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| Bienvenue sur le Site Non-officiel des transports en commun de l'agglomération Clermontoise! |
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| Les avantages et les inconvénients d'un système sur pneu |
| Véhicule | avantages | TVR Nancy | TVR Caen | Translohr Clermont-ferrand |
| débrayabilité | économie de rail au dépot, possibilité de stockage des rames au dépot bus, souplesse en exploitation en cas de pannes | OUI | OUI mais seulement hors exploitation commerciale | NON |
| alimentation | réutilisation des bifilare à Nancy (donc économie de construction) plus économique par caténaire | par bifilaire | par caténaire | par caténaire |
| capacité | limitée (saturation) | limitée (saturation) | extensible théoriquement |
| 1 les avantages d'un système sur pneu |
 (doc Lohr industrie) |
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Pour
conclure un citadis avec une
motorisation ordinaire ( 2/3 des essieux motorisés) peu
franchir une pente de 7%. On notera qu’à Clermont-ferrand
la pente maximale est celle de la descente des Cézeau à
l'avenue de la Margeride qui est à 9% (source SMTC). <Le citadis de Tenerife gravira des pentes de 8,5 à 9,5%. (source Alstom) (photo: http://tranvia.radiotvib.com/) |
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| 2 les inconvénient d'un système sur pneu |
| A Inconvénients généraux d'un systeme sur pneu |
Le système de guidage par rail central du translohr est un modèle déposé et protége par un brevet. Ce système fermé bloque les entrées sur le marché à tout autre concurrent qui serait intéressé et de même ferme les portes aux appels d'offre en cas de renouvellement de matériel. De plus le choix du translohr s'est fait par manque de concurrent. Il y avait en lice: le TVR de Bombardier (système de rail en photo à droite), le civis d'Irisbus et le translohr. Aux vues des déboires catastrophiques du TVR (mis en service à Nancy et à Caen) et les problèmes de capacité et de consomation du civis, le choix était connu d'avance. Il s'ensuit souvent des surfacturation "abusives": le fournisseur n'a aucun concurrent, il fixe ses prix comme il le souhaite! (Voir topic appareil de voie) De plus si un jour, la société Lohr fait faillite, Clermont Ferrand sera coincé avec son système et ainsi sera obligé de reconstruire entièrement. En effet les dimensions du Translohr sont différentes de celles du tramway, donc la largeur même de la plateforme devra être changée. Caen est déja coincé avec le TVR car la ville est d'en l'impossibilité de rachetter des rames pour ses prolongement car aucun constructeur de souhaite relancer une chaine de production pour quelques rames. Les ligne A et B de Caen sont presque à saturation et le réalisation des extenstion de lignes prévue en TVR semblent comprimises. (source ouest-france_lire l'article) En comparaison, le tramway existe depuis plus de 100 ans et de nombreuses entreprises sont sur le marché: ainsi on a vu Nantes Métropole fidèle à Alstom acheter... l'Incentro de Adtranz (Bombardier depuis) qui offrait meilleur rapport qualité-prix et de même récement à Strasbourg à qui n'a pas hésité à abandonner Bombardier (eurotram) pour le citadis moins cher à l'achat et à l'entretien! Il semble à présent que le TVR ne sera plus construit (moins de 3 ans après la dernière sortie des chaines des dernière rames). ce qui n'est pas sans poser de problème pour Caen qui souhaite étendre ses lignes... |
 Rail de guidage à Nancy (photo Est-Républicain), totalement différent du Translohr  |
L'agglomération clermontoise à la chance de disposer d'un réseau ferroviaire en étoile et est particulièrement touché par l'étalement urbain. Ainsi le tram-train aurait pu être une solution d'avenir pour répondre aux besoin de déplacement des "rurbains" et aux problèmes de congestion. Cela aurait coûté bien moins cher que le doublement de l'A75 par l'EST ou le contournement Sud-Ouest et se serait inscrit dans une vision à long terme de développement durable. Voir le dossier du tram-train Mulhousien (PDF à télécharger) Photo:
l'Advanto de Siemens en service en Ile de france et prochainement à Mulhouse en 2010
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Toute chaussée en
enrobé soumise à un trafic élevé,
aussi épaisse soit-elle, est soumise au phénomène
d'orniérage. Orniérage
accentué d'autant plus, qu'avec un système guidé,
le véhicule passe précisément
aux mêmes endroits et, dans le cadre d'une ligne forte de
transport en commun, cet effort est répété toutes
le 6 minutes... |
 Rustines en enrobé sur la voie du tram à Caen. (photo Bertrand 14) |
source tramVia.org (Kilopascal/tonnes*mètres)> |
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Par exemple les premières rames du tramway de Nantes ont fêté leur 20 ans en 2005 et sont encore bonnes pour au moins 20 ans. Grenoble prévoi aussi remettre à niveau ses TFS (révision à mi-vie). Ainsi il est donc légitime de se poser la question de la durée de vie du translohr. Alors que ce matériel est aussi (voir plus) cher que du matériel tramway fer, aura-t-il une durée de vie équivalente? Sa conception hybride entre système routier et ferroviaire peut nous en faire douter... Le constructeur annonce une durée de vie de 30 ans avec 600 000km parcourus par an. Rendez vous dans 30 ans! |
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Alors
que l'ensemble du réseau bus est fermé, le citadis
à Lyon roule normalement un jour de neige
(ses sablières lui évitent de patiner au démarage) (photo Lyon en Ligne) |
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 (copyright inconnu) |
Le matin du
23 janvier 2007, de
fortes chutes de neige ont perturbé le réseau clermontois
entrainant le
fermeture de la ligne A ainsi que de tout le réseau bus. La
plateforme ayant été déneigée et
salée et les chute de neige arrêtés, Le
translohr a pu reprendre un service partiel vers midi. En
effet, le terminus provisoire étant "Maison de la culture", une
navette
bus assurait la désserte du plateau Saint-Jacques. Contrairement
à ce
qu'assurait les contructeurs, les explotant ont du estimer que le
niveau de sécutité du tranlohr sur la neige était
insufisant pour le service commercial, entrainant la décision
d'intérompre le service même tant que celui des bus.
