Возвращаясь к истории четырнадцатилетней давности (статья опубликована 14 июля 1998 года - А.М.), мы не ставили задачу ревизии уголовного дела, не пытались вновь искать крайних, не хотели тревожить память погибших и не собирались снижать пассажиропоток на авиатранспорте. Трагедия на взлётно-посадочной полосе - одно из белых пятен нашей истории. ам показалось крайне важным рассказать, как это было на самом деле.

Руководитель полётов Борис Ишалов 10 октября 1984 года опоздал на работу - долго не было автобусов на Ленинградской площади. С остановки позвонил в аэропорт, попросил коллегу, у которого должен был принять смену, провести инструктаж со своими подчинёнными. Тот выполнил просьбу товарища. На инструктаже отсутствовали водители аэродромной наземной службы.

Ночь обещала быть спокойной, количество пролетающих бортов не превышало обычную норму. Погода, правда, случилась мерзопакостнейшая - низкая облачность, моросящий дождь, не слишком хорошая видимость. Но небесной канцелярии не прикажешь всегда быть хорошей - бывали метеоусловия и похуже.

Недавним приказом МГА о задействовании вспомогательного диспетчерского пункта (ВСДП) пришлось пренебречь: один из диспетчеров смены оказался в отгуле. Не есть хорошо, но раньше вполне справлялись без ВСДП, да и с сентября вспомогательный пункт был задействован считанное количество раз - диспетчеров по штатному расписанию не хватает.

А вообще-то в смене народ подобрался опытный, толковый. Диспетчер посадки Василий Огородников пришёл из военной авиации, в службе движения работает десять лет, диспетчер круга Сергей Вантеев давно зарекомендовал себя грамотным профессионалом, диспетчер старта Андрей Бородаенко - молодой, но перспективный специалист...

Обычная ночь, обычная работа. На командном диспетчерском пункте дежурят руководитель полётов, диспетчер подхода, диспетчер круга, диспетчер посадки. Отдельно, на стартовом диспетчерском пункте, находящемся в непосредственной близости от взлётно-посадочной полосы, - диспетчер старта. На втором СДП никого нет.

Самолёт Толмачёвского авиаотряда Ту-154 (бортовой номер 85243) вылетел из Краснодара по расписанию. В салоне находилось 170 пассажиров, направлявшихся в Омск, Новосибирск, Тюмень, Кемерово, Томск, Барнаул, Якутию, Магадан. Летели семьями и по одиночке, домой и в командировку, с больши багажом и лёгким портфелем.

Детишки шумно занимали места поближе к иллюминаторам, бортпроводницы разносили аэрофлотовский ужин, в багажном отсеке хранились хризантемы для реализации на сибирских рынках. Командир корабля Б. Степанов был уверен в машине и восьмерых членах экипажа - не первый раз на маршруте, трасса знакома, неожиданностей не предвидится.

Погода только на подлёте к Омску не очень. Впрочем, ничего сверхъестественного - нормальная сибирская осень.
Мастеру аэродромной службы И. Прохорову небо тоже не очень нравилось: моросящий дождь вполне мог ухудшить сцепления шасси самолётов с ВПП. Запросив разрешения просушить полосу у диспетчера старта Бородаенко, мастер с водителем выехали на ВПП на автомобиле УАЗ- 469 с прицепом, где размещалась необходимая контрольная аппаратура. За "уазиком" на полосу вышли две "ветровые" машины, осушающие горячим воздухом бетонное покрытие, - КрАЗ-258 и Урал-375. Вес каждой, заправленной топливом, равнялка 16 тоннам. За рулём спецмашин находились водители . Кудрин, С. Феттер, Ю. Яковлев.

На автомобилях гудели турбины, направляющие поток воздуха на покрытие полосы. Машины не спеша двигались по ВПП. Проблесковые маячки - машинах никто не включал. Положено, конечно, но уж слишком глаза от них болят. Да и не проверял никто выполнения инструкции. Практика сложилась такая: мастер выезжает на полосу с включенным маячком, начинается работа - мигалка гаснет. Если начальник опять вкючает фонарь, значит, пора отправляться назад.

Есть ещё одно неписаное правило: если загораются огни вдоль ВПП - срочно освобождать полосу, на посадку заходит самолёт. Но иногда огни включают электрики для каких-то своих нужд...

Обычная ночь, обычная работа. Мастер И. Прохоров трижды запросил диспетчера старта, но тот не откликнулся. Загорелись огни полосы, однако диспетчер не дал команду на освобождение ВПП - продолжаем работу.
Кто же мог знать, что диспетчер старта Андрей Бородаенко заснул на рабочем месте...

