SZÁZ ÉVES

A VASKAPU-CSATORNA

A Duna-Majna-Rajna-csatornán ma már a Fekete-tengertõl az Északi-tengerig járnak a hajók. Ez az egész Európát átszelõ vízi út azonban nem jöhetett volna létre, ha annak idején - éppen száz éve - nem szabályozzák a vadregényes, ám veszedelmes Duna-szakaszt, a Vaskapu-szorost.

Az al-dunai hajózás legnagyobb akadálya évszázadokon át a valamikori magyar-román-szerb határháromszögben elterülõ Vaskapu volt. A közlekedést több körülmény is nehezítette: az összeszûkülõ mederben a sodrás igen sebes volt, néhány helyen pedig (például az Izlas és a Tachtalia sziklánál) a folyam gyors és alattomos irányváltoztatása vitte szirtre a merész kormányosokat. A veszélyes szakasz csak magas vízállás idején volt járható: alacsony vízálláskor a hajók terhük egy részét evezõs dereglyékre rakták át, vagy épp többhetes várakozásra kényszerültek. Aszályosabb években megesett, hogy a 275 napos hajózási idénybõl csak nyolcvan-kilencven napig lehetett korlátozás nélkül áthaladni. További száz-száztíz napon a hajók merülését csökkenteni kellett. Az értékesebb árut és az utasokat ilyenkor egy darabon szekéren, onnan vasúton, majd újfent hajón vitték tovább. Gonda Béla, a Vaskapu-csatornát építõ mérnökök egyike szerint "ilyenkor az aldunai utazás valóban regényesnek volt mondható".


Légiók útja

A Vaskapu-csatorna megnyitása - Ferenc József hajója átvágja a csatornát elzáró láncot (Weinwurm fényképe nyomán)

A hajózási akadályok leküzdésére már a római idõkben is kísérletet tettek. Az Augustus pannóniai hódítását megerõsítõ és kiterjesztõ Tiberius óta légiók táboroztak ezen a területen, amelyeknek ellátása egyre nagyobb nehézségbe ütközött. A kiépülõ hadiutak lehetõvé tették ugyan a hadsereg gyors mozgatását, kereskedelmi forgalomra azonban nem voltak alkalmasak. (Az utakat fedõ, enyhén domború kövezeten ugyanis a gyalogosok és a lovasok könnyedén mehettek, ám az áruszállító szekerek minden kõlapon döccentek egyet.) Mivel a pannóniai légióknak hajón szállították az élelmiszert, s azt a Vaskapu zuhatagai gyakorta hetekre feltartóztatták, Traianus császár nagyszabású szabályozási tervet dolgoztatott ki. A Duna medrében levõ sziklákat az akkori technikával nem tudták eltávolítani, ezért a jobb part mentén hajózócsatorna építésébe fogtak. A védgátakkal és duzzasztógáttal ellátott mû a régészeti leletek szerint elkészült, s valószínûleg tavasztól õszig lehetõvé tette kis merülésû, lapos fenekû dereglyék közlekedését. A sebes vizû folyón a hajók mozgatását is meg kellett oldani. Erre a célra a római mérnökök egy, a sziklafalba rögzített, fából ácsolt galériát építettek, amelyen a sodrással szemben lovas fogatok vontatták a megrakott bárkákat. A heroikus vállalkozást Kr. u. 103-ra fejezte be a IV. szkíta és az V. macedón légió; tervezõjét nem ismerjük, bár egyesek szerint azonos azzal a Damaskusi Appolodorussal, aki ugyanekkor épített állandó hidat a mai Turnu Severin fölött. A római idõk elmúltával a nagy mû lassanként elenyészett, s az Al-Duna mint kereskedelmi út hosszú idõre jelentõségét vesztette.


Tengerhez, magyar!

Csak a napóleoni háborúk utáni gazdasági visszaesés hívta fel a figyelmet az addig elhanyagolt keleti kereskedelemre. A Magyar Királyi Helytartótanács 1823 és 1838 között az Országos Építési Igazgatósággal az egész magyarországi Dunaszakaszt felmérette, s az utóbbi két évvel késõbb, 1840- ben kidolgozta a folyam átfogó szabályozásának tervét. A munka megkezdését azonban az irreális költségek lehetetlenné tették. Az állami kezdeményezés után hamarosan Széchenyi István gróf is kiállt a Vaskapu szabályozása mellett. Elképzelése merészebb volt Kossuthénál, aki a fiumei kikötõt és az oda vezetõ vasutat akarta kiépíttetni (innen a híres és általában pontatlanul idézett mondása: "Tengerhez, magyar! El a tengerhez!"). Kossuthtal ellentétben Széchenyi átrakodás nélküli, folyamatos Magyarország- Balkán, sõt Magyarország- Levante közlekedést tervezett. Megvalósításának legnagyobb akadálya a Vaskapu volt. Hogy ez nem legyõzhetetlen, azt Széchenyi maga bizonyította be azzal, hogy 1830 júniusában Pestrõl indulva a Fekete-tengerig hajózott egy négyevezõs lélekvesztõn. Útját Konstantinápolyban fejezte be, ám ott hiába gyõzködte a szultánt és a török hatóságokat a tervezett építkezés hasznáról.

