Русское историческое общество
РУССКОЕ ИСТОРИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ


Rambler's Top100
На главнуюНаписать письмо ПоискКарта сайта
НЕИЗВЕСТНАЯ РОССИЯ:
РУССКОЕ ЗАРУБЕЖЬЕ (1922-1991)


Игорь Иванович Сикорский Игорь Иванович Сикорский
ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ О САМОЛЁТЕ «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» (1920)
(Опубликовано в Журнале «Русскiй Мiръ» №1 за 2000г.)

ПЕРВОЕ ДАЛЕКОЕ ПЛАВАНИЕ "ИЛЬИ МУРОМЦА": С.-ПЕТЕРБУРГ - КИЕВ.

До июня 1914 года на этих воздушных кораблях было совершено множество полетов. Все полеты были вполне удачными, но во всех случаях корабль не залетал дальше Гатчины. Таким образом, полеты обычно представляли из себя прогулку над окрестностями Петрограда(1).

Все полеты, кроме одного, упомянутого выше, были не более 2-х часов продолжительностью. Естественно поэтому, что и участники работ и большое число посторонних людей, с интересом следивших за полетами "Ильи Муромца", ожидали того, что большой воздушный корабль отправится в большое плавание.

В середине июня было решено предпринять такой перелет. Целью путешествия был избран Киев. Расстояние от Петрограда до Киева по железной дороге около 1300 верст. Самые быстрые поезда проходили его в 26 часов.

Воздушный корабль должен был лететь по прямой линии, таким образом его дорога получалась несколько короче, а именно около 1100 верст. Было предположено сделать по дороге посадку, чтобы добавить бензина. К предстоящему полету корабль был основательно нагружен различными инструментами и материалами, которые могли понадобиться в пути. Были взяты запасные части для двигателей, 2 запасных воздушных винта, порядочные количества проволоки и разных болтов, запасные шины для колес и многое другое. Однако внутренние помещения в корабле были настолько просторны, что все это поместилось и было незаметно. Кроме того, внутрь каюты было поставлено около десятка больших жестяных бидонов, заключавших в себе от одного до двух пудов бензина, масла и воды. Все эти припасы могли понадобиться, если бы случайно что-нибудь не хватило в каком-нибудь из двигателей. Понятно, что главные баки, из которых происходит питание двигателей бензином и маслом, были наполнены доверху. Чтобы переливать жидкости, имелось два насоса и кусок резинового рукава. Таким образом, надо было лишь протянуть конец резиновой трубы куда необходимо и затем можно было перекачивать жидкость из каюты.

Во время предыдущих полетов на корабле обычно находилось до 10 и более пассажиров. На этот раз было решено, чтобы не было никого лишнего. Должны были отправиться в путь всего только 4 человека, составлявшие экипаж "Ильи Муромца". Это были капитан X.Ф. Пруссис, в качестве пилота, лейтенант Г.И. Лавров, в качестве пилота и штурмана, механик В. С. Панасюк, в качестве машиниста, и я, в качестве пилота и капитана построенного мною воздушного корабля(2).

Было решено отправиться в путь в ночь с 16 на 17 июня. Участники полета еще накануне доставили свой багаж и чемоданы на корабль. Кроме всего, что было упомянуто, на корабль были взяты карты всего пути (10 верст в дюйме) и некоторое количество провизии. Еще заранее был внимательно проверен компас(3) и принята во внимание девиация(4).

В это время в Петрограде были "белые ночи", т. е. даже в полночь не было совершенной темноты.

Около 12 часов ночи на 17 июня участники полета и провожающие собрались на корпусном аэродроме. Воздушный корабль был уже выведен из ангара.

В час ночи, когда стало немного светлее и уже можно было различить полосу поля, по которой надо было разбегаться, стали запускать моторы. В ночной тишине шум двигателей казался еще более резким. Голубоватые языки пламени, вырывавшиеся из выхлопных труб, слегка освещали стены, окна кают и широкие верхние крылья "Ильи Муромца". Участники полета попрощались с провожающими и вошли в корабль. Я вошел последним, закрыл за собою входную дверь, прошел ощупью по темному коридорчику и через гостиную к своему месту за рулем; затем медленным движением рукоятки стал увеличивать газ двигателям. Моторы заработали сильнее; шум увеличился и вертевшиеся винты перестали быть видны. Но воздушный корабль стоял на месте, т. к. перед колесами его были заранее подложены бруски и, кроме того, около 25 человек крепко держали его за крылья. В каюте было темно. Стоявший сбоку лейтенант Лавров карманным фонариком освещал приборы, показывавшие число оборотов. По мере увеличения хода стрелки колебались и, наконец, установились, показывая примерно на 1150 оборотов в минуту.

Тогда, по данному из каюты знаку, люди, державшие аппарат за крылья, отпустили его и сами отбежали в стороны. Тяжело нагруженный воздушный корабль медленно перекатился через положенные перед колесами брусья и покатился по полю.

Через стекла передних окон нельзя было ничего разглядеть на темном поле, но вдали можно было различить группу деревьев. На нее примерно и надо было держаться во время разбега. Из-за темноты нельзя было видеть скорости движения. Но она совершенно ясно чувствовалась. Толчки под колесами корабля становились все слабее и слабее, наконец, прекратились совсем.