Le déneigement de la ligne a été fait
prioritairement par les services techniques. Le résultant n'étant pas concluant et les chute sde neiges de 2007-2008 ayant étés faibles, nous attendons avec impatience les chutes de neige de l'hiver 2008-2009! <Toutefois de plus faibles chutes de neige dans les jours suivants n'ont pas perturbé le service, la neige ne recouvrant pas la plateforme de roulement. (voir les discution à ce sujet sur le forum) |
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| B Inconvénients du translohr |
achat de nouvelles rames prévues pour 2008: montant du marché: source pour Nantes: la connaissance du rail numéro286-287 Juillet05) (photo: Thomas RICHIER tramateur.free.fr)
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 l'incentro
à Nantes:
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Au heure de pointe, les rames staturent rapidement. Dés les premier jours d'exploitation, à l'heure de pointe du matin, nombreux ont les voyagers obligés de "laisser passer" une ou deux rames avant de pouvoir monter. Cette situation est innaceptable dans le cade d'une politique encouragement le transfert modal de la voiture particulière aux transport en commun. L'augementation de la fréquence est une solution provisoire, plutot couteuse car plus de rames sot nécessaires (donc plus de conducteurs et plus matériel solicité). La saturation à la pointe pour une ligne just innaugurée est innaceptable du point de vue des usagers car c'est laperte de nombreux usagers potentiels qui prendront plutot leur voiture particulière. De plus, la circulation dans la rame est possible mais difficile (grosse perte de place aux niveaux des intercirculations entre les modules), et es passager ne se répartissent pas toujours de manière optimale entrainant de la perte de place. En conclusion, un tram étoit signifie confort inférieur.De plus le nombre de places assises sera faible. En augmentant légèrement la largeur des véhicules, on n'affecte pas de manière significative la largeur de la plateforme vis à vis de la largeur de la rue, mais on augmente grandement la confort des usagers. En effet augmenter de 50cm la largeur d'une rame permet l'ajout d'un siège supplémentaire mais augmente le gabarit d'un simple mètre, valeur relativement faible vis à vis de largeurs de rue (de l'ordre de 10-15m au minimum). Au passage, certaines villes Allemandes qui avait conservé leur réseau anciens à un petit gabarit font actuellement des travaux lourd pour élargir leur tramway. (passage d'une voie métrique à une voie classique par exemple). De plus pour obtenir une capacité identique à un tram classique, il faut aller chercher plus en longueur. Des trams long sont problèmatique pour les ligne à forte capacité (à fosiori les lignes de tramway), et poent problèmes au carefours. Cet argument a été souvent avancé lors de la omparaison tram pneu-tram classique. (voir l'enquête publique du tramY les verts chatillon). Photo Métro-pole> |
 doc SMTC lohr industrie   |
En effet on est bien loin du confort et de la sensation de glissement que l'on peut avoir à bord d'un tramway sur rails. Ce véhicule hybride nous rappelle au niveau du confort plus le bus que le tramway. (voir les impressions lors de l'inauguration) |
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Le Translohr a été équipé d'un système de dégagement d'objets nommé DDO (non visible sur la photo.. Il consite d'un système soudé (rapidement) a l'avant des galet de guidage pour racler le rail et ainsi dégager tout obsctacle présent dans la gorge du rail. Pour rappel, c'était un pièce en alluminium issue d'un enjoliveur de voiture qui avait causé le désenraillement de galet lors de la marche à blanc (voir article sur le déguidage Clermontois). Une raison similaire avait causé les premier déguidages à Padoue. Le déguidage qui avait causé le brix de vitres et des passagers blessées seraient d'une origine différente. Depuis le premier accident à Clermont, la plateforme est balayée à la fin de chaque service afin de la netoyer de tout objet pouvant faire sortir les galets du rail. La deuxième principale cause de déguidage du translohr serait liée au mauvais enclenchement des aiguillages (cause du premier déraillement aux dépot de Champratel). Même si les appareils de voie sont plus complexe pour le translohr, des bivoies peuvent arriver aux tramway classqiue lors des test (à Bruxelles lors de l'introduction du T3000 par exemple, ou à Monpellier lors des tests sur la ligne 2). L'histoire du translohr n'est pas sans rapeller celle du Titanic. En effet avant les premier déguidages (ou déraillements), le translohr était annoncé indéraillable par son constructeur! |
