Логотип ЖДМ
ЖДМ-online • Информационная служба журнала <Железные дороги мира>
Главная страницаПодпискаАрхив журнала за 1998-2001 г.ТемыСсылкиО журналеАвторамНовые книги

ЖДМ №06-2000

Развитие железных дорог и метрополитена в Дании

Современная ситуация

Государственные железные дороги Дании (DSB) в 1997 г. преобразованы в компанию с ограниченной ответственностью, оставшуюся в собственности государства. Сектор инфраструктуры передан в ведение самостоятельной правительственной администрации Banestyrelsen. Кроме того, в Дании имеется ряд малых частных железнодорожных компаний, осуществляющих местные перевозки в масштабах отдельных регионов.

Основным оператором пассажирских и грузовых перевозок являются DSB, но правительство заинтересовано в улучшении использования потенциала железнодорожной сети. Для этого предполагают ввести элемент конкуренции. На первом этапе предусмотрено выставить на конкурс до 15 % общего объема перевозок и предоставить компаниям, с которыми будут заключены соответствующие контракты, право пользования подвижным составом DSB. С 1999 г. действует принцип открытого доступа к пользованию инфраструктурой для операторов грузовых перевозок, в 2000 г. он будет распространен и на пассажирские. Приоритет отдается массовым пассажирским и международным грузовым перевозкам. Однако этот принцип еще не реализован на практике. Еще предстоит установить порядок и размеры платы за пользование инфраструктурой, причем полной коммерциализации здесь не будет и эта плата, по-видимому, не возместит всех капитальных вложений и эксплуатационных расходов на содержание инфраструктуры.

Географическое положение и характер распределения населения не способствуют развитию железнодорожных сообщений. На рынке пассажирских перевозок доля DSB составляет всего 6 %, в то время как доля частных автомобилей достигает 79 %. В общем обороте DSB 30 % приходится на сообщения категории InterCity, 25 % на региональные, 20 % на пригородные в районе Копенгагена и 25 % на грузовые. В последних важную роль играют транзитные перевозки по территории Дании между Германией и Швецией: ежесуточно проходит до десяти пар транзитных грузовых поездов. В то же время в пассажирских перевозках доля международных сообщений не превышает 5 %.

Особое положение занимает сеть пригородных линий в районе Копенгагена (S-Tog). Она создана в 1930-х годах по образцу городских железных дорог в Германии в качестве практически независимой. В настоящее время S-Tog является отдельным подразделением DSB и функционирует на условиях контракта с правительством, но инфраструктура и организация движения поездов находятся в ведении Banestyrelsen. Общая развернутая длина линий сети составляет 430км с 81 станцией, они полностью электрифицированы на постоянном токе напряжением 3 кВ (до недавнего времени других электрифицированных линий на сети DSB не было). S-Tog обслуживает весь копенгагенский регион, перевозки здесь интенсивные, так что доходы покрывают расходы на эксплуатацию.

Подвижной состав

После отказа от замысла использовать поезда из двухэтажных вагонов для увеличения провозной способности пригородных сообщений в районе Копенгагена DSB сконцентрировали разработки на увеличении ширины вагонов. Это стало возможным за счет использования концепции сочлененного поезда из вагонов меньшей длины, опирающихся на одноосные направляемые тележки.

Рис. 1. Электропоезд S-train

Восьмивагонный электропоезд S-train новой конструкции (рис. 1) длиной 84,2 м, сформированный из двух идентичных четырехвагонных секций (рис. 2), имеет 10 одноосных тележек (головной и концевой вагоны опираются на две тележки, промежуточные на одну), из которых восемь моторные.

Рис. 2. Планировочная схема четырехвагонной секции поезда S-train

Ширина вагонов поезда на высоте локтей равна 3,6 м (эксплуатируемых в настоящее время- не более 3 м), что позволяет расставить кресла по схеме 3 + 3. Кузова изготавливаются из крупноразмерных экструдированных элементов из алюминиевого сплава, благодаря чему поезд при 336 местах для сидения имеет массу тары всего 123 т, т. е. 366 кг/место.

В декабре 1992 г. DSB подписали контракт с консорциумом компаний Linke-Hofman-Busch и Siemens о постройке первой партии из восьми таких поездов. Поезда были поставлены в 1995- 1996 гг. и после всесторонних испытаний введены в эксплуатацию на линии Хиллерёд- Когё. Конструкция оказалась весьма удачной, и в январе 1998 г. были заказаны еще 112 поездов на сумму 1 млрд. ф. ст. с таким расчетом, чтобы весь имеющийся пригородный парк можно было заменить к 2005 г.

