A kalkuttai metró helyszínrajza. A vonal összes pajzsos alagútja, az 1A, a 3B és a 4B szakasz magyar közreműködéssel készült. A vonal többi része nyitott módszerrel épült

A szerkesztőség felkérésére ezúttal olyan szakmai cikket írok, ami a „kalandjaimra” helyezi a hangsúlyt azt remélve, hogy ez nem megy túlságosan a szakmai tartalom rovására. Külföldön töltött 25 évemből csak a kalkuttai élményeket éltem át magyar barátaimmmal és kollégáimmal együtt.

Először a belgrádi Vraèar vasúti alagút munkáinak előkészítésében adtak külföldi projektben szerepet. Az első KÉV-metrós csapattal néhány hónapra ki is utaztam. Belgrádból hazakerülve a Nikexben Ölschläger Istvántól kaptam meg egy tenderdokumentációt légzsilipek szállítására az indiai Eastern Railway (később Metro Railway) részére, a kalkuttai metró légnyomásos alagútépítő munkáihoz. Pistának, hihetetlen szívóssága folytán, meghatározó szerepe volt az alagutas külföldi munkák megszerzésében. A zsilipeket a KÉV gépészeti osztályán terveztük, és – ha jól emlékszem – Jászberényben gyártattuk. A szerződés szerint tíz zsilipet: négy személy-, négy anyag- és két betegzsilipet kellett szállítanunk. A zsilipek helyszíni összeszerelését is el kellett végeznünk. A szerződés megkötésével járó indiai utazások során az Eastern Railway ajánlására kerültünk kapcsolatba a HCC-vel (Hindustan Construction Company). Újabb exportmunka-lehetőség adódott a kalkuttai metró 4B szakaszán, egy 2x800 m hosszú pajzsos alagút építési munkáiban való részvételre a Chitpur Yard vasúti teherpályaudvar és a Shiambazar metróállomás között.

A 4B pajzsindító akna. 1 Pajzs, 2 Személyzsilip, 3 Anyagzsilip, 4 Túlnyomásos légtér, 5 Acélszerkezetű nyomástartó födém, 6 Bödön, 7 Aknafal, 8 Kék, puha tengeri agyag, 9 Födémlehorgonyzó csavarok, 10 Második pajzs indítónyílása, 11 Öntöttvas tübbingek

Akkoriban csak külkereskedelmi vállalat neve alatt lehetett exportmunkára szerződni, ezért a Nikex közreműködésével együtműködési megállapodás született a KÉV-Metró, az Uvaterv és a BVM között, húsz hónapra mi lettünk a HCC műszaki tanácsadói. Tárgyalási helyzetünket segítette, hogy a pajzsokat a megbízó Eastern Railway a Szovjetunióból szerezte be. Mi ismertük a technológiát, és kompatibilis falazatot is tudtunk ajánlani. A szerződés megkötésére 1979 őszén Bombayben, a HCC központjában került sor. A KÉV engem jelölt ki tartós külszolgálatra. 1980 februárjában indultam Kalkuttába a későbbi nagyobb csapat fogadásának megszervezésére.

Addig persze rengeteg előkészítő munkára volt szükség. Az alagutakat nagyjából 10 méteres takarással, puha, kék tengeri agyagban kellett megépíteni. A nyitott homlokú pajzsokkal a munkát csak túlnyomásban (keszonban) lehetett végezni. A vízzáró agyagfelületre nehezedő 1 baros légnyomás a talajvíz távol tartásán kívül még 100 kN/m2 homloktámasztást is eredményez. Túlnyomásos munkaterek létrehozására volt szükség a légzsilipek Kalkuttába szállítására. A munkák betanítására sokféle szakemberből álló csapatokat kellett szervezni, az alagút-építési technológia betanítása a KÉV feladata volt. A falazati elemek gyártástechnológiájának kialakítását, elemgyártó sablonok és rázóasztal szállítását a BVM vállalta, az Uvaterv az alagútgyűrűt, a falazati elemeket. Az alagútgyűrűt a budapesti csuklós blokkos rendszerben tervezték kis különbséggel. A csuklókat betonacél rudak beragasztásával „merevíteni” kellett a budapestitől eltérő igénybevételek miatt. Egyebekben a falazat megegyezett a budapestivel. Az elemek hátoldalát aszfaltbevonattal látták el, a szigetelést pedig az elemek közötti fugák duzzadó cementes kitöltésével oldották meg. A falazat stabilitásához elengedhetetlen hátűrkitöltő injektálást megint csak a pesti módon, az agyagos talaj bedarálásával készült zagyba adagolt cementtel és vízüveges gyorsító alkalmazásával tervezték.