A vízi út kiépítését a törökök értetlenségén kívül az is akadályozta, hogy a víz alatti robbantásnak akkoriban alig volt gyakorlata. Széchenyi ezért - hallgatva az Al-Dunát felmérõ neves mérnök, Vásárhelyi Pál tanácsára - szárazföldi teherszállító út építésére szánta el magát. Ez az út nagyjából a traianusi vonalvezetést követte, ám nem faszerkezettel épült, hanem a sziklába vájták. A tömör szikla több helyütt kiugró párkányként magasodott a pálya fölé. Az 1837- ben elkészült út a kocsikra rakodott áruk szállítását rövidítette ugyan, s ez nagyban könnyítette a kereskedelmi forgalmat, ám az átrakodás nem maradhatott el.


A Monarchia megvalósít

Fúróhajó a Vaskapu-szabályozás munkálatainál

A nemzetközi és belföldi események két évtizeddel késõbb szinte kikényszerítették a végleges megoldást. A krími háború idején, 1854-ben az osztrák hadsereg megszállta az Al-Dunát, s Ferenc József császár Gustav Wex hadmérnökkel készíttetett egy tervet a csapatok ellátását megkönnyítõ Vaskapu- csatornára. A Monarchia - és egyben a Duna - legnagyobb hajózási társasága, a bécsi székhelyû DDSG pedig 1871-ben Bécs és a Feketetenger közti hajójáratot tervezett, s az amerikai Mac Alpin mérnököt kérte fel hasonló feladatra. Mindketten felhasználták Vásárhelyi Pál mérési adatait, s terveik is sokat merítettek az õ elképzeléseibõl.

A krími háborút lezáró párizsi béke 1856-ban kimondta a dunai közlekedés szabadságát, majd az 1871-es londoni nagyhatalmi konferenciát követõen már kormányközi szakértõi szinten tárgyaltak az Al-Duna szabályozásáról. A végsõ megoldást az 1878-as Berlini Kongresszus döntéseinek LVII. cikkelye hozta: a szabályozás költségeit és technikai megvalósítását az Osztrák -Magyar Monarchiára bízták, míg a többi érdekelt állam kötelezte magát, hogy nem áll útjában a vállalkozásnak.

A magyar országgyûlés tízéves elõkészítõ munka után, az 1888. évi XXVI. törvénycikkben fogadta el a terv megvalósítását, a kor viszonyaihoz képest csekély vita után. Az elõterjesztõnek, Darányi Ignácnak a szavaival: "Nem lehet tagadni, hogy a vízi utak tekintetében mi nem vagyunk mentek minden egyoldalúságtól, és hosszú évek során át figyelmünket inkább a vasútépítésre irányoztuk."


Vésõhajók gólyalábon

A gazdasági elõnyök, a magyar áruk keletre juttatása, valamint az ottani osztrák és német kereskedõkkel való eredményes vetélkedés reménye mellett nyomós érv volt Pulszky Ferencé is, aki a Duna szabályozásától az alsó-tiszai árvizek megfékezését is remélte (akkor még sokak emlékezetében élt a rettenetes, 1871-es szegedi ár).

Kirándulóhajó az Al-Dunán a harmincas években a Vaskapu bejárata elõtt

A korszak mércéjével mérve hatalmas vállalkozásról volt szó: egy, a fenekén 80 méter széles, 2200 méter hosszú fõcsatorna építésérõl a Vaskapu- szorosban, több kisebb csatorna mélyítésérõl a szoros fölötti gázlóknál, emellett pedig gátak, duzzasztók építésérõl. A partról és a sekély vízbõl 227 ezer köbméter sziklát kellett kiemelni, 162 ezer köbmétert pedig a zúgó áradatban kellett felrobbantani. Ehhez fogható építkezés addig mindössze egyetlenegy akadt a világon: a Vaskapu-csatornával nagyjából egy idõben épülõ montreali vízlépcsõé a Szent Lõrinc-folyón. Ekkora munkát az addig elterjedt kubikosmódszerekkel, persze, lehetetlen lett volna végrehajtani. Ezért az építtetõ, egy Németországban bejegyzett nemzetközi konzorcium a legmodernebb, addig Magyarországon alig vagy egyáltalán nem használt technikát hozta be. Különleges vésõhajókat, robbantólyuk-fúróhajókat építtettek Skóciában és Németországban. A legérdekesebb alighanem egy gõzgéppel hajtott fúróhajó volt. Hagyományos hajót a vízsodorral szemben nem lehetett volna egy helyben tartani, ezért - a gyakorlatban azután jól bevált elképzelés szerint - a szerkezet hajóként közelítette meg a fúrás helyét, s ott nyolc, egymástól független acéllábat bocsátott le. A lábak néhány arasszal a víz fölé emelték, s így a továbbiakban nem volt kitéve a folyó sodrásának.

