تاریخچهٔ پیشرانش
تاریخچة پیشرانش به قرن نخست میلادی بر‌می‌گردد، زمانی كه هروی اسكندرانی گوی‌گردان را اختراع نمود. این وسیله از دو مسیر بخار كه از طریق دو نازل متصل به یك گوی عبور می‌كردند برای گرداندن سریع گوی در حول محور خود سود می‌برد. این وسیله بیشتر جنبة كنجكاوی داشت و از آن برای انتقال نیروی مكانیكی استفاده نمی‌شد.
عصر راكت‌ها
با اختراع راكت در چین در قرن یازدهم، پیشرانش جت به صورت نمادین آغاز شد. در ابتدا راكت تنها برای آتش‌بازی به كار می‌رفت، اما اندك اندك به وسیله‌ای برای پرتاب سلاح‌های ترسناك تبدیل شد. هنگامی که در سال 1232 میلادی مغولان شهر کای‌فنگ‌فو را در شمال چین به محاصره‌ی خود درآوردند، مردم شهر با شلیک تیرهای آتشین که لوله‌هایی پر از باروت بودند محاصره‌ی شهر را شکستند. براساس یک دست‌نوشته‌ی قدیمی این راكت‌ها چنین توصیف شدند: « صدایی چون رعد تولیدمی‌کردند و مسافت زیادی را می‌پیمودند.»
مدت زمان چندان زیادی نگذشت که هنر راكت‌سازی به خاورمیانه و اروپا کشیده‌شد. در سال 1242 میلادی راجر بیکن کشیش، فیلسوف و دانشمند انگلیسی فرمولی برای ساختن باروت یافت که عبارت بود از 2/41% نیترات پتاسیم، 4/29% کربن و 4/29% گوگرد. وی همچنین موفق‌شد نیترات‌پتاسیم را که جزء تولیدکننده‌ی اکسیژن در باروت است را تقطیر کند. این امر باعث تسریع در سوختن باروت می‌شد.
الحسن‌الرماح متفکر سوری، در کتاب‌های خود جنگ سواره و ماشین‌های جنگی که در حدود سال 1280 میلادی نگارش شده‌اند طرز ساختن باروت و راكت را با عنوان «تیرهای چینی» توضیح داده‌است. همچنین در کتاب مورخ آلمانی نوشته شده در سال 1285 میلادی، به راكت اشاره‌هایی شده‌است. مورآروتی، مورخ ایتالیایی نیز شرح می‌دهد که چگونه به هنگام محاصره‌ی چیوزیا (در نزدیکی ونیز) در سال 1379 میلادی یک قلعه‌ی تدافعی با راكت باروتی به آتش کشیده شد و آخرین مقاومت‌ها را در هم شکست.
در تركیة عثمانی در 1633 لاگاری حسن چلبی با وسیله‌ای كه به عنوان یك راكت مخروطی شكل توصیف شده است، از زمین بلند شد و سپس با بال‌هایی به پرواز درآمده و موفق به فرود شد. گرچه این امر اساساً یك هنرنمایی بود اما جایگاهی در ارتش عثمانی برای وی به ارمغان آورد.
انگلیسی‌ها برای اولین بار در جنگی‌که با هندی‌ها داشتند راكت را دیدند. احتمالا هندی‌ها در قرن هفدهم میلادی راكت‌سازی را از بازرگانان عرب فراگرفته‌بودند. هنگامی که در حدود سال1770 اولین نمونه‌های راكت‌های هندی به انگلستان رسید ناخدا تامس دسالییر ساختمان آنها را مورد آزمایش قرارداد، اما نتوانست راكت‌هایی با همان برد و دقت تولید کند. موضوع راكت تا سال 1804 در بوته‌ی فراموشی ماند؛ تا این‌که ویلیام کانگریو افسر انگلیسی تلاش جدیدی برای ساختن راكت آغازکرد. او توانست در مدت یک‌سال راكتی 24 پوندی با برد 1800 متر بسازد. راكت‌های او در 8 اکتبر 1806 در جنگ با ناپلئون به‌کار گرفته‌شد. در سال 1810 و.مور مقاله‌ای درباره‌ی حرکت راكت‌ها منتشر کرد. این اولین نوشته‌ای بود که به طور علمی به مطالعه‌ی ریاضی موتورهای راكت و مسیر پرتابه‌ها می‌پرداخت. در سال 1844 ویلیام هیل انگلیسی راكت‌هایی اختراع کرد که ضمن چرخیدن قادر به حفظ تعادل خود نیز بودند. اما، راكت‌ها می‌بایست نیم‌قرنی در انتظار پیشرفت‌های بزرگ سپری می‌کردند، پیشرفت‌هایی که ماهیت نظری داشتند.
