1928 verschaffte sich BMW mit dem Kauf der Fahrzeugfabrik Eisenach nach Flugmotoren- und Motorradproduktion ein drittes Standbein: Die Produktion von Automobilen. Aus Zeitgründen und um kein Risiko in dem neuen Markt einzugehen, setzte das Unternehmen die 1927 begonnene Lizenzfertigung des Austin Seven unter der Typbezeichnung 3/15 PS DA 2 fort.

Nach vier Jahren hatten die Ingenieure genügend Erfahrungen mit dem vierrädrigen Zuwachs gesammelt, um das erste selbst entwickelte Auto auf den Markt zu bringen, den BMW 3/20 PS. Der Wagen steckte voller Neuerungen: Mit Zentralkastenrahmen und Einzelradaufhängung vorne und hinten bot er ein Fahrgefühl wie es die Kunden bis dahin nur von größeren und luxuriöseren Fahrzeugen kannten.

Innerhalb von rund einem Jahr war mit dem BMW 3/20 PS nicht nur ein neuer Wagen, sondern auch ein neuer Motor entstanden. Die neue, 20 PS starke Maschine mit 782 cm³ Hubraum hatte hängende Ventile und lief deutlich leiser als ihr Vorgänger. Sitz, Komfort und Linienführung des neuen Wagens waren ungleich harmonischer und moderner als die des spartanischen Vorgängers.

1933 rückte BMW dann auch im Automobilbereich in die technologische Spitzengruppe auf: Der Typ 303 kam auf den Markt, der zweite von BMW selbst konstruierte Wagen und der Erste mit der Niere im Kühlergrill. Hinter der verbarg sich ein 1,2 Liter großer Sechszylinder-Reihenmotor mit 30 PS. Er überzeugte vor allem durch seine hervorragenden Laufeigenschaften, wie man sie in dieser Fahrzeugklasse bisher nicht gekannt hatte.

Für diesen M78 bezeichneten Motor hatte man sich entschieden, nachdem zwei weitere Entwürfe zu aufwändig oder zu primitiv waren. Er basierte auf dem ein Jahr zuvor erstmals eingesetzten Vierzylindermotor und unterschied sich konstruktiv im Wesentlichen durch die Zusammenfassung von Kurbelge-häuse und Zylinderblock zu einem Teil. Die Maschine hatte eine untenliegende Nockenwelle, Stößelstangen betätigten über Kipphebel die in Reihe senkrecht hängenden Ventile. Ansaug- und Abgasleitungen lagen auf derselben Seite.

Ungewöhnlich muten heute die ungleichen Zylinderabstände an. Zwischen zweitem und drittem sowie viertem und fünftem Zylinder waren größere Abstände, die für die Unterbringung der Kurbel- und Nockenwellenlager genutzt wurden. Die Kurbelwelle, die keine Gegengewichte aufwies, war also wie die Nockenwelle vierfach gelagert.

Das war allerdings nicht der Grund für diese Konstruktion. Vielmehr war die damals übliche Montage der mit Pleuel und Kolben komplett vorgefertigten Kurbelwelle dafür verantwortlich: Weil die Kolben dadurch von unten eingeführt werden mussten, durften die Hauptlagerstühle für die Kurbelwellenlagerung nicht in die Kontur der Zylinder ragen. Die Hauptlager lassen sich also nur zwischen Zylindern mit großem Abstand zueinander unterbringen.

Ebenso ungewöhnlich aus heutiger Sicht, aber kennzeichnend für den typischen BMW Erfindungsreichtum war ein Detail der Gemischaufbereitung: Direkt über den beiden Steigstromvergasern waren die Ansaugrohre von sechs Zentimeter Kammern umgeben. Diese Kammern nutzten die Wärme aus dem Abgassystem und heizten dadurch das Gemisch auf. Der Effekt: Keine Vereisung und bessere Gemischverteilung.

Aus diesem Motor wurden in den folgenden Jahren eine Reihe weiterer Sechszylinder entwickelt, teils sogar mit Aluminium-Zylinderkopf. Der Hubraum wurde auf bis zwei Liter vergrößert, je nach Leistungsanforderung versorgten ein, zwei oder drei Vergaser die Brennräume.