Az 1A szakaszon végzett pajzshajtás helyszínrajza. A késes pajzs az 1-es és 2-es nagy forgalmú vágányok alatt bukott orra. A munka érkezésünk előtt már egy éve állt

Kitaláltuk a pajzsindítás legegyszerűbb módját. Az indiaiak által elképzelt és szekrénysüllyesztéssel megépített, kettős 10x10 m belméretű akna válaszfalába terveztük be az anyag- és személyzsilipet. Az aknát a pajzsgéplánc öszszeszerelése után a légnyomás tartására lefedtük egy 1000 tonna teherbírású acélszerkezettel, amit biztonsági tényezőként még megterheltünk 300 tonnányi betonblokkal. Az acélfödémet lehorgonyoztuk az akna betonszerkezetéhez. Meg kellett oldani a túlnyomásos tér szellőztetését is, mert a puha, fiatal tengeri agyagból fejtés közben metán szabadult fel. A szellőztetéshez percenként 36 m3 sűrített levegőt kellett biztosítani 1 bar nyomáson 27 °C-ra visszahűtve. Ez hatalmas gépházat igényelt. Az aknát lefedő szerkezetre négy ellensúlyos lefújószelepet szereltünk a többletlevegő nyomás alatti kieresztéséhez. Az első pajzs elindítása és ~50 m alagút megépülte után a pajzs mögé, a nyomástartó betonfalba helyeztünk egy anyag- és egy személyzsilipet. A zsilipek és a betonfal is túlnyomásban épültek. Amint a fal teherbíróvá vált, leengedtük a levegőt az akna és a fal között, leemeltük az akna fedését, és megfordítottuk az akna elválasztó falába épített zsilipeket. Ezután a másik aknafélben szereltük össze itt indítandó a pajzsot a fent leírtakkal azonos módon. Az első ötven méteren csavarozott öntöttvas tübbingek használatát határoztuk el az alagutak közelsége miatt. A következő lépésben össze kellett állítani a munkát levezénylő és betanító csapatot. A szerződés szerint indiai partnerünknek képzett gépészeket, szerelőket és bányászokat kellett biztosítania betanításra. Mindennek bele kellett férnie a szerződésben vállalt 200 ember/hónapba.

Késes pajzs tipikus hossz- és keresztmetszetei. A bal oldali felső keresztmetszeten a kések miatt jellegzetes alakú betonszelvény látható a teleszkópos zsaluzattal és a szállítókocsival. A bal alsó keresztemetszet a késes pajzsot mutatja a belső kerettel és homloktámasztó sajtókkal. A pajzs hosszmetszetén: 1 késes pajzs, 2 faroklemezkések, 3 vasbeton falazat

A csapatok és a vállalati vezetők utaztatásához 180 repülőjegyet garantált a szerződés. Kalkutta különleges helyet élvez Indiában. A várost az angol Kelet-indiai Társaság nevében Job Charnock alapította a Hooghli folyó (a Gangesz-delta legnyugatibb ága) partján, 1690-ben. Később 1772-ben, kiérdemelve a Brit Birodalom (London után) második városa címet, Brit India – a „raj”, a Brit-uralom – fővárosa lett. Infrastruktúrája is ennek megfelelően épült ki. A legutóbbi népszámlálási adatok szerint a Hooghly folyó túloldalán lévő Howrával együtt a lakosság száma meghaladja a 16 milliót. Az utcákat állandóan hömpölygő embertömeg lepi el. Sok millióan az utcán alszanak. A közlekedés természetes résztvevői a koldusok, tehenek, bivalyok, kecskék, kutyák. 1980 június elején érkeztem családostul, feleségemmel meg két pici, három- és négyéves gyerekemmel. Frissen szerzett helyismerettel meggyőztük a vállalat vezetőit, jobban járunk, ha a kiérkezett szakembereket szálloda helyett vendégházban helyezzük el. Így sikerült otthont teremteni a szokatlan, idegen környezetben.