Обновление парка подвижного состава связано с продолжающейся электрификацией по системе переменного тока напряжением 25 кВ отходящих от Копенгагена магистральных линий. Электрификация уже пришла на остров Фюн по новой постоянной связи через пролив Большой Бельт и достигла полуострова Ютландия (в железнодорожном узле Фредерисия) по открытой ранее постоянной связи через пролив Малый Бельт. Далее она будет продлена от Фредерисии на юг до границы с Германией, что позволит водить международные грузовые поезда на электрической тяге, и на север к второму по величине городу Дании Орхусу.

В настоящее время основную часть парка моторвагонного подвижного состава, используемого в сообщениях региональных и категории InterCity, представляют во многом конструктивно сходные электропоезда серии IR4 и дизель-поезда серии IC3. Поезда IC3 эксплуатируются и на маршрутах, включающих электрифицированные участки, в том числе на линии через пролив Большой Бельт. Рассматривается возможность объединения поездов IR4 и IC3, маршруты которых частично совпадают, в один с управлением по системе многих единиц с последующим разъединением на узловой станции, чтобы каждый поезд следовал далее до своего пункта назначения (и в обратной последовательности при следовании в противоположном направлении). Этот вариант представляет определенный интерес, так как полная электрификация всей сети DSB не планируется. Опыт совместной эксплуатации дизель- и электропоездов имеется на железных дорогах Великобритании, но остаются подлежащие решению технические проблемы.

Открытие постоянной железнодорожной связи со Швецией через пролив Эресунн, естественно, влияет на политику DSB в области тяги. В настоящее время для переправы ночных поездов дальнего следования и дневных местных используются паромы. Для освоения ожидающегося резкого увеличения объема пассажирских и в еще большей степени грузовых перевозок потребуется электроподвижной состав, приспособленный к работе с разными системами тягового электроснабжения, сигнализации и связи, принятыми на магистральных железных дорогах двух стран. В связи с этим компании Siemens заказаны 13двухсистемных электровозов мощностью 6,4 МВт для вождения грузовых поездов, а компании Adtranz 27 трехвагонных двухсистемных электропоездов.

Вблизи нескольких крупных городов Дании расположены международные аэропорты, обслуживаемые железнодорожными линиями. В рамках реализации проекта постоянной связи через пролив Эресунн организуются скоростные сообщения с копенгагенским аэропортом Каструп. По своему характеру они будут скорее региональными, чем пригородными, так как новая линия соединяется с действующими магистральными, электрифицированными на переменном токе 25 кВ, а не на постоянном 3 кВ.

Постоянная связь
через пролив Большой Бельт

Постоянная тоннельно-мостовая связь длиной 18км через пролив Большой Бельт открыта для пассажирского движения 1 июня 1997 г. Впервые в истории Дании все крупные города страны получили транспортные сообщения со столицей Копенгагеном без использования паромных переправ. Остров Зеландия, на котором расположена бульшая часть Копенгагена (меньшая - на острове Амагер), с помощью указанной связи соединился с островом Фюн, который в свою очередь уже был соединен с материковым полуостровом Ютландия с помощью построенного еще в 1935г. мостового перехода через пролив Малый Бельт. Спустя год, летом 1998 г., по постоянной связи через пролив Большой Бельт открылось и автомобильное движение. Теперь пролив можно пересечь за 7 мин вместо 1 ч, затрачиваемого для переправы на пароме.

После открытия железнодорожного сообщения время поездки через пролив сократилось более чем на 1 ч, и график был изменен в расчете на пропуск не менее 46 пар поездов в сутки между Копенгагеном и Оденсе. Уже за первые 5 мес объем пассажирских перевозок увеличился на 60 %, к лету 1998 г.на 63 %. Открытие автомобильного движения отвлекло некоторую долю пассажиропотока, но все же бульшая его часть сохранилась благодаря высокому уровню комфорта и частоте движения поездов, а также наличию парковки для легковых автомобилей у западного конца линии. К ноябрю 1998 г. перевозки стабилизировались на уровне, на 54 % превышающем тот, который был до открытия железнодорожной связи. В зимний период доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок через пролив Большой Бельт, как полагают, будет больше.