Der leichte Sportzweisitzer erschien 1934 und profilierte sich mit großen Erfolgen in zahlreichen Wettbewerben: Die sportliche Prägung der BMW Automobile begann mit diesem Motor und Fahrzeugmodell. BMW 326: Rahmen und Karosserie verschweißt.

Zwei Jahre später präsentierte BMW ein neues Spitzenmodell, das als eines der modernsten Großserienautomobile seiner Zeit galt: Der BMW 326. Als erster BMW besaß er eine Karosserie, die mit dem Rahmen verschweißt war, vorn angeschlagene Türen, hydraulisches Bremssystem und verdeckt liegendes Reserverad.

Auf einem neu entwickelten Tiefbett-Kastenrahmen mit torsionsstabgefederter und damit geräuscharmer Hinterachse sowie nach unten verlegter Querblattfeder an der Vorderachse war ein komplett neues Mittelklasse-Modell entstanden. Der Motor war ein neuer, zwei Liter großer Sechszylinder mit zwei Vergasern, dessen 50 PS von einem teilsynchronisierten Vierganggetriebe mit Freilauf im 1. und 2. Gang übertragen wird. Damit erreichte der 326 eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h.

Der 326 sollte nicht die einzige BMW Sensation des Jahres 1936 bleiben.

Die nächste bahnte sich am 14. Juni auf dem Nürburgring an – mit dem ersten Auftritt des brandneuen BMW 328. Der Sportwagen war das Ergebnis einer Blitzentwicklung: Die Konstrukteure, Mechaniker und Gestalter der BMW Entwicklung in München hatten wenig Zeit und Geld gehabt, diesen Sportwagen zu verwirklichen. Man musste sich auf das Wesentliche beschränken, dafür investierte man die ganze Kreativität. Mit überwältigen-dem Erfolg: Binnen kurzer Zeit dominierte der BMW 328 seine Klasse, selbst deutlich leistungsstärkere Konkurrenten werden nicht selten deklassiert. 80 PS in der Serienversion bei nur 830 kg Gewicht verhelfen dem eleganten Roadster zu beeindruckender Kraftentfaltung.

Bei der Mille Miglia 1940 startete BMW mit einzigartigen Roadster- und Coupé-Aufbauten von Carrozzeria Touring aus Mailand. Die dünne Aluminiumhaut war bei diesen „Superleggera" Karosserien direkt auf den filigranen, tragenden Gitterrohrrahmen aus Stahl befestigt. Das fahrfertige Coupé wog dadurch gerade mal 780 Kilogramm und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 220 km/h.

Der Motor des legendären Sportwagens verfügte erstmals bei einem BMW Automotor über V-förmig hängende Ventile, die aber nicht von oben liegenden Nockenwellen, sondern per Stoßstangen und Kipphebel geöffnet wurden. Weil die Stoßstangenführungen des Grundmotors aber nur auf der Einlassseite vorhanden waren, leitete ein Mechanismus im Zylinderkopf die Betätigungs-kräfte über Umlenkstangen und -hebel auf die gegenüber liegende Seite.

Mit drei Fallstrom-Vergasern, die auf dem Zylinderkopf saßen, brachte es der 2 Liter große Sechszylinder in Serienversion auf 80 PS. Er beflügelte den leichten 328 auf über 155 km/h und wurde bald zum Inbegriff des Sportmotors. Damit war das Leistungspotenzial des Sechszylinders freilich noch nicht ausgeschöpft. Bei Wettbewerbsmotoren gelang es auch, die Leistung auf 100 und 110 PS zu steigern. Die Grenze setzte dabei nicht so sehr der Motor an sich, als vielmehr der verfügbare Kraftstoff mit nur 80 Oktan. Dadurch war das Verdichtungsverhältnis auf höchstens 9,5 : 1 begrenzt, wollte man keine durchgebrannten Kolben riskieren.

Erst mit speziellen Rennkraftstoffen fiel diese Grenze und der BMW 328 kam bis auf 136 PS. Bereits 1941 unternahmen die BMW Ingenieure mit dieser Maschine sogar Versuche mit Einspritzung und drei Drosselklappen anstelle der Vergaser.