Rövidesen megérkezett az első szakértő csapat, és elhelyezkedett a vendégházban. A munkahelyen már befejezéséhez közeledett a pajzsszerelés. A pajzsokat az Eastern Railway a Szovjetunióból szerezte be, szovjet szakértők irányították a szerelést. A mi dolgunk az akna lefedése és a zsilipek beszerelése volt. Az aknából való kitörés kezdetben sikeresnek bizonyult. Minden rendben is ment addig, amíg a szovjet gépész szakértő elő nem állt azzal az ötlettel, hogy a homlokot nem kéne megtámasztani, hanem a pajzsot pogácsanyomóként használva tolnák előre, és csak a benyomuló anyagot kellene kiszedni a pajzsból. Az indiaiaknak, partnerünknek, a HCC-nek is tetszett az ötlet. Sokkal egyszerűbbnek látszott, mint a magyarok által gyakorolt homloktűzés túlnyomásban, anyagszállítás légzsilipeken keresztül. Elfogadták a szovjet javaslatot. Beírtam az építési naplóba a tiltakozásunkat a szakszerűtlen ostobaság ellen, amit elkövetni készültek, és hazamentünk a vendégházba. Nem sokat kellett várnunk. Már másnap jöttek, és kérték, hogy menjünk vissza, mert nagy baj van.

Az akna előtt az alagút nyomvonalán a gépműhely már eltűnt a szakadási tölcsérben. A pajzsot a mozgásban levő föld kb. 40 cm-t visszatolta. A pajzsban levő kitolható platformok és a mozgató hidraulikák jelentősen deformálódtak. Néhány napos javítás után sikerült a pajzsot újraindítani. Jelentősen megnőtt a tekintélyünk az indiaiak előtt, amit szovjet kollégáink nem fogadtak sportszerűen. Végül mindenki megelégelte a dolgot, a „szakértő elvtársat” lecserélték.

A munka, ha lassan is, de haladt. Hamarosan kiderült, hogy a munkatempó, a munkakultúra teljesen más Indiában, mint nálunk. Az idősebb, tapasztaltabb mérnökök semmilyen fizikai munkára nem voltak hajlandók. Nem jártak le az alagútba. Csak fiatal, kezdő mérnököket lehetett képezni. A vájár Magyarországon egy szakképzett ember. Indiában nem az: a munkahely környéki nyomornegyedekből toborozták őket. Annyira féltek a sűrített levegőtől, hogy eleinte a magyarok nélkül nem maradtak a keszonban. A mi fogalmaink szerinti ács sem létezett. Szakadáskor a magyar vájárok az alagútban kézifűrésszel vágták a feszkéket ahelyett, hogy az elméletileg meglévő készletből válogathattak volna. Az első év vége felé nyilvánvaló lett, hogy a munka nem fejeződik be a szerződött 20 hónap alatt. Le kellett csökkenteni a jelenlétet úgy, hogy a megmaradt ember/hónapok elegendőek legyenek a várhatóan legalább 48 hónapos munkára. Másfél év után gyakorlatilag egyedül maradtam.

A késes pajzs visszaemelése. A felemeléshez jet-groutinggal a pajzs alá kellett cölöpöket készíteni. A nyitott homlok lezárását is jettelt legyezővel értük el. 4 db 400 tonnás sajtóval emeltük a pajzsot a felette levő töltéssel együtt. A felszínen a krampácsoló brigád percek alatt helyreállította az eredeti vágányszinteket

