 |
|
|
| «Очерки истории Алматы» |
 |
 Алма-Ата от А до Я в калейдоскопе событий
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ КОНЬ
 |
Стахановец Волобуев и вагоновожатый Алпысбаев —
первые красные джигиты столицы — оседлали алма-атинский трамвай. |
преддверии 20-летия Великой Октябрьской революции, в ночь с 5 на 6 ноября 1937 года
первый в истории города трамвай прошел кольцом «А» по улицам Комсомольская, Уйгурская,
Пастера и Карла Маркса. Но официальным днем пуска трамвайного движения стало 1 декабря. В этот
торжественный день в истории электрического транспорта столицы мастер Михаил Мешков «включил
масленик и стрелка вольтметра показала 6 600 — ток принят всем оборудованием станции. Стрелка
амперметра заколебалась, сделала скачок — первый трамвайный вагон пошел по линии на токе,
принятом кабелем Трамвайстроя». Событие произошло на пятачке улиц Гоголя и Уйгурской, где
и сегодня располагается трамвайное депо Алма-Аты. В прошлом же площадь звалась Коннозаводской,
не потому ли алма-атинский трамвай окрестили «электрическим конем»? В первой половине
исторических суток трамвай перевез 15 тысяч, а во второй, когда ажиотаж спал, еще 5 тысяч пассажиров,
среди которых в большинстве были пионеры и школьники, аксакалы и ветераны столицы.
Алма-атинский трамвай КТМ-1 на улице Шевченко, следуя по маршруту №1 (оригинал фото
см. на сайте Константина Гладышева и Ааре Оландера «Алматинский Трамвай»)
Заметим, что в 1937 году в Алма-Ате числилось 197 тысяч человек, которые испытывали массу
трудностей в связи с обращением их города в столицу республики. Не хватало водопровода,
канализации, электричества. Маленькая ГЭС на реке Алма-Атинке могла обслужить только небольшие
предприятия города. Но мечта «оседлать электрического коня» была огромной. Первые
десять трамвайных вагонов трест «Трамвайстрой» заказал на Мытыщинском вагоностроительном
заводе. Пролетарскую помощь оказал ленинградский завод «Севкабель». Вагоны шли в сцепке
со скорым поездом №10 Москва — Алма-Ата. Естественно, в жанре того времени, не обошлось
без диверсий и вредительства на транспорте. По сообщениям бдительных граждан, писавших доносы
на наркома путей сообщения тов.Бакулина, три вагона прибыли только накануне праздника Дня
Сталинской конститутции. Четвертый вагон какие-то нехорошие люди «промариновали»
две недели на станции Арысь. Но даже по прибытии на станцию Алма-Ата-1 один вагон они ухитрились
продержать еще сутки, не подавая его на Горветку («аппендикс» Турксиба, проложенный
между станциями Алма-Ата-1 и Алма-Ата-2).
Но были и радостные часы в ожидании пуска первого трамвая столицы. Правительство щедро одарило
«джигитов электрического коня», особо выделив коммунистов — стахановца Волобуева,
бригадира электромонтажников Мешкова, укладчика балласта Абильдаева, электромонтера Ефременко,
вагоновожатого Алпысбаева. Трест «Трамвайстрой» подготовил 61 работника-транспортника
из числа нарождающегося казахского пролетариата, одновременно лишив их полной безграмотности.
12 июня 1941 года было принято решение правительства республики о пуске первого городского
троллейбуса. Десять 52-местных машин предполагалось приобрести на Ярославском заводе и пустить
их по линии от клуба-театра НКВД по улице Дзержинского, далее по Калинина и Ленина к базарчику
на Головном арыке (ныне — площадь Абая). Были уже посланы на стажировку в Москву первые
водители. Но днями началась Отечественная война, и мирные планы нарушились. И только в марте
1944 года удалось-таки проложить вдоль улицы Гоголя троллейбусную линию от трамвайного парка
до парка культуры и отдыха имени Горького.
Все меньше остается троллейбусов ЗиУ-682 на алма-атинских улицах (оригинал фото
см. на сайте Константина Гладышева и Ааре Оландера «Алматинский Трамвай»)
Новое дело, как водится у советских людей, вызвало множество кривотолков. Горожане эгоистично
считали, что троллейбус должен пройти мимо их работы или дома. Немаловажным аргументом было и то, что
во время войны «гвардейцы тыла» получили за ударный труд наделы земли вдоль улиц
для разведения огородов. Красавцы тополя да карагачи, оказавшиеся на плодово-картофельных участках,
частники порешили на дрова. Теперь же и троллейбус вторгался в их личную жизнь. Письма протестов
против выбора линии были предметом бурного обсуждения на страницах «Казправды».
Вот одно из суждений алма-атинцев: «В настоящее время можно наблюдать, как по улице Гоголя
сооружают троллейбусную линию. Это вызывает недоумение. Действительно, троллейбус нужен.
Но возникает вопрос, почему он должен ходить по улице Гоголя? … Проведение троллейбусной
линии по улице — ошибка, которую следует как можно быстрее исправить с тем, чтобы не делать
напрасных затрат. … Зачем такой частокол из столбов для троллейбуса? По нашему мнению,
этот частокол можно сократить минимум вдвое, ничем не рискуя, используя для опор крупные здания».
Ценные советы, рекомендации, наставления рядовых алма-атинцев чередовались с открытыми угрозами
в адрес инженеров, инициаторов электрического транспорта.
Несмотря на возражения горожан, торжественное открытие алма-атинского троллейбуса состоялось
1 мая 1944 года. Через год радостные алма-атинцы праздновали окончание войны. Остановки вдоль
улицы Гоголя превращались в места встреч ликующих горожан с героями возращающимися с фронта.
Под уютными фонарями, по бережкам журчащих арыков, прямо на мостовой возникали стихийные танцплощадки.
В городском парке царила музыка, стояли гам и столпотворение. Не потому ли пуск алма-атинского
троллейбуса запомнился именно с празднования Дня Победы?
|
|