پدر علم راكت
کنستانتین سالكوفسکی اهل روسیه، که معلم مدرسه بود، در سال 1883 ثابت کرد که راكت‌ها در خلاء فضا نیز می‌توانند کار کنند. او در سال 1903 نخستین مقاله‌ی خود را درباره‌ی مسافرت‌های فضایی، بر مبنای استفاده از پیشران مایع، منتشرکرد. یادداشت‌های او در ربع اول قرن بیستم حاوی طرح‌هایی از سفینه‌های فضایی است که سوخت آنها اکسیژن و هیدروژن مایع یا اکسیژن و نفت سفید در نظر گرفته شده‌است. در طرح‌های او دریچه‌هایی برای کنترل جریان سوخت به طرف اتاقک احتراق، و پره‌هایی در دهانه‌ی خروجی برای کنترل مسیر دیده می‌شود. محتویات راكت به نحوی جای گرفته‌اند که نیروی شتاب را کاملا تحمل کنند. و اتاقک تحت فشار دارای دیواره‌ای دو جداره برای حفاظت در برابر شهابواره‌هاست. سالكوفسکی علاقه‌مند به راكت‌های چند مرحله‌ای بود. او دستیابی به سرعت‌های زیاد برای قراردادن ماهواره‌ها در مدار تنها از این راه امکان‌پذیر می‌دانست. وی استفاده از ژیروسکوپ‌ها و راكت‌های موازنه را (راكت‌های فرعی که تعادل راكت‌اصلی را حفظ می‌کند) را پیشنهاد کرد و حتی تا جایی پیش رفت که به توصیف محل‌های مسکونی واقع در مدار پرداخت؛ جایی که انسان تحت نیروی گرانش مصنوعی زندگی کند و غذا و اکسیژن لازم را از سیستم‌های بسته‌ی زیست‌شناختی به دست آورد. اما هنوز راه درازی در پیش بود تا راكت در اهدافی چنین بلند پروازانه به کار گرفته‌شود.
سالكوفسکی بعدها پدر صنعت راكت‌سازی در روسیه لقب گرفت.
توسعه موتورهای راكتی
از سوی دیگر موتورهای راكتی نیز همزمان با موتورهای جت به توسعة خود ادامه دادند. در گوشه‌ی دیگر دنیا، رابرت هیچنگز گادرد، بنیان‌گذار راكت‌سازی در آمریکا، نوعی راكت شبیه به بازوکا که سوخت جامد داشت، در خلال جنگ جهانی اول اختراع کرد. او در سال 1919 کتابی به نام «روش رسیدن به بالاترین ارتفاعات» نوشت، و دو سال بعد آزمایش‌هایی با سوخت مایع آغاز کرد. گادرد بر خلاف سالكوفسکی بیشتر اهل آزمایش بود. او در 16 مارس 1926 نخستین راكت سوخت مایع را در شهر اُبرن در ماساچوست به پرواز درآورد. راكت با اکسیژن مایع و بنزین کار می‌کرد، تا ارتفاع 5/12 متر بالا رفت و به حداکثر سرعت 100 کیلومتر در ساعت رسید و سپس 56 متر دورتر از سکوی پرتاب فرود آمد. گرچه عده‌ی بسیار کمی، چنان‌که باید اهمیت این کار را درک کردند، اما آزمایش گادرد نقطه‌ی عطفی در تاریخ بود. چند سال بعد، او به تنهایی در ایستگاه راكتی خود در روزول (در نیومکزیکو) موفق شد که راكتی را به ارتفاع 2300 متر و حداکثر سرعت 1100 کیلومتر در ساعت برساند (می 1935). دهانه‌ی خروجی گاز این راكت دارای پره‌هایی با کنترل ژیروسکوپ بود، که یکی از چندین اختراع گادرد در صنعت راكت‌سازی است. در آلمان نیز وضع تقریبا بدین منوال بود. هرمان اُبرت که پایه‌گذار صنعت راكت‌سازی آلمان محسوب می‌شود، در سال 1923 کتابی به‌نام « راكت در فضای سیاره‌ای» نوشت. او نیز چون گادرد استفاده از سوخت مایع را به دلیل انرژی زیاد و قابل کنترل بودن ترجیح می‌داد. در ژوئیه 1927 به همت اُبرت، علاقه‌مندان به راكت در آلمان، «انجمن مسافرت‌های فضایی» را بنیاد نهادند. اعضای این انجمن مشتاقانه خواهان تکمیل و ساختن راكت‌های با سوخت مایع بودند.