A nagy munka 1891 õszén, a Graben-szikla felrobbantásával kezdõdött. Az elsõ robbantásnál Baross Gábor miniszter, a csatorna tervének keresztülvivõje mellett gróf Szapáry Gyula miniszterelnök és számos más elõkelõség volt jelen. A csatorna 1896. szeptember 27-ére készült el, s az uralkodói pár jelenlétében adták át a forgalomnak. És éppen száz éve annak, hogy októberben megkezdõdött rajta a rendszeres hajózás. Az építkezés költsége az eredeti tervek szerint 9 millió korona lett volna, amit ugyan alaposan túlléptek, de a ráfordítás még így is hamarosan megtérült.

A csatorna megnyitása azonban még nem oldott meg minden problémát. A víz sebessége másodpercenként 3,2 és 5 méter (óránként 11-18 kilométer) között volt, s méretei alapján hiába tudta volna az új vízi út a kor legnagyobb, 1000 tonnás uszályait is átengedni, a vontatásukra csak a legerõsebb gõzösök voltak alkalmasak. A tervezõk ugyan eleinte gondolkodtak egy vagy két zsilip beépítésén, ám ezek a forgalmat nagyon lassították volna, párhuzamos zsilipek kialakítására pedig a szûk csatornában nem volt hely.


Kukázás nagyban és kicsiben

A tartós megoldást egy szokatlan, a Dunán addig sosem látott mûszaki eszköz: a Vaskapu sodronykötélhajó hozta meg. Elve roppant egyszerû volt: a folyam medrébe egy 25 centiméter átmérõjû, 2760 méter hosszú drótkötelet horgonyoztak le, s a vontatóra egy nagy átmérõjû kötéldobot szereltek. Erre tekerte fel a kötelet a különleges vontatóhajó 300 lóerõs gõzgépe, így tudta áthúzni magát és a mögé kötött egy-három uszályt a csatornán. (Az összehasonlítás kedvéért érdemes megjegyezni, hogy ugyanehhez a hagyományos, lapátkerekes vontatónak legkevesebb 700 lóerõre volt szüksége.) Ezzel a gépezettel a szerkezet a csatornában óránként legalább 2 kilométeres sebességgel tudott haladni. Két további, összesen 200 lóerõs gõzgép és két hajócsavar is volt rajta arra az esetre, ha a kötél elszakadna (ez különben egyszer sem fordult elõ), s önállóan kellene manõvereznie. Akkor is ezeket használta, amikor szenet vételezni vagy javításra elhagyta a csatorna területét.

A terv Lombard-Gerin francia mérnök találmányát követte: ilyen hajók közlekedtek a sebes folyású Rajnán is Lyon és Sevres magasságában, igaz, csekély sikerrel. Magyarországra az ötlet érdekes módon jutott el: a kész csatornán kezdetben számos kisebb, élelmes hajózási vállalkozó úgy jutott át, hogy megtakarította a nagy vontatóhajók igénybevételének költségét. Módszerük egy régi dunai eljáráson, az úgynevezett kukázáson* alapult. Ezt az eljárást természetesen csak addig alkalmazhatták a Vaskapunál, míg a forgalom csekély volt, hiszen késõbb az ily módon kapaszkodó hajók akadályozták volna a forgalmat. Az ötlet azonban tovább élt a sodronykötélhajóban, s a Rajnával ellentétben a Dunán nagyszerûen bevált.


Bontóban a "Vaskapu"

A Vaskapu-erõmû megépülése után víz alá kerültek az egykor veszedelmes sziklaszirtek

A megnyitás után a Vaskapu-csatorna forgalma gyorsan növekedett, s csak az elsõ világháború kitörése állította meg a fejlõdést. A központi hatalmak* csapatai ugyan visszafoglalták az építményt, de a hajózás csak akadozva indulhatott meg, mert a sodronykötélhajó eltûnt. Csupán 1918 áprilisában lelték meg Odesszában a Fekete-tengeren át oda hajózó dunai monitorok. Ezt követõen újra szolgálatba állt; a harmincas évektõl pedig két parti gõzmozdony is segítette a vontatmányok átjuttatását.

A Vaskapu-csatorna a hetvenes évekig szolgálta a dunai forgalmat, csekély átbocsátóképessége azonban egyre nagyobb akadály lett. 1972- ben nyitották meg azt a duzzasztómûvet, amely kiküszöbölte a csatorna hiányosságait. Az új vízi úton (amelynek létrejötte, sajnos, együtt járt a Duna talán legszebb tájának szétrombolásával) az addiginál sokkal nagyobb méretû hajók közlekedhettek, s egyúttal elektromos áramot nyert az építtetõ Románia és Jugoszlávia. A duzzasztógát átadása után a magyar hajóépítészet remekét, a 73 éve Óbudán épült Vaskapu sodronykötélhajót a bontóba küldték. Bevált tervei alapján a világ számos más, zuhatagos folyóján építettek hasonló eszközöket.

HÁMORI PÉTER