Der Neubeginn nach dem Krieg fiel BMW durch den Verlust des Eisenacher Automobilwerks schwer. Erst zur IAA 1951 stand ein neues Modell bereit: Der 501. Obwohl äußerlich eher klassisch geformt, strotzte der „Barockengel" vor technischen Leckerbissen. Die vorderen Halbachsen wurden an je zwei Dreieckquerlenkern geführt, die in Nadeln gelagert waren.

Durch diese reibungsarme Lagertechnik ergab sich ein besonders feinfühliges Ansprechen der progressiven Federung. Die wiederum bestand aus jeweils einem längs liegenden, sehr langen Torsionsstab. Ungewöhnlich war gleichfalls die Stoßdämpfer-Anordnung: Am unteren Dreiecklenker ganz außen befestigt führten sie schräg nach oben und stützten sich innen am oberen Querlenker ab. So hatten sie keinen Kontakt zur gefederten Karosserie und konnten damit auch keine Geräusche übertragen.

Bei der Lenkanordnung ließen sich die Münchner Konstrukteure etwas Besonderes einfallen: Sie übertrugen das Prinzip der Zahnstangenlenkung auf ein Tellerradsegment und erreichten damit höchste Lenkpräzision. Der Ölvorrat dieser Lenkung diente gleichzeitig zur Schmierung aller anderen Vorderachskomponenten, die damit von der normalen Zentralschmierung unabhängig waren. Die Hinterachse, so das einhellige Urteil der zeitgenössischen Tester, stellte eine „Endstufe in der Entwicklung der Starrachse dar".

Torsionsstäbe, die über Federlenker ganz außen an der Achse angriffen, übernahmen auch hier die Federung und sorgten gleichzeitig für Längsführung.

Selbst das lenkradgeschaltete Getriebe saß anderswo als bei anderen Autos: Statt direkt an den Motor angeflanscht duckte sich die Schaltbox mit vier vollsynchronisierten Gängen unter den Vordersitzen, mit dem Triebwerk durch eine kurze Gelenkwelle verbunden.

Das Arrangement hatte einerseits den Vorteil, dass der Fußraum weitgehend unbeeinträchtigt von einer voluminösen Getriebeglocke blieb. Andererseits musste die Motoraufhängung nicht auf das höchste Getriebedrehmoment ausgelegt werden, man konnte das Triebwerk also ungewöhnlich weich lagern. Der 65 PS starke Sechszylinder, eine modifizierte Version des 326-Triebwerks, benahm sich deshalb mustergültig laufruhig in dem 501.

Doch der 501 bereitete nur den Boden für die spektakulärste BMW Innovation der 50er Jahre: Den ersten serienmäßigen Leichtmetallmotor der Welt und ersten deutschen Achtzylinder der Nachkriegsgeschichte von 1954. Mit 210 kg wog das 2,6 Liter große Triebwerk des 502 gerade mal 28 Kilo mehr als der Sechszylinder im 501. Die Kolben mit je vier Ringen liefen n „nassen", also kühlwassser-umspülten Schleuderguß-Laufbüchsen.

Diese Lösung bot sich allein schon deshalb an, weil neben dem 2,6-Liter mit fast quadratischen Hubräumen auch gleich der 3,2-Liter mit identischem Hub geplant war. Die Ölpumpe des kleineren Motors wurde von einer Verteilerwelle angetrieben, die des größeren Motors von einer Rollenkette. Die höhere Förderleistung dieser Pumpe hätte sonst die empfindlichen Schraubenräder vielleicht überbelastet.

Vom Einfallsreichtum der BMW Ingenieure zeugt die trickreiche Befestigung der Kipphebelwellen: Die inneren Halteschrauben der Lagerböcke waren wie mdie Stoßstangen aus Duralstahl und reichten durch den ganzen Zylinderkopf bis hinten ins Gehäuse. So konnten sie auch im Übergang von kaltem zu warmen Betrieb einen gleichbleibenden Abstand zum Kurbelgehäuse gewährleisten, wenn sich die Metalle unterschiedlich schnell erwärmten. Das Resultat war ein ausgezeichneter Ventilspielausgleich zwischen kaltem und warmem Betrieb. Die Werbung griff diese Konstruktion damals als „automatischen Ventilspielausgleich" auf.

Die Ventile selbst standen im 12°-Winkel zur Zylinderachse parallel nebeneinander. Es war also kein Querstromzylinderkopf heutiger Prägung, bei dem sich die V-förmig hängenden Ventile gegenüber stehen. Dafür sparte diese Anordnung Baubreite, die unter der 502-Haube auch nicht übermäßig zur Verfügung stand.