Постоянная связь
через пролив Эресунн

В июле 2000 г. намечено завершить работы по соединению Швеции и Дании с помощью тоннельно-мостового перехода. Входящие в его состав сооружения образуют постоянную связь через пролив Эресунн, в составе которой четырехполосная автомобильная дорога и двухпутная железнодорожная линия. Железнодорожная часть будет состоять из трех элементов: наземной линии со стороны Дании, включающей ответвление к аэропорту Каструп; линии по комбинированному переходу с одного берега пролива на другой, образованному тоннелем, выходящим на искусственный остров, и начинающимся на этом острове высоким мостом; наземной линии со стороны Швеции с таможенным пунктом. В пути используются рельсы массой 60 кг/м, прикрепленные к железобетонным шпалам, уложенным на щебеночный балласт; в тоннеле рельсы опираются непосредственно на бетонное основание. Максимальный уклон на линии равен 15,6 ‰.

Проект стоимостью 22 млрд. дат. крон финансируется через займы с гарантией правительств Дании и Швеции со сроком окупаемости 30 лет; существенны также капитальные вложения со стороны Европейского союза. Реализация проекта в основном осуществляется согласно графику и смете. На работах непосредственно в зоне пролива занято 4500 чел., еще 600 чел. на шведском берегу. Единственная серьезная проблема встретилась на тринадцатом тоннельном участке, где разрушилась одна из временных перемычек. Произошло затопление участка, вследствие чего оказались необходимыми сложные подводные работы.

Соединяемые железнодорожные сети Дании и Швеции имеют различное техническое оснащение. Связывающая их линия электрифицируется на переменном токе 25 кВ, 50 Гц (как в Дании), станция стыкования с нейтральными секциями будет в Лернакене на шведской стороне, где принята система переменного тока 15 кВ, 16 2/3 Гц. Максимальная скорость движения пассажирских поездов по новой линии установлена равной 200 км/ч, грузовых 120 км/ч. Будут пропускаться также поезда на дизельной тяге.

Новый метрополитен
в Копенгагене

В Копенгагене в настоящее время создается новая городская зона Эрестад на острове Амагер неподалеку от центра города и реализуется первый этап строительства метрополитена. Оба проекта финансируются через гарантированные правительством коммерческие займы и осуществляются по новому для Дании принципу планировки городской застройки и организации общественного транспорта, который заключается в том, что земельные участки осваиваются комплексно, при минимальных затратах и под руководством единого органа, координирующего создание всей необходимой инфраструктуры, в том числе транспортной. Земельные участки с готовой инфраструктурой будут проданы застройщикам по более высокой цене для возврата займов.

С точки зрения транспортных связей зона Эрестад расположена очень удобно: в 2 км находится международный аэропорт Каструп, имеется прямой выход на новую автостраду, начинающуюся от постоянной связи через пролив Эресунн и проходящую через острова Зеландия и Фюн на полуостров Ютландия по постоянной связи через пролив Большой Бельт, поблизости проходит новая железнодорожная линия, обеспечивающая прямую связь с центральным вокзалом Копенгагена и аэропортом, строится линия автоматизированного метрополитена, которая соединит Эрестад с другими районами города.

Линии и станции

Сеть метрополитена Копенгагена по завершении строительства будет иметь Y-образную конфигурацию (рис. 3). Строительство ведется в три этапа, причем приоритетным считается направление из центра в Эрестад.

Рис. 3. Схема строящегося метрополитена в Копенгагене

Работы первого этапа предполагают закончить в 2000 г. Линия пройдет в тоннеле от станции Норрепорт на острове Зеландия, где будет пересадка на поезда пригородной железной дороги, под проливом до Кристиансхавна на острове Амагер. Далее линия разделится: южная ветвь пройдет сначала в тоннеле до станции Айлендс-Брюгге, затем по поверхности (по насыпи и частично по эстакаде) через Эрестад (здесь будет пересадка на поезда региональные и InterCity) к конечной станции Вестамагер; более короткая восточная ветвь пройдет в тоннеле до станции Лергравспаркен, где также будет пересадка на пригородные поезда.

Второй этап строительства метрополитена разбит на две очереди. Линия пройдет в западном направлении от Норрепорта до станции Ванлёсе, которая станет важным пунктом пересадки на поезда пригородных линий С и Н, а также кольцевой линии F. Работы первой очереди (тоннельный участок линии до Фредериксберга) планируют завершить в 2001 г., второй (наземный участок до Ванлёсе) в 2003 г.

На третьем этапе должна быть построена линия в восточном направлении вдоль побережья острова Амагер до аэропорта. Линию предполагают пропустить по неиспользуемым в настоящее время грузовым путям. Работы этого этапа намечено завершить в 2004 г., но местоположение промежуточных и конечной станций еще окончательно не определено.