 Le système de guidage est équipé de vérins pour bloquer le guidage en fonction du sens de marche de la rame. De plus le système de guidage va "encaisser" les efforts liés à la force centrifuge dans les courbes. Comme cette force est fonction de la masse, on peut imaginer les efforts... En effet, les pneus ont tendance à prendre une trajectoire non-monotrace dans les virages et ne reprennent que partiellement la force centrifuge. Donc le guidage est un élément supplémentaire qui va s'user, donc engendrer des coûts... En comparaison, le système de tramway ferroviaire est bien plus simple (donc moins d'entretien), plus efficace et surtout bien plus fiable! |
Cette section est très contreversée face l'absence de chiffre concrets et au mutisme du SMTC.. Les seules information annoncée officiellement est que le tram sur pneu coûte bien plus cher en entretient que prévu (article Ville et Transport sur le TVR de Caen). Nancy a obtenu un engagement de Bombarider pour maintenir les couts de maintenance à un niveau raisonable. Toute fois le recul sur ces système est très limité (le TVR de Nancy a été inauguré en 2000), il est donc difficile de se prononcer. Toutefois, le matériel tramway a la réputation de coûter cher à la construction, ce qui implique un investissement élevé, mais d'être relativement économique en coûts d'exploitation. (plus économique qu'un bus ramené au nombre de personnes transportées). En effet, le tram sur fer est plus capacitaire donc nécessite moins de véhicule en lugne donc moin sd epersonnel roulant mais aussi d'entretiens. Ceci reste un simple exemple. Maintenance de la voie. En matière d'entretien, le translohr est monté sur pneus, pneus qu'il faut changer (tous les 600 000 KM en moyenne soit 2 fois par an _ source SMTC), et cette dépense est loin d'être négligeable car il y a 10 pneus par rame. De plus, les galets de guidage tournent en permanence sur le rail, donc s'usent , et étant protégés par brevet, la vente se fait uniquement par le constructeur (donc risque de surfacturation). De plus comme on l'a vu précédemment, la voie est à renouveler et il faut "boucher les trous" générées par l'orniérage. (voir article sur les ornières) Le fait que peut de villes se sont interressé au systeme laisse aussi présager que les cou En comparaison le citadis a dépassé les plus de 1000 exemplaire vendu et promet au niveau de la réduction des cout de maintenance (car plus de 80% du véhicule est standard.) |
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Enfin je vous propose
de comparer deux projets réalisés
en même temps avec, de la même manière, une refonte
totale du paysage
urbain sur le passage du tram. Ces deux projet sont
réalisés dans deux villes comparables: Mulhouse et
Clermont-ferrand. Mulhouse est sous les projecteurs car elle va lancer, en plus de son projet de tramway, un projet de tram-train, premier projet de ce type uniquement réalisé en France. (photos de Henri Daniel) |
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| Note au sujet du débat sur le nom des systèmes intermédiares de transports du type translohr: Est ce un tramway? | |
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D'après
la définition du dictionnaire il est évident
que non, le translohr n'est pas un tramway: "chemin de fer urbain,
établit
au moyen de rails posés sans saillie, sur le profil de la
rue et la
voiture circulant sur ces rails". Le translohr roule sur pneu et
sur du bitume. Il est simplement guidé par le rail. Les puristes parleront plutôt de trolley bus guidé (déf: "véhicule de transport en commun à traction électrique monté sur pneu à alimentation par caténaire ou trolley."). Certain parlent de monorail ou même de véhicule à trois rail. En effet après quelques années, deux bandes de roulement apparaissent en plus du rail central de guidage. Mais du point de vue de l'usager, la ligne 1 du translohr à Clermont offre un panel de services proche des tramway modernes: information en temps réel à quais, fréquences élevées, ligne totalement accessible aux PMR, sonorisation des rames, etc. Cette offre globale est proche de celle d'un tramway moderne. Donc dans ce cas, le translohr peut être rataché à la gamme des offres tramway. De plus le translohr de Clermont-ferrand sera de 32m de long, ce qui dépasse la longueur légale en législation routière. Ainsi la réglementation pour le translohr sera ferroviaire, de même pour la signalisation employée. |
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