Um die Kaltlaufphase möglichst kurz zu halten, besaß der Achtzylinder ein ölführendes Wellrohr im Wassermantel, das als Wärmetauscher diente: Nach dem Kaltstart kam das Wasser so schneller auf Betriebstemperatur, bei scharfer Fahrt half es mit, das Öl zu kühlen. Als 2,6-Liter leistete der V8 mit Doppel-Fallstromvergaser bei seinem Debüt 100 PS.

Bereits Mitte der 50er Jahre erkannten die BMW Entwickler den dringenden Bedarf an einem modernen Wagen der Mittelklasse. Erste Entwicklungsarbeiten begannen, doch war das Projekt eines komplett neuen Wagens der Mittelklasse finanziell zunächst nicht zu realisieren. Anfangs der 60er Jahre hatte sich die Situation jedoch grundlegend geändert, der neue „Mittelwagen" wurde schließlich als schnittiger, mittelgroßer Viertürer mit sportlichem Fahrwerk und starker Motorisierung konzipiert: komfortabel genug für fünf Passagiere, agil genug für flotte Fahrt. Die Marketing-Strategen geben ihm den Namen „die Neue Klasse": 1961 debütiert der BMW 1500 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt.

Unter der Fronthaube arbeitet ein vollkommen neuer, unter der Regie des damaligen BMW „Motorenpapstes" Alexander von Falkenhausen entwickelter Vierzylinder-Reihenmotor mit 1,5 Litern Hubraum. 80 PS reichen für eine Spitzengeschwindigkeit von fast 150 km/h aus, ein hervorragender Wert im Vergleich zur Konkurrenz. Wieder einmal hatten die BMW Konstrukteure das Optimum aus dem zeitgenössischen Stand der Technik herausgeholt und ein Konzept geschaffen, das viele Jahre Bestand haben sollte:

Auf der konstruktiven Basis des 1,5 Liter entstanden hubraumgrößere Vier- und Sechszylindermotoren, die ihrerseits wieder Innovationen in den Motorenbau einführten. So feierte 1966 beispielsweise in der Zweiliter-Variante ein patentiertes Kühlkonzept Premiere: Üblicher Stand der Technik war, dass ein Thermostat am Kühlmittelablauf des Zylinderkopfs bei Überschreiten einer Temperaturgrenze öffnete und dadurch am Zulauf das kalte Wasser in den Motorblock strömte. Dabei entstanden jedoch große Temperatursprünge mit hoher Belastung für den Motor.

Das neue BMW Konzept versetzte den Thermostaten an den Zulauf in den Motorblock, wo er aus kaltem Kühlerwasser und heißem Kühlmittel aus einer Zylinderkopf-Kurzschlussleitung für motorvertägliche Zulauftemperaturen sorgte. Damit stieg wie gewünscht im Winter die Motortemperatur, bei Sommerhitze sank sie. Zudem wurde der bisher notwendige Austausch zwischen Sommer- und Winterthermostat überflüssig.

Die großen Reserven des Vierzylinders erlaubten zudem enorme Leistungssteigerungen: 1970 setzte der 130 PS starke 2000 tii als erster BMW mit mechanischer Benzineinspritzung neue Maßstäbe in der Zweiliter-Klasse. Noch spektakulärer war drei Jahre später die Premiere des 2002 turbo: 210 km/h schnell war diese 170 PS starke Krönung der 02-Baureihe und für zehn Monate nur in den Farben weiß und silber zu haben.

Die kurze Produktionszeit des schnellsten und stärksten BMW 02er hing von der Entscheidung der Ölbranche ab: Auf die Drohungen der ölexportierenden Länder reagierte die westliche Welt mit Tempolimits und Fahrverboten, der Benzinpreis schoss von 70 auf 90 Pfennig und technisch so anspruchsvolle und fortschrittliche Wagen wie der 2002 turbo fielen dieser Entwicklung zum Opfer. Denn der aufgeladene BMW war einmal mehr ein wegweisendes Modell: Als erstes europäisches Serienauto verfügte er über einen Abgas-turbolader.