Всего предстоит построить девять подземных станций, из которых шесть глубокого заложения. Станции мелкого заложения глубиной до 20 м строят открытым способом с разработкой грунта экскаваторами. Конструктивно эти станции выполняются в виде железобетонных коробов длиной 60 м и шириной 20 м с плоской крышей, оснащенной световыми фонарями. Это обеспечит дневное освещение в светлое время суток, в темное время дополняемое искусственным.

Все подземные станции будут островного типа. Доступ к платформам из наземных вестибюлей обеспечивается с помощью эскалаторов, для пассажиров-инвалидов на колясках предусмотрены лифты. В целях обеспечения большей безопасности края платформ будут закрыты стеклянными экранами с раздвижными дверями, открывающимися только при подходе поезда. Станции оснащаются замкнутыми системами телевизионного наблюдения, информационными табло и кнопками вызова экстренной помощи.

Наземные и надземные станции будут иметь аналогичные подземным планировку и оснащение. Расположенные между путями павильоны строятся из стекла и стали, чтобы иметь легкий вид и хороший обзор. Устанавливать платформенные двери на них не планируют, но монтируют электронную систему экстренной остановки поезда в случае нахождения на пути посторонних лиц или каких-либо препятствий.

Автоматизированные поезда

Основной контракт на электрическое и механическое оборудование для метрополитена заключен с компанией Ansaldo Trasporti, Италия. Он охватывает поставку подвижного состава, укладку пути, обустройство систем тягового электроснабжения (750 В постоянного тока с питанием от контактного рельса), сигнализации и управления движением. Поезда проектировались совместно с дизайнерской фирмой Guigiaro Design, причем окончательное оформление уточнялось с помощью макетов в натуральную величину (рис. 4).

Рис. 4. Макет вагона метрополитена

Каждый поезд длиной 39 м будет состоять из трех вагонов с широкими проходами и просторными площадками для размещения пассажиров, едущих стоя, на инвалидных колясках и с велосипедами. Продолжительность поездки, как правило, небольшая, поэтому в поезде при полной пассажировместимости 300 чел. только 96 мест для сидения. С каждой стороны поезда имеются шесть входных дверей. В салонах монтируются по два электронных дисплея системы информирования пассажиров, на которые выводятся время, название следующей станции, сведения о пересадках на другие виды транспорта и иная полезная информация.

Управление движением поездов будет полностью автоматизировано, поэтому кабины управления отсутствуют, но есть устройства для ручного управления поездом в случае нахождения его вне зоны охвата системы (на тракционных путях и т. п.). Однако в поездах будет присутствовать обслуживающий персонал (проводники) для проверки билетов и оказания помощи пассажирам в экстренных ситуациях. Присутствие персонала на борту, как показывает опыт, создает у пассажиров ощущение большей безопасности. Персонал будет иметь постоянную радиосвязь с центром управления и может получать экстренные вызовы со станций и из поездов.

В южной части Эрестада строятся центр управления и депо. Здесь поезда будут осматривать, обмывать, чистить и экипировать, а также отставлять во временный резерв. Ремонтные цеха оснащаются оборудованием для ремонта небольшого объема и замены отдельных узлов и агрегатов, в том числе тележек.

Кроме поставки оборудования для метрополитена, Ansaldo, согласно условиям контракта, будет эксплуатировать систему и выполнять техническое обслуживание и текущий ремонт в течение первых 5 лет после ввода. Предусмотрена поставка системы в состоянии полной готовности к эксплуатации. Для метрополитена задан уровень эксплуатационной готовности не ниже 98 % и предусмотрены соответствующие премии или санкции за лучшие или худшие показатели надежности. Компания-оператор будет также выплачивать штрафы в случае обоснованных жалоб пассажиров. Пассажирам предоставляется, в частности, такая гарантия: при опоздании более 30 мин, вызванном каким-либо сбоем в работе метрополитена, пассажир может воспользоваться такси и получить возмещение ущерба в сумме до 200 дат. крон.

В полностью автоматизированном метрополитене целесообразно применять короткие поезда при малых межпоездных интервалах. В начальный период эксплуатации поезда будут следовать с минимальным интервалом 2 мин, но впоследствии в часы пик на центральных участках сети интервал будет сокращен до 90 с, что соответствует провозной способности 10тыс. чел./ч в каждом направлении (на ответвлениях интервал будет равен 3 мин). В непиковые периоды на центральных участках поезда будут следовать не реже чем через 3 мин. В ночные часы метрополитен также останется открытым для пользования, но межпоездной интервал составит 15мин, что определяется пропускной способностью при движении поездов только по одному пути, когда на втором пути выполняются работы по текущему содержанию и ремонту.

Modern Railways, 1998, N 602, р. 739- 743.

К началу статьи.