بعد از گادرد، وینکلر دومین کسی بود که راكت با سوخت مایع ساخت و پرتاب کرد. این راكت که با متان و اکسیژن مایع کار می‌کرد، در 21 فوریه 1938 مورد آزمایش قرارگرفت و به طور نااُمید کننده‌ای فقط 3 متر بالا رفت. اما سه هفته بعد، وینکلر راكت دیگری از همین نوع را که تغییراتی در آن داده‌بود، آزمایش کرد. راكت به ارتفاع 600 متری رسید. مدل‌های کوچک دیگری نیز، که به میراک و رپالسر مشهور بودند، به وسیله‌ی اعضای این انجمن ساخته‌می‌شدند. در این هنگام جوان 18 سالهای به نام ورنر فون براون به این انجمن پیوست. راكت‌های ساخته‌ی او در «میدان پرواز راكت» در حومه‌ی برلین، مورد آزمایش قرارگرفت و به زودی یه رقابت با راكت‌های انجمن پرداخت. پیشرفت‌های بعدی باعث شد مدل‌های جدیدتر رپالسر، حتی با سوخت کمتر از ظرفیت، تا ارتفاع 6/1 کیلومتر بالا بروند، اما، با این وجود، این راكت‌ها همواره درست پرواز نمی‌کردند.
بحران اقتصادی در اوایل دهه‌ی 1930 فرارسید، ارزش پول کاهش پیداکرد، و دیگر آشکار بود که بدون سرمایه‌ی اضافی، کار مؤثر انجمن امکان‌پذیر نیست. از این رو نبل، ریدر و فون براون با ارتش آلمان وارد گفتگو شدند و کار یکی از راكت‌های رپالسر خود را در میدان مشق ارتش در کومرسدورف در 100 کیلومتری جنوب برلین نمایش دادند. اگرچه متخصصان توپخانه اظهار علاقه کردند ولی متقاعد نشدند. آنها مقدار اندازه‌گیری شده‌ی پیشرانه و اطلاعات دیگری از ریدل و براون خواستند. براون تا آنجا که می‌توانست اطلاعات جمع کرد و به کومرسدورف بازگشت، رویدادی که تغییر دهنده‌ی دوره‌ای از تاریخ بود. ارتش دریافت که راكت‌سازی بیرون از مفاد عهدنامه‌ی ورسای است، که به آلمان اجازه ساخت هواپیما نمی‌داد؛ در سال 1933 آدلف هیتلر به قدرت رسید. در آن زمان بخش ویژه‌ای از اداره‌ی تسلیحات ارتش به سرپرستی والتر دورنبـِرکِر در کومرسدورف تأسیس شد. فون براون جوان که هنوز خود را برای اخذ درجه‌ی دکتری آماده می‌کرد، به سمت مسئول توسعه‌ی راكت‌سازی انتخاب شد و به کار روی دسته‌ای از راكت‌های آزمایشی با سوخت مایع پرداخت. گروه کوچک براون، طی جند سال اول، راكت‌های تکامل یافته‌ای را به طور مخفیانه در بورکوم، در نزدیکی اِمدِن پرتاب کردند. در دسامبر 1934، دو راكت A-2 که ماکس و موریتس نامیده می‌شدند، به ارتفاع تقریبی 5/2 کیلومتری رسیدند. در این مدت انجمن مسافرت‌های فضایی، به علت مسائل مالی منحل گردید و میدان پرواز راكت آنها انبار مهمات ارتش شد.
دهکده‌ی پینه‌مونده
در آوریل 1937، یک ایستگاه بزرگ تحقیقات راكتی در نزدیکی دهکده‌ی پینه‌مونده در سواحل بالتیک برپا شد. دست‌اندرکاران پیشین انجمن مسافرت‌های فضایی اکنون می‌توانستند کار راكت‌سازی خود را در کنار فون براون از سر گیرند. در پینه مونده، راكت بزرگ A-5 به عنوان یک سلاح توپخانه‌ای تکمیل شد. این راكت بعدها در سالهای 45-1344 در بمباران لندن، آنتروپ و هدف‌های دیگر به کار رفت. این راكت را فرماندهی عالی آلمان V-2 نامید. پس از جنگ، راكت‌های وی-2، به عنوان راكت‌های پژوهشی برای مطالعه‌ی جو بالا، در آمریکا مورد استفاده قرارگرفت و راكت‌های دیگری مانند اروبی و وایکینگ از روی آن طراحی شدند.
