Vor Kopenhagen

Im Prototyp

Probefahrt in eine klimaschonende Zukunft – mit dem ersten Exemplar des Elektroautos E3

Offenbar gefällt es ihm: Auch Niedersachsens Ministerpräsident Christian Wulff hat schon eine Testfahrt mit dem E3 absolviert

Offenbar gefällt es ihm: Auch Niedersachsens Ministerpräsident Christian Wulff hat schon eine Testfahrt mit dem E3 absolviert

Werner Harms dreht den Zündschlüssel – und zu hören ist nichts. Doch der Kleinwagen, in dessen Kofferraum wir gerade Taschen und Mäntel für die Fahrt nach Oldenburg verstaut haben, ist nicht kaputt. Schon schnurrt er in Richtung Landstraße. Wir sitzen im E3, dem Elektroauto, das der nordwestdeutsche Energieversorger EWE zusammen mit dem Osnabrücker Autobauer Karmann entwickelt hat.

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Die Karosserie stammt vom VW Polo. Auch Brems- und Beschleunigungsverhalten, Höchstgeschwindigkeit, Klimaanlage und Heizung sind vergleichbar. »Ich gebe jetzt mal Vollgas«, sagt EWE-Mitarbeiter Harms. Seit zwei Wochen fährt er fast täglich E3. Problemlos fädeln wir uns in den Autobahnverkehr ein.

Die Fahrt dient dem »nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität«. Mit 500 Millionen Euro will die Bundesregierung die größte Schwäche aller bisherigen Elektroautos beheben: Ihr energiespeichernder Akku soll bis zum Jahr 2020 leichter werden, weniger als die Hälfte kosten und schneller und öfter nachzuladen sein. Dann nämlich wäre der Stromantrieb endlich billiger als ein Benzin- oder Dieselmotor – und zudem noch klimaschonender.

115 Millionen Euro stehen für die Erforschung der nötigen Infrastruktur – Stromnetz, Ladestationen, Steuerung – zur Verfügung, acht Modellregionen sind ausgewählt worden, eine davon ist das norddeutsche Tiefland rund um Bremen und Oldenburg. Deshalb rollt der E3 jetzt zwischen Klein Garnholt und Hellermoor durch das Ammerland. Am Straßenrand werben Plakate für die »Remmi-Demmi-Party« am Wochenende, die höchste Erhebung ist der 40 Kilometer entfernte Nordseedeich.

Im Ammerland liegt die Herausforderung in der Kombination aus dünner Besiedlung und einem Windenergie-Anteil, der bei Flaute auf null fällt und an stürmischen Tagen auf fast 100 Prozent steigt. »Wir wollen herausfinden, wie sich Elektroautos da möglichst gut integrieren lassen«, sagt Michael Westerburg, der das E3-Forschungsprojekt leitet. »Fahrzeuge sind nämlich Verbraucher, die sich sehr gut steuern lassen.«

Eine Lösung lautet: intelligentes Netz. Elektroautos werden immer dann geladen, wenn es ein Windstrom-Überangebot gibt, also vor allem nachts. Wenn mittags die typischen Lastspitzen auftreten, speisen wiederum Autos (zum Beispiel jene von Pendlern, die auf Firmenparkplätzen stehen), den Strom aus ihren Akkus zurück ins Netz. Der Autobesitzer verdient daran, der Stromversorger spart teure Käufe an der Strombörse. So weit die Zukunftsvision.

Westerburg fragt sich: »Funktioniert die Anbindung von Millionen Kleinkunden auch in der Praxis, und lohnt sich der Verwaltungsaufwand dafür? Und was passiert, wenn in einer Kleinstadt alle Elektromobilisten nach der Rückkehr von der Arbeit ihr Auto gleichzeitig laden wollen?« Um das zu beantworten, musste ein Elektrofahrzeug mit allen Merkmalen eines typischen Pendlerautos her. So etwas gab es nicht, deshalb wurde der E3 gebaut. Wir sitzen im ersten und bislang einzigen Exemplar. Acht Stück sollen es insgesamt werden, jedes mit leicht anderer Technik, alle gelenkt von typischen Normalnutzern wie Werner Harms.

Inzwischen haben wir die Innenstadt von Oldenburg erreicht, Zeit für einen Tankstopp. Jetzt zeigt sich, was den E3 trotz aller Ähnlichkeit von einem Polo unterscheidet. 330 Kilo Lithium-Ionen-Akkus sind verbaut – im Unterboden statt im Kofferraum, um den Stauraum nicht zu verringern. Bei zurückhaltender Fahrweise reichen sie 170 Kilometer weit – für den Alltag akzeptabel, beim Wochenendausflug wird es eng, Fernfahrten sind unmöglich. Es dauert an der Haushaltssteckdose acht, an einer 400-Volt-Ladesäule knapp drei Stunden, die Akkus vollzuladen.

