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COMMUNICATION DE LA SÉANCE DU 21 DECEMBRE 2006


COMMUNICATION

LE PROJET DE LA TANGENTIELLE FERREE-SUD.


Le 14 décembre s’est tenue au STIF une réunion de la commission de suivi de la Tangentielle Sud dont l’ordre du jour concernait la présentation de l’étude de solutions alternatives de type tram-train ou train léger comportant notamment les variantes de tracé entre Massy et Evry.

Cette phase de l’étude a pour objectif pour chaque corridor retenu, à savoir de Massy à Epinay-Petit-Vaux l’emprunt de voies actuelles et d’Epinay-Petit-Vaux à Grigny, un corridor longeant l’autoroute A6 :

- de proposer des scenarii optimaux de trace et de modes d’insertion physique,
- d’identifier pour chacune de ces scénarii, les points d’insertion nécessitant des traitements particuliers,
- d’analyser comparativement les variantes de tracé,
- de proposer les schémas d’exploitation envisageables, ainsi que les temps de parcours inter-stations afin de déterminer la prévision de trafic.

A ce stade, les études ont été établies sur la base du scénario suivant, entre Massy et Evry (tram-train ou train léger) :

- heure de pointe : 8 circulations par heure et par sens, soit un train par sens toutes les 7,5 minutes
- heure creuse : 4 circulations par heure et sens, soit un train par sens toutes les 15 minutes

Les solutions tram-train et train léger différent en particulier au niveau de l’insertion urbaine ainsi qu’aux croisements routiers :

- à savoir, un train léger ne peut circuler en milieu urbain ni franchir des carrefours à feux tandis que le tram-train peut croiser des routes avec un simple carrefour routier. Pour assurer une traversée de voie par une route en sécurité, un train léger nécessite quant à lui un passage à niveau ou un ouvrage pour un croisement dénivelé. En section courante, les voies du train léger doivent être physiquement séparées de l’environnement urbain par une clôture.
- le tram-train possède un plancher bas qui lui permet de desservir les stations urbaines (hauteur des quais de 30 cm environ), cet avantage pour l’accessibilité nécessite néanmoins une modification des quais existants sur le réseau ferré national pour qu’ils soient au même niveau. Le train léger peut être équipé d’un plancher bas ou d’un plancher haut permettant, le cas échéant, de desservir les quais actuels.
- un train léger permet également d’être composé d’un plus grand nombre d’éléments qu’un tram-train qui est limité à deux pour des raisons d’insertion urbaine et donc permet de transporter un plus grand nombre de voyageurs par mission. Il peut être une réponse à une demande de voyages élevée.
- un tram-train ou un train léger en unité simple d’une longueur d’environ 37m peut transporter 242 personnes (dont 80 assises) avec une hypothèse de 4 personnes debout par m².

Les documents distribués en séance présentent l’insertion sur le secteur de Petit-Vaux-Epinay de la manière suivante :

• Variante sur réseau ferré national

Dans ce secteur, deux solutions sont possibles qui dépendent du schéma directeur de la ligne C du RER (missions Z6).

Terminus des missions Z6 à Petit Vaux :

Dans ce cas, les trains de la ligne C du RER empruntent, depuis la gare de Juvisy, la voie du saut de montant existant pour arriver en gare de Petit-Vaux. En aval de la gare, une / des voie(s) de tiroir sont à prévoir pour le rebroussement des trains du RER C. Dans l’autre sens, les trains du RER, ainsi origine à Petit-Vaux empruntent la voie actuelle pour arriver en gare de Juvisy.

Les trams-trains ou trains légers de la Tangentielle Sud dans le sens Evry-Massy pourront utiliser la voie de saut de mouton avec les RER C dans le même sens en direction de Petit-Vaux. Une station sera créée pour les circulations de la Tangentielle Sud.

Suite aux fréquences élevées des circulations RERC (1 train par sens toutes les 15 minutes) et Tangentielle Sud (1 train par sens toutes les 7,5 minutes), ces dernières ne pourront pas emprunter la même voie du saut de mouton dans les 2 sens. Pour les circulations Massy-Evry, et donc en sens inverse par rapport aux RER C en direction de Petit-Vaux, une voie spécifique est à créer. Celle-ci se débranchera de la voie Massy-Juvisy actuelle pour desservir une nouvelle station créée à proximité de la station à prévoir pour les circulations Tangentielle Sud dans le sens Evry-Massy. La nouvelle voie passera ensuite sous le faisceau de voies Paris-Juvisy-Etampes et sous la voie du saut de mouton par des ouvrages à créer. Elle s’insérera par la suite en urbain pour rejoindre le tracé qui longe l’autoroute A6.