Nagyjából 300 m-re az indítóaknától a két alagutat a 30 m széles Circular Canal alatt kellett áthajtani, alig 4 m-es takarással. Itt a kockázatot a sűrített levegő hirtelen, robbanásszerű kifújása jelentette. Úgy oldottuk meg a dolgot, hogy a Circular Canalt a pajzs hajtásirányából félmagasságig feltöltöttük, majd amikor a pajzs a Canal közepére ért, megnyitottuk, egyidejűleg a pajzs előtti rész feltöltésével. A Belgachia Road alatt haladva egy helyen a kék, puha agyag szinte észrevehetetlenül átment szürke iszapba. Azért észrevettük. A sűrített levegő a vízáteresztő iszapot nem jól támasztja meg. Az indiai személyzet nem tudta kezelni a megszokottól eltérő körülményeket. Felszakadtunk a felszínre, szerencsére az út közepén, túl nagy bajt nem okozva. A mintegy 5 m átmérőjű kráterben a sűrített levegőtől fortyogott az iszap, de a levegő nem tört ki, az alagút tartotta a nyomást. Ideje volt specialistát kérni otthonról. Meg is érkezett hamar az injektálás, talajszilárdítás technikájában jártas kolléga. A reptérről a munkahelyig vezető másfél órás úton végig azt magyarázta, milyen fúró-, keverő- és injektálógépek kellenek majd a helyzet kezeléséhez. Elmagyaráztam neki, hogy a kért gépek behozatalához szerencsés esetben hat hónapra lenne szükség. Másnap hazautazott. Egyszerűbb megoldásként a szakadási kráterbe beleöntettem néhány száz zsáknyi cementet. A levegőtől fortyogó iszap szépen elkeveredett a cementtel, s néhány óra alatt megszilárdult. Két nap múlva újraindult a munka az alagútban.

Időközben újabb szerződést kötöttünk a HCC-vel. Szükségük volt egy pajzsra a 3B szakasz megépítéséhez is. Felajánlottuk a pesti metrón már kétszer is használt pajzsok egyikét. A pajzsok eredetileg rotoros alagútfúró gépként érkeztek az országba a Szovjetunióból, és többé-kevésbé sikeresen megépítették a piros, kelet–nyugati vonal alagútjait a Szent István tér és a Moszkva tér között. Mivel a fejtőkerekes (rotoros) megoldás nem nagyon működött a primitív, kilincsműves hidraulikus hajtás és a hibás tervezésű, kúpos fejtőkerék-kialakítás miatt, a KÉV Dombóvári úti telepén átalakították őket mechanikus pajzsokká. Két Schaeff-exkavátort és egy páncélkaparót szerelve beléjük ezek a gépek építették meg az észak–déli, kék vonal alagútjainak jelentős részét. Az indiaiak nem kérték az exkavátorokat és a páncélkaparót. Csak egy ugyanolyan egyszerű pajzsot akartak, mint amit a 4B szakaszon már megismertek.

Amint a 3B szakasz megépítésére sor került, az én mandátumom lejárt. Akkoriban a külszolgálatot rendesen négy évig, különleges esetekben öt évig engedték. Szőllőssy Gábor kollégám váltott. Remélem, egyszer majd ő is elmeséli kalkuttai kalandjait az MTM-ben. Valamikor 87 nyarán kérdezte német barátom, Werner Götz, nem volna-e kedvem visszamenni Kalkuttába. Még az első kiküldetésem alatt az 1A szakaszon az Afcons nevű indiai cég elindított egy késes pajzsot (blade shield), ami fejre állt. Az Eastern Railway, addigra átkeresztelve Metro Railway, leállította a munkát. A feladat szerint a pajzsot vissza kellene emelni a tervezett helyére, és áthajtani egy hatvágányú vasúti töltés alatt kis, 2,5-3,0 méteres takarással. Az alagút a Dum-Dum végállomás és a kocsiszín között épült. Gondolkodás nélkül igent mondtam. Éppen akkoriban vált lehetségessé, hogy valaki egyéni munkavállási engedéllyel külföldön dolgozhasson. A Tebebau GmbH nevű kis német cég kívánt alkalmazni. A tulajdonos, Hans Kelm hamarosan Pestre utazott. Megállapodtunk a feltételekben, csak azt kérte, hozzak még valakit magammal. Molnár Gyurit, az észak–déli vonal sok alagútjának pajzsos építésvezetőjét beszéltem rá az újabb kalandra. Októberre megkaptuk az utolsó pecséteket is az útleveleinkbe, és elrepültünk Kalkuttába. A KÉV-Metrótól kibéreltem az üresen álló vendégházi emeleti lakásomat, ugyanazt, amiben korábban is laktunk.

Előkészületek a Circular Canal keresztezéséhez. A pajzsok mindössze 4 m takarással haladtak át a csatorna alatt. A túlnyomásos légtér kifújását megakadályozandó a csatornát részben feltöltöttük, majd a pajzs mögött újra megnyitottuk

Az 1A szakaszon 30 m alagút megépítése után orra bukott pajzsot a legegyszerűbben egy felszínről, nyitott munkagödörben lehetett volna felemelni és újraindítani. A baleset a vasúti töltés két nagy forgalmú elővárosi vágánya alatt történt. A vasút nem járult hozzá a vágányok eltereléséhez, zárt módszerű megoldást kellett találni.