Чувствовалось только дрожание окон, стен каюты и, вообще, всего аппарата от работы двигателей. Из-за шума моторов говорить в каюте было совершенно невозможно. Но к этому все привыкли и отлично объяснялись знаками. Лавров светил от времени до времени своим фонариком на приборы. Когда альтиметр показал 50 метров (около 25 сажень высоты), корабль повернул, описал круг над тем местом, откуда он поднялся, и затем направился прямо на юг. Когда освещали альтиметр, то видно было, как медленно увеличивалась высота полета. Скорость держалась около 90 верст в час. Когда светили лампочкой, то в каюте становилось уютно и можно было разглядеть множество знакомых рычагов и приборов. Но зато уже ничего нельзя было видеть наружу, и корабль как бы становился слепым. Постепенно становилось все светлее и светлее, и из темной каюты можно было уже кое-что различить. Прошел первый час полета. За это время стало совсем светло. Корабль летел на высоте около 1/2 версты. Ясный утренний воздух был чист и спокоен. Управление кораблем сделалось легким и простым. Направление полета держали по компасу, прямо на юг. Путь корабля был заранее нанесен на карту в виде прямой линии. Легко было, смотря на карту, определять, что в таком-то месте, верстах в пяти справа, должно показаться озеро, а в другом месте корабль должен пролететь над полотном железной дороги или над деревней и т. д. И действительно, с высоты было легко различить на земле все то, что было видно на карте. Участники полета проводили за рулем корабля по очереди по полчаса. Остальное время можно было быть совершенно свободным, т. к. ясная погода и полная тишина в воздухе делали совершенно ненужной какую-нибудь помощь пилоту. Временами делали проверку двигателей. Для этого приходилось вооружаться французским ключом и плоскозубцами, застегнуть наглухо кожаную куртку и затем вылезть на крыло и пробраться по очереди к работающим моторам. Очень сильный, прохладный ветер заставлял крепко держаться за стойки и проволоки. Но сразу позади двигателя было местечко, на котором ветра почти не было, т. к. двигатель рассекал воздух и позади него оставалось небольшое защищенное пространство. Красивое зрелище представлял с этого места воздушный корабль с его большим длинным корпусом, с рядом прозрачных окон, освещенный лучами ясного утреннего солнца. Широкие крылья казались неподвижными и, казалось, не было им причины держать в воздухе трехсотпудовую машину. Моторы все время работали прекрасно. Каждый осмотр показывал, что все с ними обстоит благополучно. Так проходил час за часом. Корабль постепенно достиг высоты в 1500 метров (1/2 версты). Подниматься выше не было необходимости, поэтому моторам был немного уменьшен ход, так чтобы корабль оставался на той же высоте. Около 6 часов утра было решено позавтракать. Все кроме одного, оставшегося за рулем, собрались в уютной гостиной, уселись в удобных плетеных креслах за столом. На стол был поставлен горячий кофе в двух термосах и бутерброды. Корабль летел так спокойно, что можно было полный стакан кофе ставить на стол и он не разливался. Все было очень вкусным, кофе горячим, но все же мы поминутно отрывались, чтобы полюбоваться чудесным видом из окна воздушного корабля, спокойно плывшего на полутораверстной высоте. Корабль летел по прямому направлению на Витебск, тогда как железнодорожная линия Петроград-Витебск имела повороты и временами совсем отходила в сторону и была невидима, иногда же проходила близко и тогда ее можно было видеть на далекое расстояние, как ниточку, протянувшуюся среди пестрого ковра, каким сверху казались поля, озера и леса, над которыми пролетал аппарат. Уже несколько раз можно было различить поезда, казавшиеся длинной темной гусеницей, медленно ползшей по ниточке. Воздушный корабль быстро обгонял их. Так продолжался полет. Корабль все время шел совершенно спокойно, без малейшей качки, однако можно было легко определить, что он попал в полосу ветра, т. к. движение его относительно земли несколько замедлилось, хотя показатель скорости показывал те же 90 верст в час. Кроме того, корабль начало сносить немного в сторону. Однако все это было заранее предусмотрено нашим штурманом. По его указаниям пришлось лишь немного изменить направление полета и держать не прямо на Витебск, а несколько правее: ветер немного сносил аппарат влево.

Около 8 часов утра впереди корабля на земле показалось большое серое пятно. Это был город Витебск. Он стал виден, когда до него еще оставалось верст 25, т.е. еще более четверти часа полета. Решено было попытаться известить оставшихся в Петрограде о том, что полет идет благополучно и успешно. Быстро были составлены две телеграммы. Они были положены в небольшие металлические трубочки, заткнутые пробками с обеих сторон. На каждую трубочку был намотан узкий, но длинный кусок материи, конец ее был прикреплен к трубочкам. Когда трубочка выбрасывалась с корабля, материя развертывалась и долгое время, пока трубочка падала на землю, за ней виднелся длинный хвост из ярко-красной материи, благодаря которому ее можно было легко видеть и находить на земле. При каждой телеграмме были положены деньги на ее посылку. За время полета было послано несколько таких телеграмм, причем все они оказались найденными и были отправлены по адресам.

Когда корабль пролетал над Витебском, я поднялся на верхний балкон. Красивое и интересное зрелище представлял этот большой незнакомый город. Можно было легко различить улицы, церкви, площади, на одной из которых, видимо, был базар и было множество народа и повозок.

Любоваться этим всем пришлось недолго. В течение 2-3 минут воздушный корабль пролетел над городом и еще через несколько минут весь город казался вновь темным пятном на земле позади воздушного корабля, а внизу вновь расстилался красивый пестрый ковер полей, лесов и озер. Полет продолжался уже 8 часов. Скоро должна была показаться Орша. Там было предположено спуститься на землю, чтобы набрать новый запас бензина. Через небольшое время впереди корабля на земле вновь показалось темно-серое пятно, влево от него можно было различить узкую блестящую ленту с множеством извилин. Это и была Орша и верхнее течение Днепра. Вскоре корабль приблизился к городу и описал в воздухе один большой круг, чтобы выбрать место для спуска. Нетрудно было найти то поле, на котором был заготовлен бензин, т. к. на нем была положена полоса белого полотна аршин в 20 длиной. Как только удалось разглядеть поле, был дан малый ход двигателям, и корабль начал спускаться. На высоте 11/2 версты было почти холодно. По мере приближения к земле становилось все теплее и теплее. Кроме того, на высоте 11/2 версты было спокойно, тогда как на меньшей корабль попал в полосу воздушных течений и вихрей. Временами корабль довольно сильно бросало в сторону, вверх или вниз и при этом довольно сильно наклоняло. Но это все продолжалось недолго. Описав в воздухе последний круг, корабль опустился на узкую полоску поля. В этот полет "Илья Муромец" продержался в воздухе непрерывно в течение 81/2 часов. Когда корабль остановился и все вышли вновь на твердую землю, был уже десятый час. Был жаркий летний день. Начали наливать бензин в баки корабля. Несколько больших бочек уже были запасены заранее. С этим всем пришлось довольно долго провозиться, т. к. налить в небольшие отверстия баков 65 пудов бензина было делом не скорым. Тем временем участники полета должны были давать ответы на множество вопросов, задававшихся со всех сторон любопытными зрителями, которых собралось довольно много. Не без труда удалось освободиться на некоторое время, чтобы измерить шагами и обойти поле, с которого надо было взлетать. Это была узкая полоса земли шагов 50 в ширину и шагов 400 в длину. Полоса имела некоторый уклон в одну сторону. Конец ее доходил до крутого склона, бывшего берегом Днепра. На противоположном берегу реки были расположены постройки предместья города. Выяснилось, что необходимо разбегаться именно в этом направлении.