Bereits 1968 hatten die BMW Konstrukteure aus dem Vierzylinder eine zweite Motorenfamilie abgeleitet, die den Ruf der Marke prägen sollte: Den Reihensechszylinder für die Modelle 2500 und 2800, mit denen das Unternehmen wieder in den Markt der großen Limousinen und Coupes eintrat. Die um 30 Grad geneigt eingebauten Triebwerke hatten eine siebenfach gelagerte Kurbelwelle mit zwölf Gegengewichten für einen vibrationsfreien Lauf und verfügten über eine obenliegende Nockenwelle: Der „turbinenartige Lauf" der BMW Sechszylinder war geboren.

Zusammen mit der siebenfach gelagerten und geschmiedeten Kurbelwelle, die an allen Hubzapfen zwei Ausgleichsgewichte hatte, ergab das hervorragende Laufeigenschaften. Eine der technischen Neuheiten der beiden konstruktiv gleichen Motoren war der in die Kolben eingeprägte sogenannte Dreikugel-Wirbelwannenbrennraum.

Die Geometrie bewirkte eine gezielte Turbulenz, verbunden mit einer Volumenkonzentration an der Zündkerze. Dies hatte einen sehr effektiven und dennoch weichen Brennverlauf zur Folge, was sich unter anderem in üppigen Leistungen niederschlägt:

 Der 2,5 Liter brachte es auf 150 PS, der 2,8 Liter auf 170 PS. Das reichte aus um den BMW 2800 in den exklusiven Kreis der 200 km/h-Wagen zu katapultieren. Und auch der BMW 2500 mit 190 km/h Spitze hatte nur wenig Konkurrenz zu fürchten. Seine Vorbildfunktion bezog das Motorenkonzept jedoch nicht aus der Leistungsfähigkeit allein, sondern daraus, dass die Triebwerke gleichzeitig sparsam, robust und langlebig waren.

Welches Potenzial in dem Sechszylinder steckte, bewies 1978 beispielhaft der BMW M1. Die Mittelmotor-Flunder wurde von einem 3,5 Liter großen Reihensechszylinder angetrieben, der 277 PS an die Hinterachse lieferte.

Dieser M88 bezeichnete Motor basierte auf dem M06 Großserientriebwerk und hatte den Vierventil-Zylinderkopf der CSL-Rennmotoren. Damit übernahm BMW eine führende Rolle bei der Einführung der Vierventiltechnik. BMW 524td: Meilenstein unter den Dieselfahrzeugen.

Geradezu revolutionär für die BMW Geschichte war die Entscheidung, in den hart umkämpften Markt für Diesel-Automobile einzudringen und damit eine neue Motorengeneration zu entwickeln. Im Juni 1983 wurde schließlich der BMW 524td präsentiert. BMW hatte sich dabei der Herausforderung gestellt, einen Dieselmotor zu konstruieren, der die Vorteile des Dieselprinzips mit den BMW typischen Eigenschaften wie Dynamik und Laufkultur in Einklang bringen sollte. So entstand der BMW Turbodieselmotor auf der Basis der vorhandenen Reihensechszylinder-Aggregate zwischen 2 und 2,7 Litern Hubraum.

Durch Turboaufladung und große Strömungsquerschnitte bei den Ein- und Auslassventilen des auf 2,4 Liter ausgelegten Motors konnte die hohe Leistung von 115 PS erzielt werden. Das weiterentwickelte Wirbelkammer- Brennverfahren bot gleichzeitig günstige Voraussetzungen für geringen Kraftstoffverbrauch und niedriges Verbrennungsgeräusch.

Nach DIN-Norm erzielte BMW mit diesem modernen Turbodiesel einen Verbrauch von nur 7,1 L/100 km, wobei die Fahrleistungen mit einer Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h und einer Beschleunigung von 13,5 Sekunden von 0–100 km/h neue Maßstäbe der Dynamik bei Diesel-Automobilen setzten.

Alternativ bot BMW auch auf dem Benziner-Sektor ein innovatives Triebwerkskonzept. 1983 kam der 525e auf den Markt, dessen Buchstabe für eta, das Symbol der Effizienz steht. Der 2,7 Liter-Sechszylinder dieses Modells war kompromisslos auf Drehmoment und Wirtschaftlichkeit optimiert und verbrauchte mit seinen 122 PS Leistung lediglich 8,4 Liter Normalbenzin auf 100 Kilometer. Damals galt der – auch in der Praxis kaum höhere – Verbrauch für einen großvolumigen Sechszylinder als sensationell.