شوروی‌ها نیز به دور از این ماجراها نبودند. در 17 اوت 1933، گروهی از پژوهشگران این کشور، به سرپرستی میخاییل تیخونراُف راكتی موسوم به Grid 9 را پرتاب کردند که تا ارتفاع 400 متر بالا رفت. این راكت با اکسیژن مایع و ترکیبی از بتزین و کلوفونی (ماده‌ای که از تورفنتین به دست می‌آید) کار می‌کرد. یکی از سازندگان این راكت، جوانی به نام سرگئی کرولف بود که سال‌ها بعد راكت R-7 را طراحی کرد. وی یکی از دانشمندان برجسته‌ی راكتی در روسیه و جهان به شمار می‌آید.
پس از جنگ جهانی دوم و شکست آلمان‌ها راكت‌های وی-2 غنیمت گرفته شده از آنها به آمریکا و روسیه منتقل شد و نیز بسیاری از دانشمندان راكتی آلمان به این دو کشور رفتند. راكت وی-2 را می‌توان پایه و اساس راكت‌های فضایی امروز دانست.
موتور جت
مشكل اصلی راكت‌ها این بود كه در سرعت‌های پایین راندمان بسیار كمی دارند و برای پیشرانش عمومی مناسب نیستند. در 1913 رنه لرین با نوعی موتور جت به صحنه آمد، رم‌جت زیرصوت كه می‌توانست راندمان بهتری داشته باشد. اما وی قادر نبود سرعت كافی برای عملیاتی شدن آن را فراهم كند و این ایده تا مدت‌ها نظری باقی ماند.
اگرچه مهندسین به تدریج درمی‌یافتند كه موتور پیستونی در حداكثر راندمان قابل دستیابی محدودكنندگی دارد، محدویت اساساً به ملخ برمی‌گشت. این مورد با نزدیك شدن نوك پره‌ها به سرعت صوت وضوح می‌یافت. اگر راندمان موتور و به تبع آن هواپیما بنا بود موقعی ورای این مرز برود، لازم بود راهی برای بهبود قابل توجه طراحی موتور پیستونی پیدا شود یا مولد نیروی كاملاً جدیدی توسعه یابد. این امر انگیزة توسعة موتور توربین گاز شد كه عموماً موتور جت نامیده می‌شود و در هوانوردی تقریباً به اندازة پرواز نخست برادران رایت انقلابی انگاشته شد.
اولین تلاش‌ها برای موتورهای جت، طرح موتور تركیبی بود كه در آن یك منبع خارجی توان ابتدا هوا را فشرده می‌كرد و سپس با سوخت تركیب شده می‌سوخت تا تولید نیروی پیشران جت كند. در یكی از این سامانه‌ها كه توسط سكوندو كامپینی ، ترموجت و عموماً موتورجت نامیده می‌شد، هوا توسط یك فن كه با یك موتور پیستونی معمول كار می‌كرد فشرده می‌شد. مثال‌هایی از این نوع طراحی، هواپیمای كوآندا-1910 هنری كوآندا و خیلی بعدتر كاپرونی CC.2 كامپینی و موتور ژاپنی TSU-11 بودند كه نزدیك به خاتمة جنگ جهانی دوم برای هواپیماهای كامیكازی اوهاكا به كار می‌رفتند. هیچ یك از این طرح‌ها كاملاً موفق نبودند و CC.2 از همان طراحی با تركیب سنتی موتور و ملخ كندتر از آب درآمد.
توربين گاز
كلید موتور جت عملی، توربین گاز بود كه از انرژی خود موتور برای گرداندن كمپرسور استفاده می‌كرد. البته ایدة توربین گاز در دهة 1930 توسعه نیافت. پتنت یك توربین ثابت به نام جان باربر در 1791 در انگلسان ثبت شد. اولین توربین گازی كه موفق به گردش به صورت متكی به خود شد را در 1903 یك مهندس نروژی به نام اگیدیوس الینگ ساخت. اولین اختراعات در مورد پیشرانش جت در 1917 به ثبت رسیدند. محدودیت‌های مهندسی در طراحی و كاربرد و مواد از رسیدن این طرح‌ها به مرحله ساخت جلوگیری كردند. مشكلات اصلی ایمنی، قابلیت اطمینان، وزن و به ویژه كاركرد متداوم بودند.