Когда был налит бензин, пришлось собрать человек 50 из числа зрителей и с их помощью откатить воздушный корабль на самый край поля. Длина поля была только-только достаточна для разбега. Правда, приходилось разбегаться вниз, что облегчало дело. Но зато вдоль поля дул небольшой ветерок, а надо сказать, что даже небольшой ветер, дующий на аэроплан сзади во время разбега, очень сильно затрудняет взлет и делает необходимый пробег по земле более длинным. Но выбора не было. Взлетать в другом направлении было невозможно, на конце полосы находился лес и корабль не имел достаточно места, чтобы успеть подняться достаточно высоко. Поэтому и пришлось поставить корабль хвостом к самому лесу, а разбегаться к Днепру. Погрузка бензина и перетаскивание корабля заняли довольно много времени, так что только после двух часов дня все было готово и можно было вылетать дальше. Стояла жаркая душная погода. При таких условиях над местностью с разнообразной поверхностью, т. е. где есть и леса и вода, бывает больше всего воздушных вихрей и воздушных ям. "Как-то будет в воздухе", - думалось каждому, когда приходилось вновь занимать свои места. За рулем корабля находился я. Был дан полный ход моторам. "Илья Муромец" двинулся с места и покатился все быстрее и быстрее по направлению к обрыву. Чтобы возможно более разогнать машину, взлет так и не был сделан до самого конца поля. Корабль уже катился со скоростью около 70 верст в час, когда под его колесами оказался овраг. Но разгон уже был достаточный, и аппарат как бы продолжал свой путь, но уже по воздуху. На малой высоте перелетели через Днепр и затем чуть-чуть выше зданий пролетели предместье Орши. Только оказавшись над свободным полем можно было сделать круг и набрать немного высоты. Но здесь очень скоро дало себя чувствовать состояние воздуха. Минуты через 2 после начала полета, когда было каких-нибудь 75 саж. высоты, корабль вдруг резко наклонило и затем бросило вниз саженей на 25. Когда корабль выровнялся и удалось вновь подняться немного выше, повторялось вновь примерно то же самое. Кроме таких крупных, чувствовалось и множество небольших движений и раскачивании корабля во все стороны, вверх, вниз. Управлять было очень трудно. Однако полет продолжали, т. к. было ясно, что на большой высоте будет спокойнее. Я все время находился за рулем. Минут через 15 после начала полета ко мне вдруг подбежал механик и стал показывать рукой на ближайший левый мотор. По лицу механика можно было сразу догадаться, что творится что-то неладное. Присмотревшись к двигателю, было нетрудно увидеть причину беспокойства механика. Оказалось, что лопнула медная трубка, проводящая бензин из бака в двигатель, и бензин широкой струёй лился на крыло. Все это продолжалось несколько секунд. Мотор быстро израсходовал то, что было в его карбюраторе, и остановился, причем от последней вспышки огонь перешел на бензин, налившийся на крыло. Таким образом, за остановившимся мотором возник пожар, сразу принявший довольно внушительные размеры. Лейтенант Лавров и механик быстро выбрались с огнетушителями на крыло и принялись тушить. Соединенными усилиями их пожар был в конце концов потушен, хотя не без труда, тем более, что резкая качка сильно затрудняла работу снаружи на крыле. Хотя корабль и держался в воздухе на трех моторах, но было решено спуститься на землю, чтобы сделать необходимые починки и, главное, проверить части, которые могли пострадать от пожара. Пролетев небольшое расстояние на трех двигателях, удалось выбрать подходящую площадку и опуститься на нее. С помощью сбежавшихся крестьян, но, главным образом, тягой трех своих моторов, корабль был передвинут на край скошенной полосы, по которой надо было разбегаться. После этого была сделана проверка корабля, причем оказалось, что ни одна из важных частей не пострадала. Бензиновая трубка была запаяна. Но вылетать было уже поздно, т. к. нельзя было рассчитывать долететь до Киева до наступления ночи. Поэтому вылет был отложен до следующего утра. Все расположились на ночлег в каютах воздушного корабля. Ночью был дождь. К утру он прекратился, но погода была пасмурная. Около 4-х часов утра запустили моторы, все заняли свои места, корабль поднялся на воздух и через 2-3 минуты поле, на котором ночевали, и группа людей на нем уже скрылись из виду. Путь лежал прямо на юг. В воздухе было довольно спокойно, но пасмурно и неприветливо. Нагруженный корабль постепенно забирал высоту. На высоте около 250 саж. пролетели Шклов. Однако из-за тумана в воздухе город почти не был виден. Вскоре корабль вошел в сплошную полосу облаков. Судя по времени, должны были пролететь над Могилевом, но из-за облаков ничего не было видно. Облака становились все более густыми, становилось темнее. Качка, вначале небольшая, делалась все более сильной и резкой. Корабль приходилось вести исключительно по компасу, т. к. ничего не было видно; шли в сплошных темных свинцовых облаках. Качка или, вернее, резкое бросание корабля вниз или в стороны становились все сильнее и сильнее. Управлять было трудно. Пошел сильный дождь. По переднему стеклу лились потоки воды. Сквозь него было трудно смотреть. Впрочем, смотреть было и бесполезно, так как на каких-нибудь 10 саженей вперед уже ничего не было бы видно. Даже концы крыльев "Муромца" были едва заметны из-за тумана и проливного дождя. Временами наступало короткое затишье. Несколько секунд, иногда полминуты аппарат двигался спокойно, но потом опять наступала резкая и сильная качка. После одного из таких коротких затиший находившиеся в каютах вдруг почувствовали, что корабль быстро и резко наклонился своим левым крылом вниз. Сейчас же после этого он наклонился головной частью очень сильно и начал стремительно падать. Никакие движения рулями не помогали. Видно было, как стрела показателя высоты довольно быстро поворачивалась. Штурман воздушного корабля Лавров и я могли заметить, что корабль снизился в течение нескольких секунд саженей на 100. Кроме того, можно было заметить, что стрелка компаса сделала два или три полных оборота. Корабль, несомненно, летел в грозовых облаках. Возможно, что в этом случае электричество облаков и повлияло на компас. Наконец корабль выровнялся на меньшей высоте, но все еще в густых облаках и под проливным дождем. Когда компас установился, то оказалось, что последние минуты корабль летел по совершенно неверному направлению - примерно на восток, а надо было держать почти прямо на юг. Пробиться через облака наверх не удавалось, т. к. корабль был сравнительно сильно нагружен. Поэтому было решено спуститься под облака, чтобы определить, где находится корабль. Моторам был дан меньший ход. Корабль начал опускаться в нижние слои воздуха. Лавров смотрел на компас и указывал мне, в каком направлении надо лететь. Эта помощь была крайне ценной, т. к. ввиду сильной качки приходилось все время выравнивать корабль рулями и смотреть на показатель скорости и уклона, отрываться от этого, чтобы еще всматриваться в деления компаса, было бы очень трудно. Из окна каюты было видно, что дождь прямо заливает моторы. На "Муромце" они стояли открытыми. Можно было опасаться, что вода зальет магнето и какой-нибудь мотор остановится. Поэтому механик корабля, заготовив все необходимое, зорко следил за двигателями, чтобы в случае нужды быстро оказать им помощь. Однако в этом не встретилось необходимости, так как моторы, хотя и совершенно мокрые, работали все время хорошо. Четвертый участник полета расположился в гостиной, чтобы разглядывать землю, как только она покажется. Корабль продолжал опускаться. Когда он оказался на высоте около 200 саженей, показалась земля. На этой высоте и продолжался некоторое время полет, причем корабль держался как можно ближе к облакам. Временами "Илья Муромец" влетал в нижний слой облаков; тогда земля на некоторое время скрывалась, но вскоре корабль выходил из облаков и вновь можно было видеть землю. В такое время под кораблем уже не было облаков, но через толщу дождя землю все же было видно плохо. Уже несколько минут полет продолжался в таких условиях, но все еще не удавалось определить по карте, где именно находится корабль. Благодаря дождю все несколько сливалось и земля казалась однообразной серо-зеленой поверхностью. Тогда было решено повернуть на запад, т. к. в облаках корабль видимо уклонился на восток. Летя на запад, можно было надеяться достигнуть Днепр. Большая река должна была быть ясно видна, даже при таких условиях, а по ее извилинам не трудно будет отыскать на карте место, над которым идет корабль. Так и было сделано. Послушный рулю, "Илья Муромец" повернул вправо и полетел по новому направлению, все на той же небольшой высоте, под самыми тучами. Корабль довольно сильно качало, но все же слабее, чем в облаках. Проливной дождь продолжался. Крылья аэроплана были теперь отлично видны и представляли интересное зрелище. Нижнее крыло, по которому ходили, чтобы попасть к двигателям, было почти сухим. Но зато верхнее крыло, находившееся в виде потолка над моторами и каютой, было совершенно мокрым с своей нижней стороны. Впрочем, причина этого будет вполне понятна, если вспомнить, что крыло корабля встречает воздух нижней частью, и потому капли воды должны попадать на крыло снизу, а не сверху. Воздушный корабль пролетел по новому направлению верст 10, после чего, действительно, показался Днепр. Можно было повернуть и держаться дальше над рекой, т. к. она в общем текла в этом месте примерно на юг. Почти сейчас же удалось совершенно точно определить, где находится корабль, и проверить, насколько ветер сносит его в сторону. Оказалось, что находились южнее Рогачева, верстах в 250 от Киева. Полет продолжался в таких условиях еще некоторое время. Теперь на корабле оставалось уже меньше бензина, т. к. свыше 20 пудов было израсходовано с начала полета. Чувствовалось, что аппарат идет легче, так что все последнее время моторы могли работать не полным ходом.