Из магнитофонной записи переговоров службы движения:
Огородников: "Андрей, полоса!"
Вантеев: "Андрей, полоса!"
Бородаенко: "...бодна."
Руководитель полётов: "Пожарников на полосу!"
Вантеев: "Андрей! Тревогу объявляй!"

Хронометраж: 2 часа 37 минут 55 секунд - 2 часа 40 минут (время московское) (Омское время - московское + 3 часа -А.М.)

Из магнитофонной записи переговоров экипажа борта №85243:
2-й пилот: "60 метров. А я дублирую".
Командир: "Фары включить... Выключить фары".
2-й пилот: "Да, сейчас не мешает".
Командир: "Садимся".
2-й пилот: "Да отсвечивает что-то... Налево садись. Нормально, нормально..."
Командир: "Малый газ... Что такое? Что такое?!"
2-й пилот: "Машина! Вправо, вправо!!"

Хронометраж: 2 часа 38 минут 25 секунд - 2 часа 39 минут 37 секунд.

Из свидетельских показаний Владимира Шадрина, инженера лётного отряда, собиравшегося вылететь на борту №85243 в овосибирск и одним из первых оказавшихся на месте катастрофы:
"В кабине автомобиля УАЗ находился техник аэродромной службы, который руководит ветродувами и проверяет коэффициент сцепления. Техник сидел на переднем сиденье, горел. Пожарники затушили. Водитель автомашины был на сиденье, по- моему, без головы... Я на полосе встретил окровавленного мужчину из экипажа самолёта. Он ругался и сказал, что дважды запрашивал посадку у диспетчеров. Вскоре здесь же оказался и командир самолёта. Он был в одной рубашке, вооружённый пистолетом, и побежал вдоль рудёжки. Я пошёл за ним, опасаясь, что он сгоряча может что-нибудь наделать..."

Из заключения экспертов МГА: "...При ударах воспламенилось находящееся в баках тепловых автомобилей топливо (7 тонн в каждом) и топливо из левого бака-кессона №2, в результате чего горящее топливо из разрушенных быков самолёта и тепловых машин попало внутрь фюзеляжа и вызвало пожар внутри самолёта... Кабина пилотов не повреждена, целы все стёкла..."

Случай в истории авиации уникальный. Во время авиакатастрофы в Омском аэропорту погибло 169 пассажиров, 5 бортпроводников, 4 работника наземной службы. Четыре члена экипажа, находившиеся в кабине самолёта, остались живы...

Что скрывается за свидетельскими показаниями и строками расшифрованных переговоров? Что послужило причиной трагедии, унесшей столько человеческих жизней? Можно ответить одной фразой: цепочка нелепых случайностей, помноженная на халатность должностных лиц. Каждое отдельное звено в этой цепи не могло в отдельности послужить причиной катастрофы, но собранные воедино нарушения технологии, должностных инструкций стали закономерностью, ведущей к трагедии.

Руководитель полётов Б.Ишалов не провёл инструктаж со своей сменой. Не получили инструкций работники наземной службы и диспетчеры. Опытный профессионал впоследствии сетовал на то, что мастер Прохоров не запросил у него разрешения на просушку полосы - в такую погоду она может быть просто не нужна, но и могла привести к обледенению покрытия. Однако мастер запросил не руководителся полётов, а диспетчера старта, который не имел права без указания Ишалова выпускать технику на ВПП...

Диспетчер старта А. Бородаенко заснул на рабочем месте. Не в оправдание, а просто в качестве констатации факта: у двадцатитрёхлетнего диспетчера в 1984 году было двое малолетних детей, которые, как известно, часто не дают высыпаться родителям. После катастрофы он не мог вспомнить, как разрешал И. Прохорову вывести технику на полосу, не помнил, что после этого не включил табло "ВПП занята" на пульте диспетчера посадки, не вспомнил и как ответил на запрос Огородникова о том, свободна ли полоса: "...бодна". Но на суде Бородаенко признался: "Не помню. Но если записи подтверждают, значит, всё это было..."

Диспетчер посадки В. Огородников не придал значения тому, что диспетчер старта во время переговоров с экипажем самолёта сам не подал команду: "Полоса свободна". А после неоднократного запроса с командного диспетчерского пункта доложил не в соответствии с регламентом. Руководящие документы МГА обязывают в данном случае отправлять самолёт на второй круг до выяснения обстоятельств. Огородников посадку разрешил...

О присутствии техники на взлётно-посадочной полосе мог бы доложить диспетчер с ВСДП, но на вспомогательном диспетчерском пункте, как мы помним, никого не было...
В самом крайнем случае, экипаж самолёта должен был заметить проблесковые маячки на "ветровых" машинах, работающих на ВПП. Однако и этот параграф не был выполнен...

