velsertunnel |
|
1957 |
| 4 |
4 |
Ringvaartaquaduct
Haarlemmermeer |
|
1961 |
| 27 |
27 |
Merwedebrug
Gorinchem |
|
1961 |
| 12 |
12 |
Brug bij
Westervoort |
|
1961 |
| 57 |
57 |
Veersegatdam |
|
1961 |
| 19 |
4 (29) |
Haringvlietbrug |
|
1964 |
| 16 |
16 |
Van
Brienenoordbrug |
|
1965 |
| 1 |
1 |
Vechtbrug Muiden |
|
1965 |
| 75 |
2 |
Maasbrug bij
Maasbracht |
|
1966 |
| 4 |
4 |
Schipholtunnel |
|
1966 |
| 10 |
10 |
Coentunnel |
|
1966 |
| 19 |
4 |
Beneluxtunnel |
|
1967 |
| 28 |
28 |
Nijkerk-Harderwijk |
15 |
1967 |
| 4-6 |
4-9 |
Klaverblad
Badhoevedorp opgeleverd |
|
1967 |
| 6 |
6 |
Hollandsebrug |
|
1968 |
| 29 |
29 |
Heinenoordtunnel |
|
1968 |
| 2-12 |
2-12 |
Klaverblad
Oudenrijn opgeleverd |
|
1968 |
| 28 |
28 |
IJsselbrug Zwolle |
|
1970 |
| 2 |
2 |
Maasbrug
Kerkdriel |
|
1970 |
| 6 |
6 |
Ketelbrug |
|
1970 |
| 57 |
57 |
Haringvlietdam |
|
1971 |
| 58 |
58 |
Breda - knooppunt
De Baars |
27 |
1971 |
| 1-28 |
1-28 |
Klaverblad
Hoevelaken opgeleverd |
|
1971 |
| 15-75 |
15-50 |
Kesteren -
knooppunt Valburg - knooppunt Grijsoord |
32 |
1972 |
| 1 |
1 |
Terschuur -
knooppunt Beekbergen - Markelo |
68 |
1972 |
| |
|
vele andere trajecten (in
totaal 230) |
|
|
| |
|
Totaal
opengesteld (nieuwe tracé's) |
1212 |
|
|
jaar |
'56 |
'57 |
'58 |
'59 |
'60 |
'61 |
'62 |
'63 |
'64 |
saldo: |
|
km enkele rijbaan opengesteld |
94 |
30 |
77 |
0 |
105 |
172 |
100 |
69 |
96 |
743 |
|
jaar |
'65 |
'66 |
'67 |
'68 |
'69 |
'70 |
'71 |
'72 |
'73 |
Totaal |
|
km enkele rijbaan opengesteld |
89 |
169 |
120 |
124 |
129 |
251 |
188 |
381 |
152 |
2346 |
◄
Geschiedenis
◄ Hoofdstuk
6: 1945-1955
Bronverantwoording
Hoofdstuk
8: 1973-1990 ►
|