Так как на малой высоте шел дождь, была качка и было, вообще, очень неприветливо, было решено попробовать пробраться через облака наверх. Компас все последнее время действовал правильно. Был дан самый полный ход моторам. Облегченный корабль стал быстро подниматься кверху и очень скоро вновь оказался в облаках. Опять громадные крылья "Муромца" стали едва видны из-за тумана. В облаках качало сильнее. Приходилось почти все время действовать рулями, но компас показывал направление исправно, а показатель высоты позволял видеть, что корабль все время поднимается. На высоте около одной версты все еще были облака, но дождя уже не было. Чувствовался лишь густой, сырой туман. И все еще было довольно темно и продолжалась качка. Наконец, на высоте около 600 саж. стало как будто светлее, и вскоре после этого корабль вышел из облаков. Таким образом, корабль прошел через слой облаков более полуверсты толщиной и оказался, наконец, над ними. Вся картина полета переменилась сразу. Внизу был пасмурный, дождливый день; здесь - ярко светило солнце, над головой виднелось чистое, голубое небо с изредка разбросанными красивыми перистыми облачками. Внизу под кораблем расстилалось необозримое море ослепительно белых облаков. Местами они имели причудливые формы каких-то гор, утесов, холмов... Корабль шел на 50- 100 саж. выше облаков. Каюты его были залиты ярким солнечным светом, но было довольно прохладно, так что всем приходилось закутаться потеплее. Над облаками было совершенно спокойно. Всякая качка прекратилась как только корабль вышел из туч. Теперь вновь можно было вести корабль без посторонней помощи. За руль сел капитан Пруссис, а остальные разошлись по каютам. Я вскоре вышел на верхнюю площадку. Трудно описать величественное зрелище, открывавшееся с этого места. Корабль летел над безбрежным облачным морем. Можно было ясно видеть, как его тень скользила по белоснежным облакам, освещенным солнцем. Иногда из облачного моря поднимались выступы, как бы горы. Иногда можно было видеть как бы огромный гриб, бросавший от себя тень, в целую сотню саженей длиной, на облачную поверхность. Некоторые выступы были выше полета корабля. Странное впечатление создавалось, когда корабль проходил вблизи такой облачной горы. Наружные очертания были так резки, что, казалось, она действительно состоит из какой-то твердой белой массы. Когда "Илья Муромец" пролетал вблизи таких облачных выступов, то была ясно видна большая скорость хода воздушного корабля.

Уже долгое время земли совершенно не было видно. Путь держали исключительно по компасу. От времени до времени штурман подсчитывал, где должен находиться корабль, принимая во внимание скорость полета и действие ветра. Около двух часов продолжался этот необычайно красивый и спокойный полет над облаками. Корабль за это время поднялся постепенно на высоту около 1700 метров (l3/4 версты). Таким образом, он оказался саженей на 300 выше главной массы облаков. Благодаря ясности и чистоте воздуха можно было видеть на огромное расстояние. Но все же земля не была видна ни с какой стороны. С верхнего балкона можно было смотреть во все стороны, и всюду, на многие десятки верст кругом, расстилалась ослепительно белая безбрежная масса облаков. Так шло время. Наконец, лейтенант Лавров сообщил, что по его расчету корабль находится примерно в 10 верстах от Киева. Надо было спускаться вниз под облака. Моторы были переведены на малый ход, и корабль начал спускаться. Белые клубы облаков, освещенные ярким солнцем, быстро приближались. Наконец, на высоте около 1100 метров (немного более версты) корабль вошел в толщу облаков. Кругом сразу потемнело. Густой туман окружал корабль со всех сторон. Вперед было видно на несколько саженей. Вновь началась качка. Все внимательно смотрели на показатели высоты. Корабль был бы совершенно слепым, если бы не было этих приборов, показывавших, что земля еще далеко и, значит, можно спокойно продолжать спускаться. Так продолжалось некоторое время. После яркого солнечного света, бывшего наверху, казалось, что наступил вечер туманного дня. Когда альтиметр показал высоту в 600 метров (около 300 саж.), корабль вышел из облаков. Прямо под ним был Днепр, немного впереди виднелся Цепной мост, а справа были видны золотые купола Лаврских церквей. Таким образом, корабль, пройдя большое расстояние в облаках и над облаками, шел по правильному пути. Через несколько минут "Илья Муромец" спокойно опустился на поле Киевского Общества Воздухоплавания(5).