آلبرتو فونو در 1915 راه‌حلی برای افزایش برد تسلیحات شامل یك پرتابه شلیك شده ارایه كرد كه بنا بود با یك واحد پیشرانش رم‌جت متصل گردد. این امر جهت رسیدن به برد بلند با سرعت خروج از دهانة پایین بود كه پرتاب مهمات سنگین را از توپ‌های سبك ممكن می‌ساخت. فونو اختراع خود را به ارتش اتریش-مجارستان تحویل داد اما پیشنهادیة او رد شد. در 1928 او برای یك ثبت اختراع در آلمان اقدام كرد كه در 1932 پذیرفته شد.
در 1923، ادگار باكینگهام از ادارة ملی استاندارد ایالات متحده گزارشی منتشر كرد و رقابتی بودن موتورهای جت در مقایسه با هواپیمای رانده شده توسط ملخ را در ارتفاع‌ها و سرعت‌های پایین آن زمان مورد تردید قرارداد.
در عوض در دهة 1930 موتورهای پیستونی در اشكال متنوع آن ( رادیال متحرك و ثابت، خنك شده توسط هوا یا مایع) تنها منبع توان در دسترس طراحان هواپیما بود. این تنها در مواردی مفید بود كه هواپیمای كم‌راندمان مورد نیاز بود اما چارة دیگری هم نبود.
موتور ویتل
در 1928دانشجوی دانشكدة افسری نیروی هوایی سلطنتی انگلستان، فرانك ویتل نظریه‌های خود در مورد توربوجت را رسماً به مافوق‌های خود تقدیم كرد. در اكتبر 1929 وی ایده‌های خود را گسترش بیشتری داد. در 16 ژانویة 1930 در انگلستان نخستین ثبت اختراع خود را ارایه كرد كه در 1930 اعطا شد. این اختراع یك كمپرسور محوری دومرحله‌ای را نشان می‌داد كه كه یك كمپرسور گریزازمحور یك‌طرفه را تغذیه می‌كرد. كمپرسورهای محوری عملی با ایده‌های گریفیث در یك مقالة اساسی در 1926 ("یك نظریة آیرودینامیك برای طراحی توربین") امكان‌پذیر شدند. ویتل بعدتر به دلایل عملی متعدد تنها بر كمپرسور گریزازمركز ساده‌تر متمركز شد.
ویتل اولین موتور خود را در آوریل 1937 به كار انداخت. این موتور با سوخت مایع كار می‌كرد و شامل یك پمپ سوخت بی نیاز از بیرون بود. گروه ویتل با مشاهدة عدم توقف موتور كه حتی بعد از قطع سوخت شتاب می‌گرفت، به هراس افتادند. مشخص شد كه سوخت به داخل موتور نفوذ كرده و در داخل حوضچه‌ها جمع شده بود و تا مصرف كل سوخت موتور از كار نیفتاد. ویتل نتوانست دولت را به اختراع خود ترغیب كند و كار به آرامی پیش می‌رفت.
در 1935 هانس ون اوهین ظاهراً بدون اطلاع از كار ویتل كار بر روی طرحی مشابه را در آلمان اغاز كرد. نخستین موتور وی صرفاً تجربی بود و تنها با توان خارجی قادر به كار بود ولی او توانست مفهوم اصلی را ثابت نماید. بعداً اوهین به ارنست هاینكل ، یكی از بزرگترین صنعتگران هواپیما در آن دوران معرفی شد كه بلافاصله آیندة طرح را دریافت. هاینكل به تازگی شركت موتور هرث را خریداری كرده بود و اوهین و سرمكانیك او ماكس هان به عنوان بخش جدیدی از شركت هرث مشغول به كار شدند. آنها نخستین موتور گریز ازمركز HeS 1 خود را در سپتامبر 1937 به كار انداختند.
بر خلاف طراحی ویتل، اوهین از هیدروژن كه با فشار بیرونی تامین می‌شد به عنوان سوخت استفاده می‌كرد. طرح‌های بعدی آنها به موتور 5 كیلونیوتنی بنزینی HeS 3 ختم شد. این موتور در بدنة ساده و فشردة هاینكل He 178 جا داده شد و در بامداد 27 آگوست 1939 از فرودگاه مارینیه توسط اریك وارسیتز به پرواز درآمد. بدین ترتیب در زمانی كوتاه این موتور توسعه یافت و He 178 نخستین هواپیمای جت نامیده شد.