A pajzs továbbhajtását, az újabb orra bukás megakadályozását az alagútból a pajzs előtt végrehajtott jet-groutingos szilárdítással tervezték megoldani. Az Afcons valaha az olasz Rodio leányvállalata volt. A Rodio szakemberei és berendezései már a helyszínen voltak. A meglévő szaktudáshoz és eszközökhöz kellett a visszaemelés módszerét kitalálni. A pajzs emeléséhez alapozásnak a pajzsköpeny kivágása után, 18 m mély jettelt pillért készítettünk egy teherelosztó cölöpfejjel. A pajzs felső részére hosszirányban 3 x H400 teherelosztó tartót szereltünk be. A 4 darab 400 tonnás emelősajtó erejét négy, a gerincén egymásba metszett H400 tartóoszlop közvetítette. A homloktámasztás ugyanolyan, mint az egyszerű, nyitott pajzsoknál. A homlok pajzstól független lezárására emelés közben jettelt legyezőt alkalmaztunk, amit a töltés oldalából készítettünk el. A leírtakhoz minden segédberendezést, szerkezetet a munkahelyen kellett legyártanunk. A háromfázisú jetteléshez például az 1000 baros Koken-szivattyút át kellett alakítani dízelmeghajtásra a gyakori áramszünetek miatt. Mindezt sikerült 8 hónap alatt összehozni, az emelés csak 6 napig tartott. Naponta, vágányzár nélkül, ~100 mm-t emeltük a pajzsot a töltéssel együtt. A felszínen egy krampácsolókból és kubikosokból álló sereg a vágányokat percek alatt visszaállította az eredeti szintre.

A 4B pajzs kicsit szokatlan homloktámasztása a szovjetek által előidézett szakadás után a tübbingekbe épített acélszerkezetről

Megváltoztattuk a pajzshajtás tervezett munkamódszerét. Ahelyett, hogy az alagútból a pajzson keresztül szilárdítottuk volna meg a puha iszapos talajt, ugyanezt a töltés két oldalából jettelve végeztük el. Ezzel jelentősen meggyorsítottuk az alagútépítést. A késes pajzs nehezen irányítható. A homlok fejtése során az egyes késeket a pajzs belső keretére támaszkodva előrenyomják. Amikor minden kés elöl van, a sajtók visszahúzásával a belső keret mozog, a késeket a külső talaj súrlódása helyben tartja. Irányítani csak úgy lehet, ha egy oldalon egyszerre több kést nyomunk előre a reakciórerővel kicsit eltorzítva, aminek következtében a másik oldalon az egyenként előretolt kések megváltozott irányba mennek. Az irányítást a kések elején kitolható túlfejtő kések alkalmazásával lehet segíteni. Probléma akkor van, ha a talaj olyan puha, hogy nem keletkezik elég ellenállás a talajreakciókból a pajzs irányításához. Ilyenkor több kést hátrahagyva, a betonfalazat és a talaj között vonszolva a hátrahorgonyzásszerű reakciót használtuk vízszintes kormányzásra.

A puha talajban azért bukott orra a pajzs, mert tervezésekor megspóroltak két alsó kést. Nyomatáskor a vágóél-ellenállás a belső keretet lefelé kényszerítette. Ezt az adott helyzetben már nem lehetett kijavítani. A megoldást négy normál pajzssajtó beszerelése jelentette a hiányzó kések felett a hátsó gyűrűre. A nyomatáshoz a reakciót a megerősített homlokzsalu adta. A friss beton összenyomhatatlan folyadékként átadta a terhet a zsalugyűrűnek. Ezekkel a módszerekkel a pajzsot áthajtottuk a töltés túloldalára, sikeresen befejezve 18 hónapra vállalt feladatunkat. Igazából ez a munka indította el nemzetközi karrieremet. Nem sokkal ezután kaptam lehetőséget arra, hogy a La Manche-csatorna alatt a Csalagútban dolgozhassak, de erről már meséltem.

Klados Gusztáv okl. építőmérnök