Таким образом, воздушный корабль благополучно закончил свое первое сравнительно далекое плавание.

ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ ВО ВРЕМЯ ВОЙНЫ 1914-1918 Г.

Еще в мирное время многие проницательные люди указывали, что в случае войны воздухоплавательные аппараты явятся очень важным и сильным оружием. Когда началась война, это полностью подтвердилось.

Первое время воевавшие государства пользовались аэропланами и управляемыми аэростатами. Однако вскоре от этих последних пришлось отказаться. В самом деле, управляемый аэростат с его огромной оболочкой, наполненной горючим газом, и сравнительно медленными и плавными движениями представлял из себя огромную, хорошо видимую цель, в которую легко было попасть из пушки. Этому помогало еще и то, что управляемые аэростаты не могли подниматься на большую высоту и обычно летали в то время на 1-2 версты над землей. Этого было совершенно достаточно для мирных полетов, но для военных требовалась большая высота. Все это выяснилось в течение первых месяцев войны, и все государства, кроме Германии, перестали пользоваться аэростатами и применяли только аэропланы. Несколько позже и немцы были вынуждены отказаться от своих Цеппелинов, т. к. их слишком часто сбивали огнем из пушек. Все же эти управляемые аэростаты были, вероятно, самыми лучшими из всех построенных, и немцам удалось несколько раз прилететь и бросить бомбы в Париж, Лондон и некоторые города Западной России.

Гораздо более серьезной была боевая работа аэропланов, которые оказались действительно важным и очень сильным оружием. Аэроплан гораздо меньше аэростата, летит он скорее, значительно более поворотлив и, наконец, высота его полета в общем больше, чем у аэростата. Благодаря всему сказанному аэроплан было гораздо труднее подбить с земли, чем аэростат, и он был в состоянии исполнять возлагавшиеся на него задачи. Аэропланами пользовались, главным образом, для разведок и для бомбометания. В ясную погоду с аэроплана можно было отлично видеть, что делается на земле, можно было следить за передвижением войск по дорогам, за движением поездов, можно было находить и точно указывать расположение батарей неприятеля и т. д. Кроме того, все это можно было фотографировать сверху и, значит, сразу получить карту местности с нанесенными на ней окопами, батареями противника и т. д. Нередко высказывалось мнение о том, что аэропланы - это глаза армии. Кроме разведок, военной задачей аэропланов являлось сбрасывание бомб. Аэропланы могли залетать далеко в тыл к неприятелю и бросать бомбы в пороховые склады, взрывать мосты, железнодорожные станции и т. д. Этим они также оказывали большую помощь своей армии. Понятно, что для бомбометания было важно, чтобы аэроплан мог взять как можно больше бомб. Поэтому надо было строить аппараты с большой грузоподъемностью. Кроме того, для безопасности полета надо было, чтобы аэроплан летел быстрее и мог подниматься возможно выше, т. к. в этом случае в него будет труднее попасть. Изобретатели во всех странах непрерывно работали над усовершенствованием аэропланов, и действительно, аппараты с каждым годом становились все более быстроходными и грузоподъемными. Высота полета также непрерывно увеличивалась, и аэроплан оказался почти недосягаемым для пушек, хотя и появились орудия, специально приспособленные для стрельбы вверх. Значит, надо было искать какое-нибудь иное средство борьбы с аэропланами. Таким средством оказались также аэропланы, но только с очень сильным двигателем, могущие летать с огромной скоростью - 200-250 верст в час и способные исключительно быстро забирать высоту. На такой аппарат становился, обычно, один или два пулемета, а иногда даже маленькая пушка. Пользуясь своей огромной скоростью и поворотливостью, такой истребитель нагонял и нападал сзади на разведочный аэроплан и очень часто сбивал его, стреляя в него из своих пулеметов. На обычном аэроплане имелось также по большей части один или два пулемета, но истребитель, пользуясь своей поворотливостью и скоростью, старался всегда приблизиться с такой стороны, с которой в него нельзя или неудобно стрелять: сверху, если летчик находится впереди, или прямо сзади, с хвоста. В таких случаях им нередко удавалось сбить противника. Конечно, в воздушных боях, которых происходило очень много, огромное значение имели решительность и умение летчика.

Огромное значение работы летчиков заставило все государства, участвовавшие в войне, напрячь свои силы, чтобы создать возможно большее количество аэропланов и обучить необходимое число летчиков. Под конец войны аэропланов имелось очень много. В крупных государствах их оказалось по несколько тысяч, тогда как в начале войны их было от нескольких десятков до 200-300 штук в больших государствах. Во Франции в последние месяцы войны было по несколько аэропланов на каждую версту фронта.

Понятно, что качество аэропланов очень повысилось за эти годы непрерывной напряженной работы. Очень обогатились и познания и опыт летчиков. Оказалось возможным летать в плохую погоду, в сильный ветер, в темную ночь и т. д. Было выработано множество добавочных приспособлений и инструментов, помогавших летчику выполнять свою трудную и опасную работу. Были построены небольшие легкие динамо-машины, дающие электрический ток для освещения. Такие машины ставились на аэроплан, и летчик мог в необходимую минуту осветить перед собой землю, когда надо было спускаться. Были созданы также легкие станции радиотелеграфа. Такие приборы также ставились на аэроплан, и благодаря этому можно было, оставаясь в воздухе, посылать телеграммы и получать ответ со станции, отстоящей на несколько десятков верст.