Diese Auslegung eines hubraumstarken Motors auf relativ wenig Leistung war – und ist bis heute – in Europa ungewöhnlich.

Die Sensation des Jahrzehnts lieferte BMW drei Jahre später: 1987 debütierte mit dem 750i die erste deutsche Zwölfzylinder-Limousine seit dem Ende der 30er Jahre. Von den anderen Modellen der BMW 7er Reihe war das neue BMW Flagschiff nur durch eine etwas breitere „Kühlerniere" und eine breitere Hutze auf der Motorhaube sowie eckige statt runde Auspuffrohre zu erkennen.

Der BMW V12 war mit der Zielsetzung entwickelt worden, höchste Ansprüche an Leistung, kompakte Bauform, Wirtschaftlichkeit und Abgasqualität zu vereinen. Das Ergebnis nahm im weltweiten Vergleich eine Spitzenposition ein. Erreicht wurden diese Ziele durch Anwendung modernster Technologien und die konsequente Umsetzung innovativer Ideen. Allein mit seinem Komplettgewicht von lediglich 240 kg setzte der 5 Liter-V12-Motor eine Bestmarke. Die Motorleistung von 300 PS und das maximale Drehmoment von 450 Nm übertrafen vergleichbare auf dem Markt befindliche Motorenund Fahrzeugkonzepte.

1988 wagte BMW erstmals den Schritt, einen Technologieträger als Serienfahrzeug anzubieten: Den BMW Z1. Die BMW Technik GmbH hat ihn als – sehr gelungenes – Schaustück für alternative Karosseriekonzepte konzipiert und gebaut. Bei der Konstruktion war man für BMW völlig neue Wege gegangen.

So hatte der Zweisitzer ein Monocoque-artiges, selbsttragendes Rahmengerüst aus korrosionsfreiem Stahlblech, während die Karosserie aus einzelnen recyclebaren, thermoplastischen Kunstsoffteilen bestand. Besonderer Blickpunkt der hochmodern gezeichneten Karosserie waren die statt Türen eingebauten, elektrisch versenkbaren Seitenteile.

Allein der Antrieb stammte aus dem „Regal" der Serienprodukte. Man hatte den 170 PS starken Sechszylindermotor des BMW 325i ausgewählt, der diesem bis heute außergewöhnlichen Roadster zu über 220 km/h verhalf.

Im Jahr 2000 belebte BMW das Konzept des Technologieträgers für die Straße erneut und gab ihm den Namen Z8. Er verkörperte das Beste an Technik, was im Automobilbau zu der Zeit möglich war. Mindestens so aufregend wie seine Linienführung war seine richtungsweisende Karosserie- Struktur.

Dabei handelte es sich um einen selbsttragenden Aluminium- Rahmen, Spaceframe genannt. Er war ähnlich aufgebaut wie ein Fachwerkhaus: Hochfeste Strukturbleche aus Aluminium füllten die Räume zwischen den als stabiles „Gerüst" dienenden, großzügig dimensionierten Strangpressprofilen aus.

Darüber lag die rassige Alu-Außenhaut, jedes ihrer Teile war schraubbar. Mit diesem Konzept wurden bei optimalem Gewicht im Wettbewerbsvergleich offener Sportwagen Bestwerte für die Karosseriesteifigkeit erzielt. Das Ergebnis für den Fahrer war ein hervorragend direktes Fahrgefühl bei gleichzeitigem Vermeiden der ansonsten für

offene Fahrzeuge typischen Zitterschwingungen. Auch die Leistung ließ keine Wünsche offen: Unter der Motorhaube arbeitete ein Hochleistungs-V8-Sportmotor mit fünf Litern Hubraum und 400 PS Leistung.

Ein Jahr zuvor hatte BMW mit dem X5 eine weitere neue Fahrzeugklasse definiert, das Sports Activity Vehicle (SAV). Der vierradgetriebene Newcomer ergänzte die sportlich-komfortablen Eigenschaften einer typischen BMW Limousine um weitreichende Fähigkeiten abseits der Straße.