»Der Hype um das Elektroauto ist derzeit gigantisch«, sagt Westerburg, »dabei gibt es bisher kein einziges serienreifes Fahrzeug.« Tatsächlich zeigt ein Blick in die Zulassungsstatistik seit zehn Jahren beständig sinkende Zahlen – von über 2600 E-Mobilen auf 1452. Dazu kommen gut 20.000 Hybridfahrzeuge, in denen der Verbrennungsmotor elektrisch unterstützt wird.

Geringe Reichweite, sehr hohe Preise: Elektroautos sind bisher nur etwas für Überzeugungstäter. Der Citysax, ein in Dresden umgerüsteter Chevrolet Matiz, kostet über 40.000 Euro. Ab März 2010 will RWE einen umgebauten Fiat 500 und einen Micro-Vett-Lieferwagen für gut 60.000 Euro verkaufen. Angeboten wird auch ein »E-Paket«, bestehend aus Auto, Ladestation und einem Stromvertrag über 1500 Kilometer Fahrleistung – für monatlich 1200 Euro. Zielgruppe sind Firmen, die sich mit einer kleinen Elektro-Flotte schmücken möchten.

Unser E3 hat 20 Minuten lang Starkstrom getankt, genug für weitere 20 Kilometer. Auf der Kühlerhaube prangt eine Ladestandsanzeige. Aufklappen ist verboten. »Dafür braucht man eine 1000-Volt-Berechtigung«, sagt Harms. Für Autobastler hat die Zukunft sowieso wenig zu bieten. »Der Antrieb ist praktisch wartungsfrei.«

Nur die Akkus müssen nach rund 1000 vollen Ladezyklen ausgewechselt werden. Wie sich aber permanentes, unvollständiges Be- und Entladen in einem intelligenten Netz auf ihre Lebensdauer auswirken würde, ist noch völlig unklar. »Alle Berechnungen, die bisher dazu kursieren, sind unseriös«, sagt Westerburg. »Bis zur Marktreife wird es noch Jahre dauern.«

Im Jahr 2030 sollen fünf Millionen Elektrofahrzeuge durch Deutschland fahren, so die Regierung. Für alle, die ihren Benzinschlucker jetzt schon umweltfreundlich ersetzen wollen, hat Elektromobilitäts-Forscher Westerburg einen überraschenden Rat: »Kaufen Sie sich erst mal ein Erdgasauto. Das hilft der Umwelt und spart Ihnen auch noch Geld.« Obwohl dessen Vorzüge seit Jahren beworben werden, rollen hierzulande erst gut 60.000 Erdgasautos. Westerburg hat daraus gelernt: »Wer unser Verkehrssystem verändern will, braucht einen sehr langen Atem.«

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Leser-Kommentare

  1. Was sollen "alle Merkmale eines typischen Pendlerautos" sein?
    Mir fällt so spontan nichts ein, was an einem Pendlerauto so anders sein sollte, dass man es nicht auch für andere Fahrten als zur Arbeit verwenden könnte. Oder dürfen wir demnächst nur noch mit speziell gebauten "Pendlerautos" pendeln?
    Typisch wäre höchstens die kurze Wegstrecke: 84% aller Pendler müssen weniger als 25km einfach fahren.

    Dafür geeignete Elektroautos mit Reichweiten von 80-120km gibt es schon seit Anfang der 90er Jahre von PSA und Renault!

    Wie sich unvollständige Be- und Entladungen auf Akkus auswirken, ist seit ca. 10 Jahren bekannt: sie erhöhen die Lebensdauer. Beweis sind inzwischen über 1 Mio. Prius seit 1997 (und etliche andere Hybridmodelle), deren NiMH-Akkus genau so betrieben werden. Es gibt keine Hinweise, dass sich Li-Akkus anders verhalten.

    Sehr überraschend auch, dass die Zahl der zugelassene Elektroautos abnimmt. Wenn keine mehr gebaut werden, was soll denn dann zugelassen werden?
    Die letzten Kangoo electrique hat Renault 2004 produziert (und jetzt gaukeln sie auch den Kunden vor, sie müßten das E-Auto gaaaanz neu erfinden um "Ende 2xxx" endlich auf den Markt zu kommen).

    Seitdem gibt es nur noch in Kleinstmengen produzierte und entsprechend teure) Autos wie den Citysax oder die Microvett-Fahrzeuge, oder solche wie den bezahlbaren Twingo elettrica aus der Schweiz, der zwar in Österreich, Italien und Frankreich zugelassen werden kann aber sonderbarerweise nicht beim deutschen TÜV...

  2. Ja, Westerburg kann ich zustimmen. Es gibt zur Zeit kein passendes Elektroauto. Zur Überbrückung kann man das Erdgasauto nehmen. Habe jetzt zwölftausend Kilometer Erfahrung und es stimmt! Der Gelbeutel merkt es, der Komfort ist da und die Umwelt hat auch Freude.
    Das Thema wäre mal einen Artikel wert.

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