Terminus des missions Z6 à Juvisy (ou à Brétigny sur Orge) :

Dans le cas d’un terminus des missions Z6 du RER C à Juvisy (ou à Brétigny sur Orge), aucun RER ne circulera plus sur les voies de raccordement Juvisy – Petit-Vaux. La circulation des trams-trains ou des trains légers de la Tangentielle Sud, dans les deux sens, par la voie du saut de mouton existant du sens Juvisy – Petit-Vaux devient ainsi possible.

Les circulations Tangentielle Sud emprunteront dans les deux sens (voie banalisée) la voie de saut de mouton sur laquelle une station sera créée. Dans le sens Massy – Evry, après la station Petit-Vaux, une communication devra être créée pour permettre l’emprunt de cette voie à contresens.

Cependant, cette hypothèse nécessite soit :

- la création d’un terminus à Juvisy,
- la circulation de missions supplémentaires entre Savigny-sur-Orge et Brétingy-sur-Orge et la création d’un terminus à Brétigny-sur-Orge.

A ce stade des études, si ce principe est validé, il semble que cette seconde option avec un terminus à Juvisy ou à Brétigny-sur-Orge doit être approfondie en troisième étape, car elle apparaît d’un coût inférieur à celle du terminus à Petit-Vaux.

Dans ces deux options une nouvelle gare « Epinay-sur-Orge » sera créée au niveau du saut de mouton. Cette nouvelle gare sera reliée avec la gare actuelle du RER C par une passerelle (longueur estimée à 300 m). Une variante consisterait en un déplacement des quais de la gare RER actuelle d’Epinay-sur-Orge vers Savigny ce qui permettrait de réduire la longueur de cette passerelle, mais qui représente un coût significatif car ces quais seraient positionné en encorbellement sur l’ouvrage qui enjambe la RD257.

• Variante sur voirie urbaine

Une alternative urbaine est proposée pour permettre une correspondance plus rapide entre la Tangentielle Sud et les liaisons radiales du RER C.

Le tram-train se débranche des voies du réseau ferré national après avoir franchi l’Yvette via l’ouvrage existant. Il franchit la RD257 et l’Yvette via un ouvrage supérieur à créer et rejoint les terrains naturels au niveau de l’actuel espace vert au droit de la rue des Rossays. La plateforme longe ensuite l’allée des Rossays et s’insert en limite de parkings actuels. Les accès VL aux parkings devront être aménagés en carrefour à feux.

Une station est prévue en contrebas du talus supportant les voies et les quais de la station du RER C « Epinay-sur-Orge ». La correspondance entre la liaison Tangentielle et les missions radiales du RER C sera ainsi optimale. Un pôle d’échange pourra être aménagé sur une partie des emprises du parc-relais actuel.

Le tram-train rejoint les voies du RER C pour franchir le faisceau ferré radial dans le cadre des ouvrages existants. Un ouvrage est à prévoir pour le passage au dessus de l’Yvette. Le tram-train franchit la RD257 au moyen d’un carrefour à feux.

Cette section est longue de 700 m et comporte une station.

Une variante alternative a été étudiée via la rue de Grand-Vaux. Elle semble difficilement réalisable du fait des fortes contraintes topographiques et de problèmes d’insertion du tram-train dans un quartier pavillonnaire peu dense. Elle nécessitait, de plus, l’acquisition d’une habitation rue de Grand-Vaux.

La section sur le réseau ferré national entre l’ouvrage existant sous les voies du RER C et le décrochage vers le talus de l’A6 a les mêmes contraintes que les solutions ferroviaires déjà décrites.

Cette solution du fait du cisaillement à niveau pour quitter les voies du réseau ferré national afin de s’insérer en urbain et du passage sous les voies du RER C en voie unique n’est concevable que s’il n’y a plus de RER C vers Petit-Vaux.

Enfin, en ce qui concerne le coût de ce projet et son calendrier aucunes informations précises n’ont été fournies lors de la réunion du STIF du 14 décembre dernier.

Les estimations indiquées avec beaucoup de réserves se situeraient aux alentours de 150 M€ et le calendrier avancé avec beaucoup de prudence ne prévoit pas une mise en service avant 2016 au plus tôt, si tant est que le financement de ce projet soit bien inscrit dans les prochains contrats de projets Etat-Région et notamment dans celui en cours de négociation portant sur la période 2007-2013.