Er war mit 1,72 Meter weitaus höher als alle anderen BMW Fahrzeuge, so breit wie ein BMW 7er, aber deutlich kürzer als ein BMW 5er. Dank Einsatz einer selbsttragenden Karosserie verfügte der BMW X5 sowohl im Gelände als auch auf der Straße über außergewöhnliche Fahreigenschaften. Der Viertürer lief im BMW Werk Spartanburg/South Carolina mit Sechszylinder-

Reihenmotoren und V8-Triebwerk vom Band. 2003 stellte BMW dem großen SAV den kompakteren BMW X3 zur Seite. Damit kam zum ersten Mal ein Premium Fahrzeug in der Klasse unterhalb des BMW X5 auf den Markt.

Highlight des X3 war das neu entwickelte intelligente Allradsystem xDrive. xDrive ermöglicht die stufenlose und vollvariable Verteilung der Antriebskräfte zwischen Vorder- und Hinterachse. Das System erkennt sofort, wann eine Veränderung der Kraftverteilung notwendig wird und reagiert in extrem kurzer Zeit, im Onroad-Betrieb in der Regel sogar vor einem eventuellen Haftungsabriss eines Rades. Dadurch kann xDrive beispielsweise beim dynamischen Durchfahren einer Kurve zu jedem Zeitpunkt die optimale Antriebskraft an die jeweilige Achse leiten und minimiert so deutlich Unter- und Übersteuern.

1992 führte BMW im BMW M3 die stufenlose variable Ventilsteuerung, das Doppel-VANOS weltweit erstmalig ein. Dabei werden die Ventilsteuerzeiten sowohl der Einlass- als auch der Auslassventile über steuerbare Winkel bei den Nockenwellen, abhängig von der Gaspedalstellung und der Motordrehzahl, stufenlos den Betriebsbedingungen des Motors angepasst.

So steht bei niedrigen Drehzahlen ein bulligeres Drehmoment und im höheren Drehzahlbereich hohe Leistung zur Verfügung. Durch weniger unverbrannte Restgase wird der Leerlauf verbessert. Spezielle Motorsteuerungs-Kennfelder für die Warmlaufphase erhöhen dazu die Wirkung des Katalysators.

2001 wird mit Valvetronic die Effizienz der BMW Motoren weiter gesteigert. Valvetronic ist ein Ventiltrieb mit vollvariabler Hubsteuerung der Einlassventile. Die Motorleistung wird dabei ohne die für Ottomotoren bislang obligatorische Drosselklappe über einen stufenlos verstellbaren Einlassventilhub gesteuert, der die Luftmenge mit deutlich verringerter Verlustleistung reguliert (Quantitätsregelung).

Für den BMW Fahrer bedeutet die Valvetronic Technologie einen geringeren Verbrauch, verminderte Abgasemissionen und zugleich ein besseres Ansprechverhalten sowie eine höhere Laufruhe des Motors.

Bereits kurz nach Gründung der Marke BMW baute das Unternehmen eine eigene Leichtmetallgießerei auf, weil die Aluminium-Zulieferteile den hohen Qualitätsansprüchen beim Bau des IIIa Flugmotors nicht genügten. Über die Jahrzehnte erwarb sich BMW damit ein einzigartiges Know-how in der Herstellung von Leichtmetallbauteilen.

Erst dadurch wurden Innovationen wie der Leichtmetall-Boxermotor Anfang der 20er Jahre, der weltweit erste Aluminium-V8 des BMW 502 im Jahr 1954 und in der Folge die längst abgeschlossene Umstellung des gesamten BMW Motorenprogramms auf Leichtmetallmotoren möglich.

2004 legte BMW mit dem ersten Serienmotor mit einem Magnesium- Aluminium-Verbund-Kurbelgehäuse eine weitere Pionierleistung vor. Dank dieser einzigartigen Gusstechnologie, die von BMW selbst entwickelt und praktiziert wird, wiegt der Reihensechszylinder nur 165 Kilogramm.

Im Februar 2006 folgt der Twin Turbomotor mit dem Direkteinspritzsystem High Precision Injection, mit dem BMW wieder an führender Position in die Turbo-Technologie für Großserien-Ottomotoren einstieg. Er nimmt gemeinsam mit dem Reihensechszylinder-Dieselmotor mit Variable Twin Turbo Technologie die Spitzenstellung im internationalen Vergleich ein.