Кроме того, было разработано и создано множество небольших приборов, специально приспособленных для аэроплана. Показатели высоты, часы, компасы, показатели наклона и т. д. стали делаться легкими, приспособленными для условий полета, с светящимися стрелками, так что ночью их не надо было освещать. Очень значительно подвинулось также и изучение свойств воздуха. Направление ветров, вероятная погода, состояние воздуха - все это становилось все более и более известным, и летчикам уже не приходилось, как раньше, рассчитывать только на свои личные познания и наблюдения.

Теперь, когда война окончилась, весь этот обширный опыт может оказаться очень ценным и может позволить людям использовать воздухоплавание для целей мирного передвижения пассажиров, почты и спешных грузов.

ВОЗДУШНЫЕ КОРАБЛИ ТИПА "ИЛЬИ МУРОМЦА" НА ВОЙНЕ.

Как было упомянуто, аппараты этого типа были первыми многомоторными аэропланами, действительно летавшими по воздуху. Однако в начале войны единственным летчиком, который самостоятельно управлял этими машинами, был пишущий эти строки. Кроме того, в это время имелось лишь очень небольшое число готовых кораблей, причем это были машины, построенные для мирного времени с большими удобными каютами, но летавшие сравнительно невысоко. Поэтому первые месяцы войны "Муромцы" не участвовали в боях, но зато спешно производилось обучение полетам будущих командиров, а также работы по созданию воздушного корабля нового типа, специально приспособленного для полетов в военных условиях.

Новый тип "Ильи Муромца" был построен необыкновенно скоро. В начале октября 1914 года было получено разрешение на постройку аппарата и были начаты рабочие чертежи. Когда главные чертежи были выполнены, началась постройка аппарата. Новый воздушный корабль был закончен на заводе, затем разобран, перевезен на аэродром, собран, отрегулирован, были поставлены и испробованы двигатели, и, наконец, корабль поднялся на воздух. Это было в конце ноября 1914 года, т. е. через 7 недель после начала заготовки чертежей. Новый воздушный корабль дал значительно лучшие результаты. Он летал быстрее и мог подниматься на 31/2 версты высоты, что было вполне достаточно по военным условиям того времени.

В конце декабря 1914 года готовые к тому времени воздушные корабли, а также и летчики и команда их, прибыли в местечко Яблонну, в 15 верстах от Варшавы, откуда должна была начаться работа вновь созданной Эскадры Воздушных Кораблей. Начальником эскадры был М. В. Шидловский, сделавший так много для осуществления в России этих аппаратов. Боевые полеты начались в середине февраля 1915 года и сразу выяснили достоинства этих воздушных кораблей. Первые полеты были произведены для разведки и разрушения мостов в тылу германских войск. В дальнейшем был произведен целый ряд весьма успешных налетов на железнодорожные станции в Восточной Пруссии: Нейденбург, Виленберг, Сольдау и другие. Во многих случаях воздушным кораблям удавалось повредить железнодорожное сообщение в тылу неприятеля, благодаря чему затруднялся подвоз снарядов, несколько раз удавалось взрывать пороховые склады и два раза даже целые поезда со снарядами. Таким образом было уничтожено огромное количество пороха и снарядов, находившихся в ближайшем тылу неприятельских войск, и жизнь русских солдат было сохранена сотнями, вернее, тысячами. Кроме этой работы, Воздушные Корабли исполняли еще другую, не менее важную. Они производили разведку в тылу неприятеля и много раз привозили точные и крайне важные сведения. Во многих случаях им удавалось обнаружить и сфотографировать расположение неприятельских батарей, благодаря чему русская артиллерия могла привести их к молчанию. В многих других случаях Воздушные Корабли доставляли ценные и важные сведения о передвижении неприятельских войск, помогая этим русской армии, предупреждая отдельные части о грозящей опасности.

О том, какую пользу приносили "Ильи Муромцы" русской армии, можно судить, например, из следующего приказа по 7-й армии о награждении Георгиевским крестом, т. е. высшей боевой наградой командира одного из Воздушных Кораблей.

"Начальник 1-го боевого отряда эскадры Воздушных Кораблей и Командир Воздушного Корабля "Илья Муромец II", военный летчик Алексей ПАНКРАТЬЕВ, за то, что во время полетов 4, 5, 25 и 26 мая 1916 года, произведя воздушные разведки в районе Язловец - Бучач, лично управляя кораблем с явной опасностью для жизни от сильного артиллерийского огня противника, добыл точные сведения о числе и расположении неприятельских батарей и переправ через реку Стрыпу. Во время боя 25-го мая 1916 года в районе Язловец - Русинов выяснил с полной определенностью отсутствие резервов противника, что было нами использовано при развитии дальнейшего успеха. Сброшенными бомбами, стрелами и пулеметным огнем нанес потери обозам и войскам противника, чем внес в них беспорядок; прямыми попаданиями в м. Язловец вызвал в нем пожары, способствовавшие овладению этим местечком; разрушил полотно железной дороги к западу от станции Бучач, чем была затруднена эвакуация последней; метким пулеметным огнем вынудил к молчанию неприятельскую батарею, обстреливавшую корабль, заставил снизиться аэроплан противника, пытавшийся воспрепятствовать его работе; удачным попаданием бомб в противоаэропланную батарею у станции Бучач последняя была приведена к молчанию. Во время воздушных разведок снял фотографии позиции противника, которыми пользовались наши войска в период боев у местечка Язловец. Вышеописанные действия Штабс-Капитана Панкратьева в значительной мере содействовали успеху операций".

Приведенная выдержка дает понятие о том, какую работу производили для русской армии доблестные русские летчики на этих воздушных кораблях.

Много раз им приходилось преодолевать трудности и опасности. Во время одного из полетов "Ильи Муромца Киевского", когда воздушный корабль находился в тылу неприятельских войск, на него внезапно напало в воздухе несколько неприятельских аэропланов. Командовал кораблем один из выдающихся русских летчиков капитан БАШКО. В воздухе, на большой высоте, начался бой, причем огнем неприятельских аэропланов были подбиты и совершенно остановились два правых двигателя "Ильи Муромца" и был ранен его командир. Имея лишь два мотора, работавших с одной стороны, корабль продолжал вести бой, подбил два неприятельских аэроплана, отогнал остальных и благополучно вернулся в местность, занятую русскими войсками. Этот случай, равно как и множество других, показали большую надежность воздушных кораблей и их способность преодолеть большие затруднения и опасности. За всю войну эти аппараты совершили около 400 боевых полетов, причем всего лишь один раз воздушный корабль не вернулся к своим. В этот раз аппарат и его доблестный экипаж погибли в тяжелом бою в воздухе. Во всех остальных случаях воздушные корабли благополучно возвращались домой, иногда с одним и даже двумя подбитыми моторами, сплошь и рядом со многими десятками дыр от неприятельских шрапнелей. Много было и воздушных боев с неприятельскими аэропланами. Кроме упомянутого выше, эскадра не потеряла ни одного корабля в боях, но неприятельских аэропланов было уничтожено около десяти.