در همین حال موتور ویتل به درد خور به نظر رسید و شركت جت‌های قوی او شروع به دریافت پول از وزارت هوایی كرد. در 1941 یك نمونة پروازی از موتور به نام W.1 با 4 كیلونیوتن تراست در بدنة گلاستر E28/29 كه مخصوص آن ساخته شده بود جا داده شد و در 15 می 1941 در پایگاه هوایی كرانول به پرواز درآمد.
كمپرسور جریان محوری
مشكل هر دوی این طراحی‌های اولیه كه موتورهای با جریان گریزازمركز نامیده می‌شوند در این بود كه به خاطر مسایل فنی و محدود بودن سرعت محور كمپرسور سطح مقابل جریان باید بسیار بزرگ انتخاب می‌شد كه پسای فراوانی ایجاد می‌كرد. از سوی دیگر باید جریان منحرف می‌شد تا در محفظة احتراق و توربین و دم جریان یابد كه پیچیدگی ایجاد می‌كرد و از راندمان می‌كاست. اما این نوع موتور با وزن كم، سادگی و قابلیت اطمینان به سرعت به سمت طراحی‌های مناسب پرواز پیشرفت كرد.
آنسلم فرانتز اتریشی از شركت یونكرس با ساخت كمپرسور جریان محوری این مشكلات را مورد توجه قرار داد.در اصل این یك توربین معكوس است. اگرچه این كمپرسور پیچیده‌تر است اما موتور نهایی بسیار كوچكـتر و در نتیجه آیرودینامیك‌تر است. تولید انبوه این موتور با نام Jumo 004 به عنوان منبع توان اولین جنگندة جت دنیا مسراشمیت Me 262 در سال 1944 آغاز شد. گرچه موتورها به دلایل متدد دیر اماده شدند و جنگنده‌های جت موقعیت آلمان در جنگ را چندان تحت تاثیر قرار ندادند.
بعد از جنگ متفقین موتورها و هواپیماهای جت آلمانی را مورد مطالعه قرار دادند و در جنگنده‌های جت اولیه ایالات متحده و شوروی از آنها استفاده شد. میراث موتور جریان محوری در این امر نهفته است كه عملاً تمامی موتورهای جت بر روی هواپیماهای بال ثابت از این طراحی قدری الهام گرفته‌اند.
موتورهای گریزازمركز نیز با بهبود فناوری بیرینگ و افزایش سرعت محور كه موجب كاهش قطر كمپرسور می‌شود، ارتقا یافتند. اندازة كوچك آنها خصوصاً در بالگردها كه اندازة كلی از سطح روبرو مهم‌تر است یك مزیت به شمار می‌رود. كمپرسورهای جریان محوری نسبت به اشیای بیرونی ضربه‌پذیرتر هستند.
اگرچه طرح‌های آلمانی از لحاظ ایرودینامیكی پیشرفته‌تر بودند اما تركیب سادگی و مهندسی مواد پیشرفتة بریتانیا باعث قابلیت اطمینان بسیار بیشتر طرح‌های مبتنی بر ویتل شد. موتورهای بریتانیایی به شكل گسترده به ایالات متحده لیسانس داده شد و به روسیه فروخته شد كه آنها را مهندسی معكوس كرد و نهایتاً منجر به MiG-15 مشهور شد. طرح‌های آمریكا و شوروی كه در اكثر موارد طرح‌های مستقل جریان محوری بودند تا دهة 1960 كاملاً به میدان نیامدند. اگرچه موتور J47 جنرال الكتریك در دهه 1950 از كارایی بالایی برخوردار بود.
جت مسافربری
از دهه 1950 موتور جت در هواپیماهای مسافری هم ظاهر شدند و در دهه 1960 تمامی هواپیماهای مسافری بزرگ با توان موتور جت به كار می‌رفتند.
توسعة شدید موتور تربوپراب باعث از دور خارج شدن كامل موتور پیستونی شد و این موتور تنها در كوچكترین طرح‌های هوانوردی عمومی و در برخی هواپیماهای بدون سرنشین به كار گرفته شد.
با ابداع موتورهای جت با كنارگذر بالا در دهه 1970 بالاخره راندمان سوخت موتورهای جت از بهترین موتورهای پیستونی و توربوپراب پیشی گرفت و نظر مفسرینی مانند ادگار باكینگهام به فراموشی سپرده شد.