Die langfristig ausgerichtete innovative Antriebsstrategie BMW EfficientDynamics vereint größtmögliche Leistung mit kleinstmöglichem Verbrauch von Ressourcen. Bereits im Jahr 2007 führt BMW ein ganzheitliches intelligentes Energiemanagement mit Hybridfunktionalitäten ein. Für gesteigerte Effizienz sorgt dabei unter anderem die Brake Energy Regeneration. Sie ermöglicht es, die Erzeugung von elektrischer Energie für das Bordnetz allein auf die Schub- und Bremsphasen des Motors zu konzentrieren.

Zur effizienteren Kraftstoffnutzung trägt auch die Auto Start Stop Funktion bei, die für die handgeschalteten Versionen des BMW 1er in Verbindung mit den neuen Vierzylinder-Benzin- und -Dieselmotoren zur Verfügung steht. Um diese neue Funktion zu nutzen, genügt es, beim Halten vor einer Ampel oder auch im Stau den Schalthebel in Leerlaufposition zu bringen und das Kupplungspedal loszulassen.

Der Motor wird dann abgestellt und erst beim erneuten Tritt aufs Kupplungs-pedal sofort wieder automatisch aktiviert. Die Auto Start Stop Funktion ermöglicht es, den Verbrauch von Kraftstoff während des Stillstands des Fahrzeugs zu vermeiden.

Neben Brake Energy Regeneration und Auto Start Stop Funktion bewirken die bereits generell auf höchste Effizienz ausgerichteten neuen Vierzylinder- Aggregate nochmals eine zusätzliche Verbrauchsoptimierung. Es kommen gleich zwei Varianten der neuen Benzinmotor-Generation zum Einsatz.

Sie verfügen über eine Benzin-Direkteinspritzung der zweiten Generation. Mit ihr kann der so genannte Magerbetrieb, bei dem der Benzinanteil im Kraftstoff-Luft-Gemisch extrem sparsam dosiert wird, über einen besonders weiten Last- und Drehzahlbereich hinweg erfolgen. Daher führt die neue, als High Precision Injection bezeichnete Technik in der Praxis des Alltagsverkehrs zu einer deutlichen Verbrauchsreduzierung von bis zu 14%.

Die Elektrifizierung des Antriebsstranges wird in der Serienentwicklung schon weiter bis zu einem Vollhybrid hin verfolgt. Basierend auf einem Aktivgetriebe und einem intelligenten Energiespeicher wird innerhalb der kommenden drei Jahre ein Vollhybrid der Öffentlichkeit vorgestellt. Alle diese Fahrzeuge werden jedoch im Betrioeb CO2 emittieren. Deshalb sieht BMW EfficientDynamics langfristig die Nutzung von regenerativ erzeugtem Wasserstoff vor.

Als erster Hersteller der Welt hat BMW mit dem Hydrogen 7 eine serienmäßig hergestellte Luxuslimousine mit Wasserstoff-Antrieb auf den Markt gebracht. Er emittiert im Wasserstoff-Betrieb praktisch nur Wasserdampf. Das BMW typische dabei: Der Wagen fordert durch den Einsatz eines souveränen Zwölfzylindermotors keinerlei Verzicht auf Komfort, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit.

Weil er alternativ auch mit herkömmlichem Superkraftstoff betrieben werden kann, sichert er auch abseits von Wasserstofftankstellen uneingeschränkte Mobilität. Mit dieser praxisorientierten Lösung demonstriert BMW nicht nur seine Technologieführerschaft auf dem Gebiet der Antriebssysteme von morgen.

Die Integration der Wasserstoffnutzung in ein bestehendes und in der Praxis bewährtes Fahrzeugkonzept schafft zugleich die Voraussetzungen für eine am Markt akzeptierte und für den Kunden erfahrbare Alternative zu herkömmlichen Antriebsformen.

Die Premiere des BMW Hydrogen 7 ist daher nicht nur für die BMW ein Meilenstein auf dem Weg in ein von fossilen Brennstoffen unabhängiges Zeitalter der Mobilität, sondern zugleich ein Signal für die gesamte Automobil- und Energiewirtschaft. Damit stellt BMW ein weiteres Mal die Innovationskraft der Marke unter Beweis. 

- Manfred Grunert -

photos BMW -