Справедливо будет указать, что русские офицеры и солдаты, составлявшие экипажи этих кораблей, равно как и сами "Ильи Муромцы", честно выполнили свой долг перед родиной в это тяжелое, но славное время.

Нью-Йорк, 1920 г.
Данная статья представляет собой фрагмент книги Сикорского И.И. "Воздушный путь".
(1) Из воспоминаний депутата Государственной Думы России о Полете на "Илье Муромце":
Еще 16 марта трем моим товарищам по Государственной Думе и мне был обещан полет на нашем чудо-богатыре "Илье Муромце". Но за несколько дней до того пришлось заменить два мотора типами более сильных машин. Установка их запоздала, и я потерял надежду на самый полет, так как из газет узнал, что "Илья Муромец" по окончании этой переделки улетит в Либаву и оттуда более не возвратится. Но вчера утром получил по телефону радостную весть, что установка моторов закончена и "Илья Муромец" готов, чтобы принять нас на свой воздушный борт пассажирами. Около двух часов мои товарищи И.Ф. Половцев и кн. П.А. Кильдишев, М.П. Дмитриев и я съехались на военном аэродроме за Московской заставой. Испытать ощущение воздушного полета было моей давнишней мечтой. С чувством приподнятого настроения и напряженным интересом подходили мы к родному детищу И.И. Сикорского.
С первого взгляда поражают величина этого воздушного корабля, его надежный вид и четыре мотора, из которых два средних, только что поставленных, резко выделяются своими размерами. Каюта, вмещающая до шести человек, напоминает узкую каюту довольно большой яхты.
В течение всего времени, которое мы провели на аэродроме, судьба во всех отношениях нас баловала. Безоблачный теплый день выдался таким, какой редко бывает в нашем мрачном и капризном Петербурге. При ярком свете уже гревшего по-весеннему солнца в течение полутора часов мы любовались рядом полетов наших юных отважных летчиков. И я затрудняюсь сказать, что в этот день доставляло больше наслаждения: самый ли наш полет или созерцание красивых, уверенных и, вместе с тем, именно величественных полетов этих героев воздуха. Летчик Янковский около нас взвился на громадную высоту на своем моноплане "Сикорский" и минут через десять, остановив работу мотора, плавно и медленно планируя по спирали, спустился на землю почти на то же место, откуда вспорхнул.
Полное впечатление реющей в воздухе громадной и грациозной птицы; только вначале оно как бы нарушалось тревожным чувством при сильных наклонах аэроплана на поворотах. Но впечатление это быстро пропадало, сменяясь уверенностью, что у артиста-летчика его воздушный конь в твердых и надежных руках.
Затем такие же художественные полеты на наших глазах совершили лейтенант Лавров, Алехнович, Миллер и ряд других.
Трудно было оторваться от зрелища, когда несколько аэропланов, величаво и спокойно, как птицы-гиганты, парили в небесной лазури, залитые яркими лучами солнца.
Но вот "Илья Myромец" уже заработал своими пропеллерами.
Сейчас полетим.
- Вы ничего не имеете против того, чтобы подняться довольно высоко? - спрашивал нас М.В. Шидловский.
Стоя во главе этого громадного дела, он спокойно выслушивает выражение нашего восторга.
- Сначала моим любимым детищем были моторы, а теперь аэропланы, - говорит он. Конечно, никто из нас не дал отрицательного ответа на вопрос М.В. Шидловского о высоте полета. Но тогда мы не знали еще действительного значения этого вопроса. Оказывается, мы принимали участие в установлении всемирного рекорда на полет с пассажирами в высоту, так как поднялись на 1650 метров, что и пришлось удостоверить своими подписями на подлинном чертеже кривой полета, снятой с самого прибора "Ильи Муромца". Длительность полета была 1 ч. 2 мин. При этом подъем вверх продолжался 49 мин., а остальное время - 13 мин. было употреблено на спиральный планирующий спуск, когда все четыре мотора были остановлены. Управлял полетом сам И.И. Сикорский, помогали ему Янковский, механик Панасюк и еще одно лицо, которое я, к сожалению, не успел отметить. В пассажирской каюте поместилось шестеро: Член Государственного Совета В.И. Гурко, мои товарищи И.Ф. Половцев, князь В.А. Кильдишев, М.П. Дмитриев, секретарь аэроклуба г. Срединский и я.
Отрыв от земли, после небольшого пробега, незаметен. Только лишь моментально пропадают толчки, и аэроплан как бы устойчиво взлетает в воздух. На первых порах поражает необыкновенно сильный шум от моторов, который не дает возможности разобрать ни одного слова. И это, конечно, жаль, так как совершенно нельзя обменяться впечатлениями. Прибегать к писанию на бумаге вообще в этой обстановке довольно трудно и, главное, медленно. Само движение в воздухе совершенно неощутимо, нет никаких соседних предметов, по которым можно было бы наблюдать. И только все медленнее и медленнее, с каждой минутой подъема, меняется панорама внизу, а все предметы на земле становятся все меньше и меньше. Вскоре Петербург остался позади. Сначала, когда мы парили вверх и легли по направленно Царского Села, нас поразило, как быстро стала разрастаться ширь горизонта, постепенно теряясь в легких гонах серовато-голубой дали. И уже потом хотелось распознавать местность, над которой пролетали.
Окрестности Петербурга, побуревший лед Финского залива, Стрельна, Царское Село, все, что было на земле и на чем только останавливался глаз, казалось сказочно-кукольным и необыкновенно близко друг от друга расположенным. С течением полета первоначальное чувство некоторой тревоги постепенно вытеснялось другим определенным ощущением, что наш "Богатырь" плотно и удобно витает в воздухе, мощно разрезая своею грудью, - золотым двуглавым орлом,- воздушное пространство. Повороты тоже незаметны. Их можно наблюдать только по наклону гигантских крыльев.
Неприятное чувство, которое испытывают почти все, когда смотрят на землю с высоких построек, при полете отсутствует.
Более острое чувство появлялось порою при быстрых опусканиях аэроплана, когда он попадал в так называемые "воздушные пропасти". Об этом, между прочим, нас предупредили. И весною, когда земля еще не отошла, а солнце уже сильно разогревает воздух, таких "воздушных ям ", or неравномерного распределения температуры, бывает довольно много. Говорят, пропасти эти особенно ощутимы на небольших аэропланах, когда они сажень на сто и более прямо как бы падают в воздухе и с такой быстротой, что летчику приходится придерживаться рукой за ближайшие части аэроплана, чтобы не вылететь из него окончательно. Самый величайший момент наступил тогда, когда на обратном пути, подлетая на этой громадной высоте к Петербургу, все моторы были остановлены. Водворилась сразу мертвая торжественная тишина, и над самым городом "Илья Mуромец" начал свой знаменитый спиральный спуск, который, как я уже сказал, длился 13 минут. Кукольный город с Исаакием, представлявшимся небольшим яичком, на наших глазах постепенно вырастал. Круги становились все меньше и меньше, а быстрота полета с этой воздушной спиральной горы все увеличивалась. Ленточка-Нева понемногу расширялась, улицы из тонких, лишь едва намечавшихся линий обратились в полоски. Постепенно можно было уже различать лошадей и людей. Еще минута, и мы плавно, без малейшего толчка, опустились на землю, почти на то же место, с которого вылетели.
Само собою, разумеется, что день этого полета, 23 марта, неизгладимым следом врежется в памяти каждого из нас на всю жизнь. Передать на бумаге всю сложность и глубину пережитых нами ощущений невозможно.
Красота созерцания природы в этот яркий солнечный день с этой невероятной высоты, сознание победы человеческого ума, национальная гордость, что мы летели на русском "корабле-богатыре" с золотым двуглавым орлом на груди, самое присутствие этих непоколебимо отважных и скромных тружеников, ежедневно, шаг за шагом завоевывавших воздушное пространство, все это вместе чередовалось и переплеталось, глубоко и проникновенно волнуя душу, и неизгладимо врезалось в память. Еще менее найду я слов, чтобы выразить всю глубину и силу нашей благодарности И.И. Сикорскому, его помощникам и глубокоуважаемому М.В. Шидловскому, "отцу" его отважных "детей" - героев воздуха.
Впечатление от всего пережитого в этот день так велико, что приходится кончать эту статью только потому, что все-таки надо держаться известного предела.