Из воспоминаний бывшего курсанта ОЛТУГА (Омское лётно-техническое училище гражданской авиации - А.М.): "После команды "Подъём" командир роты приказал надеть рабочую форму одежды. Мы попытались что-то провякать по поводу завтрака, на что ротный заметил: "Сегодня вам лучше не завтракать". Погрузились на автобусы и поехали на ВПП аэродрома. Там, помнится, было три линии оцепления.

До нас на месте катастрофы уже работали курсанты-танкисты. Они собирали трупы и выкладывали их рядами на земле. В их автобусе командование наливало танкистам вполне официально по сто граммов водки.
Нам приказали собирать фрагменты тел, документы и золотые украшения. Документы и золото складывали в почтовые мешки, которые были в руках у сотрудников КГБ. Останки тел грузили в отдельную машину. Кстати, от людей, сгоревших в самолёте, в основном оставались головы, кисти рук и ступни. Запомнил стюардессу, которую огнём припекло спиной к пилотской кабине.

По всей полосе были разбросаны цветы, апельсины, грецкие орехи...
Один из курсантов нашёл именные часы преподавателя нашего училища, который должен был возвращаться из Краснодара. Насколько мне известно, именно по этим часам его родным вручили свидетельство о смерти...
Случаев мародёрства я не припомню - все всё понимали. Хотя кое- кто из курсантов всё же сумел припрятать отдельные фрагменты документов себе на память. Потом вклеивали их в "дембельские альбомы". Молодые были, глупые...

Слухи в ОЛТУГА разные ходили. Говорили о том, что вначале всех погибших захоронили в одной братской могиле, но потом по настоянию родственников всё же её раскопали и выдавали прах для захоронения. Рассказывалась легенда о том, что в момент катастрофы кто-то успел выбросить из самолёта грудного ребёнка, и тот остался жив. Думаю, что это вряд ли было возможно...

А в Омском аэропорту с тех пор слово "...бодно" вошло в обиход. "Мужики, есть водка. У вас там начальство уехало?" - "Бодно!". Такой чёрный юмор..."
Следственная группа, изучавшая обстоятельства авиакатастрофы, включала в себя работнков транспортной прокуратуры, следователей МВД, КГБ - всего 27 человек из Москвы, овосибирска и Омска. Возглавил группу старший следователь по особо важным при Прокуратуре РСФСР В. Гуженков.
Обстоятельства дела были вполне очевидными, видимо, потому суд над виновниками катастрофы состоялся уже через три месяца в актовом зале ОЛТУГА.

Но до этого проводилась процедура определения потерпевших. Ими становились родственники погибших пассажиров по всей стране. Следователи опрашивали людей, потерявших своих близких: во что те были одеты, сколько имели при себе денег, какие суммы затрачены на похороны - для определения материального ущерба.
На троих покойников хотя и были урны с пеплом, но по обычаю я положила в гроб комплект одежды на сына, невестку и внука..." Такиеобъяснения стекались в Омский областной суд из Краснодара, Бийска, Новосибирска, Мирного...

В зале ОЛТУГА свободных мест не было. Родственники погибших, не получившие приглашения на судебное заседание, приезжали за свой счёт. На подсудимых Б.Ишалова, А.Бородаенко, В.Огородникова, М.Токарева (начальник ремонтных мастерских автобазы аэропорта - а причём здесь он, я так и не понял - А.М.) сыпались проклятья и угрозы. Не только обвиняемых, но и их адвокатов приводили и уводили из зала суда под усиленной охраной.

"Заявление. Мы, пострадавшие из зала, просим суд вынести подсудимым высшую меру наказания. (16 подписей)". Официальный документ на листке в клеточку, написанный от руки, приобщён к материалам дела...

Через два дня председатель областного суда Ю.Аносов огласил приговор. За нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие за собой аварию и гибель людей, Ишалов и Бородаенко были осуждены на 15 лет, Огородников - на 13, Токарев - на 12 лет общего режима.
Вышел отдельный приказ министра гражданской авиации, согласно которому было отстранено от занимаемых должностей немалое количество авиационных начальников в Москве, Новосибирске и Омске.
Ишалов, Огородников и Токарев свою вину признали частично и подали кассационные жалобы в Верховный суд. Жалобы были отклонены.
Диспетчер Бородаенко вину признал полностью и просил судить его по закону. Кассационную жалобу не подавал.

Нынешний директор АО "Омский аэропорт" Сергей Круглов хорошо помнит трагедию четырнадцатилетней давности: "Виноваты ли диспетчеры? Безусловно. Была нарушена технология диспетчеров службы движения, которая в авиации прописана очень чётко. Другой вопрос, насколько справедлив столь суровый приговор в отношении подсудимых? Вина одного несоизмерима с виной другого...

 Информация: (c) Михаил Лебедев. "Вечерний Омск", 1998 год