(2) К прискорбию приходится отметить, что двух участников этого перелета уже нет в живых. Оба они стали жертвами любимого воздухоплавательного дела. Лейтенант Г. И. Лавров, впоследствии командир одного из воздушных кораблей и начальник боевого отряда, доблестно участвовал в военных действиях с 1914 по 1917 год. Весною 1917 г. он погиб во время тяжелой катастрофы с его воздушным кораблем. Катастрофа, по всей вероятности, была вызвана злоумышленной порчей воздушного корабля. Предполагалось, что кто-то подпилил один из элементов конструкции крыла и крыло в полете сломалось. После Февральской революции в России многие из революционно настроенных членов Эскадры Воздушных Кораблей, желая скорейшего заключения мира с Германией, выступали за запрещение полетов многомоторных бомбардировщиков против германских войск.

(3) Компасом называется прибор, состоящий, главным образом, из магнитной стрелки, обращенной всегда одним концом на север, а другим на юг.

(4) Стрелка компаса может отклоняться от правильного направления, когда вблизи ее находятся железные или стальные предметы. На всяком корабле, в том числе и на воздушном, имеются такие предметы и части. Поэтому, чтобы правильно руководствоваться показаниями компаса, бывает необходимо, как говорят, уничтожить девиацию или рассмотреть, насколько она изменяет показания компаса, и принимать эту неточность во внимание.(5) Из воспоминаний И. А. Сикорского (отца конструктора) о прилете его сына в Киев:
"Ранее утро...
Еще дождь, обильно выпавший утром, продолжает моросить.
Облака нависли кругом, и медленно толкает их ветер, кажется, конца края им не будет...
Огромное поле Куреневского аэродрома пустынно; только возле ангаров стоит колонна солдат Тираспольского полка, предусмотрительно присланных на рассвете для охраны аппарата, в случае прибытия летчиков.
Постепенно тучи расползаются, образуются светлые просветы, и вместе с ними появляется надежда на прилет "Ильи Муромца".
Примчались на автомобиле корреспонденты, прибыл наряд полиции...
Уже 8 часов утра.
Звон телефона не прекращается: из города интересуются - "не прилетел ли"?
Наконец по телефону сообщают, что "Илья Муромец" в половине четвертого вылетел из Орши и должен быть в Киеве после 8 часов...
Раздалась команда офицеров, и солдаты рассыпались по полю, окружив аэродром.
Прошло несколько томительных минут, вдруг один из солдат, заметив в облаках нечто необычное, закричал:
- Летит.
Взоры присутствующих обратились на восток, и все как бы замерли в созерцании поразительно величавого зрелища.
Небывалый сказочный исполин вынырнул из облаков...
Со страшным гудением, но не со злобою, а с добродушной воркотней рассекая воздух, стремился он к ароматному, свежеумытому полю, и прозрачная тень от широко разбросанных крыльев гиганта мягко скользила по земле.
- Здравствуй, прекрасный богатырь, великий "Илья Муромец"! Старик Киев всем сердцем горячо приветствует тебя!"

Биографическая справка:

Сикорский Игорь Иванович (1889 - 1972)

Выдающийся русский ученый-авиаконструктор. После ряда изобретений в возрасте 23-х лет стал главным конструктором Русско-Балтийского Завода и самым молодым авиационным изобретателем в мире. Первым в мире построил многомоторный самолёт, на котором совершил дальний перелёт "Санкт-Петербург - Киев". В 1919 году был вынужден эмигрировать. В изгнании основал авиационную "русскую фирму" Сикорского, занявшую лидирующие позиции в авиастроении. Создатель лайнеров для трансатлантических перелетов, гидросамолётов, изобретатель вертолета. В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, активно занимался философией и богословием.
Другие работы автора:

Эволюция души (1949)

Молитва «Отче наш» (1944)

Сущность и цели советского коммунистического правительства (1941)


Почтовый адрес: 117420, Москва, улица Профсоюзная, дом 43, корпус 2, пом. 8.
Электронный адрес: rio@russkymir.ru
ЖУРНАЛ «РУССКИЙ МИР»

Международное научно-популярное и просветительское некоммерческое издание

ОБРАЩЕНИЕ

ОБРАЩЕНИЕ К ПОСЕТИТЕЛЯМ САЙТА ПРЕДСЕДАТЕЛЯ ОБЩЕСТВА П.П.АЛЕКСАНДРОВА-ДЕРКАЧЕНКОк посетителям сайта Председателя Общества П.П.Александрова-Деркаченко